抓住風口
本期要點：這一次，中國不能掉隊！
你好，我是王煜全，這裡是王煜全要聞評論。
最近，低調多年的全球出行巨頭Uber卻在自動駕駛領域突然變得異常活躍和激進。
7月17日，Uber宣佈，與美國豪華電動汽車廠商Lucid Motors及自動駕駛初創公司Nuro合作，建立面向美國市場的Robotaxi（無人駕駛出租車）聯盟。據報道，Uber將在未來6年內，購入不少於2萬輛Lucid的新款電動SUV，並由Nuro提供L4級自動駕駛系統。訊息公佈後，Lucid股價當即飆升超36%。
不僅如此，7月15日，Uber還宣佈與中國百度旗下的Apollo Go（蘿蔔快跑）達成戰略伙伴關係，在東亞和中東部署數千輛百度第六代Robotaxi。
此外，今年6月，Uber已在亞特蘭大與Waymo擴大了無人車隊的試運營。使用者可透過Uber的App呼叫Waymo的Robotaxi，車費與傳統網約車持平，但因為沒有司機，所以無需支付小費。
值得一提的是，Uber還和中國初創公司Pony.ai（小馬智行）合作，在中東以及美國亞特蘭大開展Robotaxi的試運營。
種種動作表明，Uber正試圖成為全球的Robotaxi入口和技術整合平臺。
在我看來，正是在特斯拉Robotaxi計劃的“鯰魚效應”作用之下，Uber才改變策略加速入局。不過，這也提醒我們，在全球自動駕駛競賽全面提速的當下，中國車企也要儘快覺醒，在Robotaxi領域迎頭趕上。
反擊
首先，要指出的是，特斯拉Robotaxi業務雖然目前規模不大，卻成為了行業催化劑，推動競爭進入出行服務化的終局。
此前，特斯拉一直不斷升級FSD自動駕駛系統，但主要用於量產車輛。其業務和Waymo井水不犯河水，和Uber更是難有交集。
但隨著特斯拉正式開啟Robotaxi的試運營，並計劃在加州和亞利桑那州進行擴張，這一平靜的局面被迅速打破。
此前我們分析，由於特斯拉Robotaxi所用車輛為量產的Model Y，一旦測試證明其技術成熟，所有配備了Hardware 3.0和4.0的Model Y都能立刻接入特斯拉的Robotaxi運營平臺。理論上，特斯拉可以在短時間內組建一個數十萬甚至百萬輛規模的Robotaxi車隊。
這不僅是技術的突破，更是商業模式的顛覆，也就直接威脅到了Uber的生存根基。當特斯拉的車輛成本更低，運力更大，且不需要支付司機的費用時，Uber還怎麼與之競爭？
所以，我們看到，Uber利用自己運營方面的優勢，開始了對自動駕駛企業的整合，構建一個開放合作的平臺，來應對特斯拉的挑戰。因為在顛覆性技術的浪潮中，成功最關鍵的因素是應用的普及化，最快最廣的技術應用者，才能佔據重要地位。
2015年到2020年，Uber也曾試圖研發L4級自動駕駛技術，累計耗費了數十億美元。但由於看不到商業化前景，並且在測試時還發生了致人死亡的事故，Uber在2020年底將自動駕駛部門出售給了自動駕駛初創公司Aurora，並與之合作探索自動駕駛的應用。
不過，這也為Uber帶來了額外的經驗。
別忘了，Uber擁有一個極其寶貴的資產——覆蓋超過70個國家和地區、擁有超過1.5億月活使用者的全球出行服務網路。因此，透過和自動駕駛公司合作，Uber就可以將成熟方案快速部署到法規允許的市場，搶佔先機。
同時，相關自動駕駛的技術公司也樂於藉助Uber的使用者基礎和運營經驗實現技術的快速變現。
就像百度雖然已在中國積累了近十年的運營經驗，但要在中東自建叫車App，並積累使用者生態，無疑極具挑戰。但透過與Uber的合作，百度就能快速實現技術出海，迅速進入新市場。
佈局
然而，令人遺憾的是，就在Uber和特斯拉你追我趕之際，中國的主力軍們卻集體表現出一種與實力不相稱的戰略遲緩。
前段時間，比亞迪宣佈，對其自動泊車功能進行全面兜底，任何在泊車中產生的損失均由比亞迪承擔，以表明他們對於自身自動駕駛技術的信心。
同時，有報道稱，華為的高速L3級自動駕駛已啟動試點商用，支援脫手脫眼駕駛，同時他們還在開展L4級城市道路測試。
這些進展，在過去絕對是不小的進步。
但是，當前產業競爭的焦點已經從開發更強的自動駕駛汽車切換到了搶佔至少等於L4級別駕駛能力的Robotaxi領域的領先地位，整車廠們不能再按照從L2到L3再到L4的傳統路徑來循序漸進的發展，而是需要具備生態思維，以構建Robotaxi出行網路這個終局為目標迅速進行戰略佈局的調整。
就像我們至少在五年前就預測了的，交通出行領域是電動化、智慧化、出行服務化三浪疊加的革命，只有在出行服務領域勝出，才能成為笑到最後的贏家。如今，隨著特斯拉的推動，出行服務化正在加速到來。
從這個角度，可以看出，比亞迪的問題在於，仍然把自動駕駛當做一個功能賣給消費者，只是為了賣出更多的車。
但作為全球銷量最大的電動車企，比亞迪本可以借鑑特斯拉的模式，力求成為Robotaxi領域的“中國移動”（運營商）。
華為則受困於“不造車”的商業定位。這個定位在造車階段的確非常成功，但在未來的Robotaxi時代，就略顯尷尬。
如果華為不下場，那麼他們就只能被動等待中國市場出現Uber這樣的整合者。而且，哪怕滴滴等平臺願意出面整合，以華為現在的產業地位，又是否甘當幕後英雄呢？
所以，華為下場組建Robotaxi平臺，把朋友圈裡的合作伙伴納入平臺，利用合格的量產車型實現Robotaxi業務的快速部署，才是比較好的選擇。
但可惜的是，至今也沒有看到華為的具體戰略。
因此，最後，我想呼籲的是，就像我們在之前的要聞評論文章裡強調的，中國電動車產業大勢已成，但卻缺乏有眼光、有擔當的領軍企業。我們不能總是被動應對外部的倒逼，而是要在行業出現明顯轉折訊號時，進行前瞻性佈局。
過去，在蘋果的刺激下，中國的手機產業才擺脫了功能機和山寨機。未來，難道要等到特斯拉的Robotaxi在中國也運營起來了，我們才想起來迎戰嗎？
我們能否也有一位像馬斯克的企業家，擁有足夠的眼光和勇氣，去講述一個足夠宏大的故事，並引領下一輪汽車產業的革命？
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“中國自動駕駛的進展、問題與建議”