上海車展“三國殺”落下帷幕。
新勢力低調、國產老炮回春，而最尷尬的非國外豪華品牌莫屬。
賓士用“八塊腹肌”亮瞎所有人的眼；寶馬的升級版豬鼻子也讓人吐槽不能。
更別提全國粉絲期待的雷克薩斯新車，更是從頭到腳一股子網約車味兒，讓廣東土豪大呼失望。
作為豪車圈的“白月光”保時捷，雖然沒有什麼令人失望的新設計，但說的話卻同樣令人震驚。
保時捷CEO奧博穆在車展時堪稱口無遮攔，比如“保時捷考慮在華停售電動汽車”和“保時捷不將小米當對手”聽傻無數人。
老闆說胡話，下屬最頭疼，在奧博穆發言後，保時捷中國立刻發文稱“上述訊息均是誤讀”。保時捷不但要繼續推進電動化，也很重視“中國市場上的競爭者”。
自相矛盾的保時捷，到底葫蘆裡賣的什麼藥？
嘴硬的保時捷，裝不下去了
2025年第一季度，保時捷交了一份慘不忍睹的答卷。
在開年的頭三個月裡，保時捷在國內交付了9471輛新車，同比銷量幾乎腰斬。
儘管在海外市場還有所增長，但是在中國市場的銷量下滑，甚至拖累了保時捷的全球業績。
這也是為啥保時捷CEO會在本次車展期間專門來華，就是為了表達對中國市場的重視。
對於保時捷目前的困境，保時捷給出的解釋是：電動化過於激進。
其實，保時捷在一眾國外高階品牌中，算是電動化做得非常出色的。
諸如純電版本的Macan就在今年第一季度全球售出14185輛，成為保時捷為數不多能打的新車之一。
不管從外觀、動力還是續航上來講，純電Macan在同級別競品中都相當有競爭力。
儘管有口碑不錯的新車，但保時捷仍然沒有靠電動化扭轉在中國的銷售頹勢。
但是比銷量下滑更恐怖的，是利潤驟降。
2024年，保時捷的銷售利潤僅36億歐元，比前一年下跌30.3%。
至於原因，保時捷歸咎於去年上新的車型太多。
去年，保時捷一共推出4款車型，為史上最多，而其中有兩款純電車，另外兩款則提供混動車型。
太多的新車，自然帶來研發費用的上漲，而銷量不及預期，也就讓利潤出現了大滑坡，再加上被迫捲入中國的價格戰，保時捷的利潤就更加雪上加霜了。
痛定思痛的保時捷，決定暫停“激進”的電動化程序。
按照保時捷原本的規劃，2030年保時捷的新能源車型佔比將會高達80%以上。
而如今，保時捷卻發現，一味死磕新能源無疑是捨本逐末，畢竟自己的基本盤還在燃油車領域，在2024年保時捷僅僅有27%的銷量來自新能源車型。
於是在今年，保時捷CEO改口道“我們將視線要重新投回到內燃機和混動上。”並且暫緩2030年80%電動化的程序。
與此同時，保時捷也在對過於臃腫的中國銷售網路進行瘦身，預計到2026年，保時捷的在華門店將由150多家削減至100家。
種種跡象都在表明，“量少保利”成了保時捷如今的大方向。
很多人都認為，保時捷此舉其實是“放棄進步”，重歸保守的運營策略。
但放棄激進的電動化，不代表保時捷要放棄“中國化”。
“中國化”確實是個難題
對於國外車企來說，“電動化”問題不大，“中國化”才是難題。
過去，國外車企依賴自己的口碑和地位，在中國市場基本上是“躺賺”。
但隨著中國汽車工業的崛起，無論過程如何，都極大地推動了中國市場的進化。
儘管不少消費者對新能源浪潮頗有微詞，但不得不承認的是，在“卷瘋了”的中國汽車行業，確實卷出不少新東西。
諸如智慧座艙、車機系統、舒適化打造等方面，國內車企確實是蹚出了一條新路。
畢竟對於普通消費者來說，相比於機械素質等專業積累，冰箱彩電大沙發以及智慧座艙等體驗提升更容易打出認知。
而這樣的結果，就是曾經橫著走的國外車企，在國內吃老本越來越困難了。
不管你是美式豪華還是德式嚴謹，在“冰箱彩電大沙發”面前，都得認慫。
於是，越來越多的國外車企開始放下身段，開始研究如何“中國化”。
比如，保時捷的“自家表親”奧迪，就選擇了和華為合作，將在今年推出的新車型上全面搭載華為車機系統，甚至包括燃油車型。
除了奧迪之外，同為BBA的寶馬也不能免俗，同樣“出賣靈魂”和華為達成合作。
而保時捷自然也不能免俗，在一面放緩電動化程序的同時，也下決心要認真對待“中國化”。
2024年，保時捷增設中國研發中心，就是為了主打智慧化和舒適化程序。
與此同時，保時捷還啟用中國本土高管李楠作為技術部副總裁，主攻相關技術的程序。
保時捷中國研發中心的首個專案，就是專門為中國市場定製的資訊娛樂解決方案，並且預計將在2026年正式上車。
重拾燃油、重視本土化開發，相比於自己的親戚和同行們，保時捷算是給國外的豪車品牌打開了一條新思路。
畢竟，從過去躺贏，到被卷地“暈頭轉向”，國外的豪車品牌也必須在面對中國市場時重新考慮自己的定位和品牌價值到底是在何處。
所謂的“中國化”，不僅僅是表面功夫，更是要從根源上解決定位問題。
小鵬會是保時捷的救星嗎？
提到“中國化”就不得不提到另一個豪車品牌：雷克薩斯。
曾經瞧不起中國市場的豐田和雷克薩斯，如今不得不徹底認命，選擇打不過就加入，甚至把廠開到了上海。
但對於保時捷來說，比起激進地變成國產車，不如在中國找一個靠譜的合作伙伴。
在保時捷自己的採訪中也提到過，“我們會選擇其中最有潛力的、與保時捷品牌調性最契合的，且能夠與我們展開高效研發合作的供應商。”
坊間盛傳，小鵬汽車沒準成為保時捷的相關技術供應商，從歷史過往和前景來看，這一合作不無道理。
早在2024年，大眾集團就投資了小鵬汽車，當時普遍的觀點認為，大眾就是看中了小鵬的科技實力。
小鵬汽車作為“蔚小理”當中的科技擔當，一直都以科技實力著稱，但在過去的幾年深受自身發展問題，銷量一度陷入瓶頸。
從去年年中起，憑藉自我瘦身與幾款成功的產品革命，小鵬汽車成功逆天改命，成為如今的新勢力銷量榜常駐前三名。
但和華為專門為外界提供技術賦能不同，小鵬雖然也出售過技術支援，但始終沒有一家深度合作過的車企。
如果小鵬能和保時捷達成合作，對雙方來說，都是一次“天作之合”。
對於小鵬來說，保時捷的高階品牌調性和品牌認知，很容易補足小鵬在高階化方面的力不從心；
對於保時捷來說，小鵬對中國汽車市場的深耕，以及自身的技術實力，又完全可以補足智慧化短板。
而且，相比於德國“親戚們”統一擁抱華為的行為，和小鵬的合作不僅能換來雙方的最大投入，也能和“親戚競品”們打出差異化。
如果保時捷有的選的話，小鵬無疑是最佳人選。
國外豪車“被國產逼急了”這一論調，已經是老生常談了。
其實，從產品角度出發，保時捷作為燃油車的門面並沒有過時，也沒有那麼輕易被顛覆。
只不過，國產新能源的崛起給了消費者更多的選擇，這才造成“國外大牌江河日下”的錯覺。
如今的車圈大風向一天一變，誰也不能保證自己的成功公式可以讓品牌“躺賺”數十年。
新勢力的成功並不意味著穩贏，而老品牌的落魄也不代表著失敗，回過神來的傳統車企，照樣有著重回巔峰的實力。
怕的不是落後，而是看不到正在變化的前路。
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