*本文為「三聯生活週刊」原創內容
編輯｜王珊
事故發生後，駕車女孩的父母在接受採訪時提到，出事的車輛於去年10月購買，女兒一直對該車輛自帶的智慧駕駛功能很推崇，還多次向母親推薦。4月1日小米公司釋出宣告稱，事故發生前事故車輛處於NOA智慧輔助駕駛狀態，當天22時44分24秒，NOA發出“請注意前方有障礙”的風險提示和減速請求，並開始減速。22時44分25秒，NOA被接管，車輛進入人駕狀態。司機接管後立刻緊急轉向，方向盤往左轉角22.0625度，一秒後方向盤又往右轉角1.0625度，制動踏板開度38%。22時44分26秒-28秒之間，車輛與水泥護欄發生碰撞，系統最後可以確認的時速為97km/h。一切發生在僅僅3秒內。
小米官方公佈的事故時間線
重慶大學汽車工程研究所教授高鋒在自動駕駛領域有20多年經驗，主要研究自動駕駛感知、決策和控制。他告訴本刊：“客觀來說，駕駛員的注意力如果不在開車這件事情上，在一兩秒之內接管駕駛幾乎是不可能作出正確反應的。學術界做過一些實驗，如果是在完全分心狀態，突然讓人接管駕駛，要6-7秒才能正常開車，慢的人要10秒以上。”
在汽車科技領域，自動駕駛的分級標準是衡量智慧程度的關鍵指標。2022年，在汽車駕駛自動化已成為全球汽車技術及產業的重要發展趨勢的前提下，國家市場監管總局、國家標準化管理委員會頒佈的《汽車駕駛自動化分級》報告，為中國車輛的自動駕駛技術提供了清晰的分級框架，從L0到L5，代表著從低自動化到完全自動化的過程。0-2級為應急或駕駛輔助，系統輔助人類執行動態駕駛任務，駕駛主體仍為駕駛員；3-5級為自動駕駛，系統在設計執行條件下部分或完全代替人類執行動態駕駛任務，當功能啟用時，駕駛主體是系統。據小米汽車官網，SU7標準版屬於L2級智慧駕駛輔助系統。
“提前10秒預警，切換駕駛員接管這件事情，目前技術上幾乎做不到。”高鋒說，這主要考驗的是感測器的探測能力。感測器是智慧駕駛感知層的核心硬體，即車載攝像頭、雷射雷達、超聲波雷達、毫米波雷達等，影響感測器探測能力的一些因素是外部的隨機性事件，比如路況、路上的交通參與者，有很大的不確定性。“一輛車在車道上行駛，10秒後旁邊的車換不換道，會不會急剎車，路上會不會有行人，預測不到。現在一些車企能做到提前5秒預警，預警準確率大約在70%-80%，那就意味著有20%-30%的交通事故可能性，還是很高的。”他說。
而在這次事故中，車輛在5秒時也未能提示風險。小米汽車官網顯示，SU7標準版的智駕硬體配置包括1顆英偉達DRIVE Orin晶片、1個毫米波雷達、11個車身攝像頭、12個超聲波雷達、電容方向盤，軟體採用VLM視覺大語言模型，支援高速領航、智慧泊車等功能——它沒有搭載雷射雷達，屬於純視覺方案。高鋒說，純視覺方案下，感測器探測距離一般為100米左右，根據目標物大小有一定變化。根據當時的車速，100米的提示時間大約為3秒。高鋒表示，事故發生的時間是晚上，視線模糊，攝像頭探測的距離沒有那麼遠。
清華大學車輛與運載學院教授周青認為，智慧駕駛系統中的人機共駕階段或人機共駕技術或許是一個偽命題。“接管的意思是，當智慧駕駛系統判斷行車情境超出它的處理能力之後，讓駕駛員來接管駕駛。當智慧系統都處理不了的時候，一定是複雜情況已經發生的時候，這時候突然讓人接管，這時候司機有可能處在分心狀態，也不一定能處理好。”
在劇烈碰撞後，出事的車輛起火爆燃，車頭已經基本全毀。高鋒向本刊解釋，這可能是熱失控問題：電車充電速度很快，輸出功率很大，所以電池內部正負極捱得很近，中間僅僅用一些薄的材料隔開，以使內部化學反應快速充分。如果碰撞嚴重導致電池變形，或有金屬物體侵入，很容易導致正負極短路，將釋放巨大能量，燃燒起來。而且區域性燃燒後，又會引起下一部分的短路，很容易擴散。“所以電車一旦燃燒就很厲害，幾乎沒法救，你只能看著它全燒了。這是原理上的問題，沒辦法改變，也是全球電車都面臨的問題。”
小米SU7事故爆炸現場
周青長期研究汽車安全，研究方向之一是電池的安全保護。他告訴本刊，汽車安全保護首先是對人的保護，即安全帶、氣囊、座椅等保護措施，目前行業強制規定的及格線是——在碰撞速度達到50-60km/h時，不會造成影響未來工作和生活的損傷。周青說，從1964年全球第一部汽車安全法規在美國頒佈至今，汽車安全保護的研究已經有70年曆史，很多汽車對人的保護水平已經遠超及格線，能夠做到在80-100km/h的碰撞速度下，能保證相當多比例的人是存活的，但仍有可能重傷。
周青告訴本刊，目前對電動汽車電池的碰撞保護還沒有強制性法規。周青一直在呼籲，未來電動車對電池的安全保護要向對人的保護的標準看齊，做到在80-100km/h碰撞時不起火，這樣才能保證在碰撞時不危及生命。但由於技術難度和成本問題，目前的車企還做不到。周青說，在保證電車的安全性方面，現在業內正在努力嘗試降低熱失控的危害。例如有相關的技術規範強制企業做針刺測試，即用一根金屬針刺電池，檢測電池在極限壓力下是否能夠保持穩定，防止火災或爆炸的發生。也有一些研究試圖改變電池內部化學反應過程、電池的封裝來提高安全性。另一種方式是整車最佳化，比如在車輛設計和製造的過程中，透過合理配置和最佳化各個組成部分，提高車輛耐碰撞的能力。
涉事車輛疑似“車鎖未解鎖，當事者無法開啟車門逃生”的情況也引發關注。小米公司在4月1日晚間回應稱，“我們尚未接觸事故車輛，無法分析事故時車門是否可以開啟。目前，就事故時車門是否能夠開啟，沒有準確的結論。”高鋒說，車門打不開是有可能的。“許多電車不再採用傳統的機械門把手了，而是採用‘按鍵-彈出’的隱藏式門把手，這種門把手的正常使用需要正常的供電和訊號傳輸，而一旦電池短路，全車都會斷電，按鍵開門的方式就會失效。”
為預防緊急情況，小米SU7設計了應急機械拉手。《小米SU7車主手冊》介紹：“當全車上鎖後，如車門內解鎖按鈕失效或遇緊急情況需要開啟車門時，您可以拉動車門內應急機械拉手，應急開啟車門。”小米SU7車輛的機械把手位於駕駛側下部的車門儲物箱裡，“一個問題是，車主買了車之後，可能沒有仔細看過，並不知道應急拉手在哪。而且，如果車內人不能主動解鎖，隱藏式門把手會導致車外人難以開啟車門。”高鋒說。周青猜測，這次嚴重事故除了導致電池起火，大機率也導致人員受傷，乘員失去自救能力，無法自行脫困。
賈亮（化名）今年23歲，在武漢一所大學上學。他在2024年4月就購買了小米SU7標準版，是小米SU7的第一批車主。在看到3月29日的事故後，他很後怕。他告訴本刊，他有過與本次事故幾乎同樣的經歷，是在剛提車不久。賈亮開著它和朋友共三人去南京旅遊。進入高速，他開啟了智慧駕駛輔助功能，解放自己的腳，但仍然手握方向盤，集中注意力。那天也是晚上，是個晴天，視野挺清晰，途徑安徽的一段高速路時，他看到路邊有很多錐桶和限速牌，以為是旁邊的車道在修路，他按照限速牌的提示降速到80km/h，繼續使用智慧駕駛功能。又開了一段時間後，他發現那些錐桶擺放的位置忽然向左拐，擋住了前面的路，那時他距離擋路的錐桶大約有100米。他立刻接管駕駛，猛踩剎車，降速到大約60km/h，向左變道繞過了錐桶。在這個過程裡，智慧駕駛系統沒有給他提示。
還有一次是在2024年10月，他在高速上開車，有些走神，右邊的一輛大貨車忽然向左變道，車尾已經逼近他的車頭，智駕系統識別到這個情況啟動剎車時，他也注意到了危險，立刻去踩剎車。“其實智駕的反應比我慢一些，如果我不接管，大機率就撞到了。”賈亮說，這兩次經歷讓他對智慧駕駛的態度開始謹慎，“我之後使用智慧駕駛的時候是非常專心的，甚至比我自己開的時候更專心。”賈亮說自己拿到車後是認真看了車主使用手冊的，他看完後感覺智慧駕駛是有應用場景的，也有一些需要注意的地方，比如智慧駕駛系統智慧在高速路和高架的場景下使用，使用的時候仍然要集中注意力，手握方向盤。不過對於安全性，他當時沒有特別的意識。
小米電動汽車 XIAOMI SU7（視覺中國供圖）
對於事故後的責任劃分，中國政法大學教授、可持續交通創新中心研究員鄭飛告訴本刊，國內及域外立法實踐，基本認為只有達到L3級以上駕駛自動化程度的車輛，才被視為是法律意義上的自動駕駛汽車，L0-L2級為輔助駕駛。鄭飛說，在L0-L2級輔助駕駛階段，因車輛控制權未發生實質移轉，駕駛人依然負有持續不間斷警覺義務。因此，車輛事故認定與傳統車輛事故認定並無顯著區別，參照《道路交通安全法》及其實施條例執行即可。在輔助駕駛情形下，鄭飛認為，責任認定有三大重點：駕駛人是否存在分心駕駛、車輛是否超出設計執行條件或存在技術缺陷、車企是否因錯誤宣傳導致錯誤認知。結合小米釋出的摘要資訊，該案中受害人存在不專注、雙手離開方向盤等違反警覺義務行為，是顯著過錯方。
不過，從損害賠償角度來說，鄭飛注意到小米披露的摘要資訊裡，該駕駛活動中存在“接管”行為。“法律意義上，僅L3級以上駕駛自動化的‘接管’才產生警覺義務轉移效果，L2級駕駛自動化下的‘接管’僅為技術層面‘接管’。若有證據證明，小米汽車誇大‘接管’含義，存在誤導消費者情況，那麼基於虛假營銷和對受害人合理信賴利益保護，理應承擔賠償責任。”鄭飛說，車輛駕駛屬於高度危險行為，若汽車廠商明知車輛未達到自動駕駛汽車標準，仍誇大銷售，理應認為其對車上人員及第三者的人身安全損害存在放任的故意，構成犯罪的，應追究相關刑事責任。
在鄭飛看來，此次小米事故“真兇”是“智駕”概念的泛化、泛用、泛信。“對普通消費者苛以專業、理性的技術鑑別能力是不妥當的。但不少智駕車企正是利用了資訊差進行混淆營銷，掛著‘解放雙手’‘自動駕駛’‘xx公里0接管’的羊頭，賣著L2，甚至L1級的狗肉。”鄭飛認為，亟需完善《道路交通安全法》《廣告法》等法律法規，明確自動駕駛汽車法律定義及事故責任，嚴禁任何可能誤導消費者，產生錯誤信賴的混淆銷售廣告及銷售行為。對於因車企混淆銷售致使駕駛人未盡警覺義務致人損害的，相關車企應承擔補充賠償責任。
賈亮告訴本刊，自己是在多次試駕後選擇的小米SU7。賈亮是一名汽車愛好者，他對智慧駕駛的瞭解始於車企的廣告、釋出會，以及民間智駕測試體驗的小影片。他記得2023年曾在一個智駕測試影片中看到，一輛新款汽車在智駕模式下，自己躲避了突然出現的障礙物。他在網上獲得的一個資訊是，智慧輔助駕駛躲避危險的能力已經超過人的能力。這讓他非常驚訝：過去他開油車時使用過最基礎的輔助駕駛功能——車道保持，發現開啟時為了修正行駛路線，方向盤有時會輕微晃動，給他很大的不安全感。
在試駕了市面上幾乎所有的電車後，他發現小米SU7標準版最有吸引力。首先是外觀和設計的巧思：“它的外觀很好看，車裡還有很多小配件，比如中控顯示屏上有個雙儀表盤，像寵物一樣，有小眼睛，可以做表情，還有香氛機、氛圍燈，都是很可愛的小東西，會讓我們年輕使用者覺得很有意思。”賈亮說，小米SU7的駕駛體驗和智慧化體驗也最好，“我去試駕的時候，很多品牌不允許使用智駕。我在一個朋友那裡體驗了另一個品牌的智駕，在武漢的交通高峰期，需要駕駛員頻繁接管，感覺很累。”而且小米的創始人是雷軍，他曾到賈亮的學校做演講，賈亮也經常在網上關注他的一些發言，“我覺得他身上和我們理工科人很親近的氣質，覺得他很靠譜、謙虛，時常和他有共鳴。”
這次SU7的事故讓賈亮也生出了疑問，作為使用者他想知道：“車以那麼高的時速撞上水泥護欄，裡面的人可能喪失自救能力了，這時候車還有沒有電，車門能不能從外面開啟。電池到底是什麼時候起火的，是1分鐘、3分鐘還是5分鐘？每一分鐘都關乎車主的生命。”
詳細崗位要求點選跳轉：《三聯生活週刊》招撰稿人