終端車市價格戰持續，產業鏈成本壓力傳導之下，即便是身處滲透率向上抬升的輔助駕駛賽道，不少上市公司的日子也並不好過。
“公司2024年虧損主要是由於收入結構性變化和市場競爭激烈導致毛利率下降，另外研發費用較高，以及計提減值準備，導致2024年虧損金額較大。”作為國內汽車電子賽道的頭部供應商之一，經緯恆潤經歷連續兩年虧損。
資料顯示，該公司自2023年起由盈轉虧，2023年淨虧損2.17億元，2024年虧損擴大至5.50億元，同比降幅達153.3%。毛利率則從2022年的25.6%降至2024年的21.5%，淨利率更是連續兩年為負。
該公司指出，新進入者仍在繼續增加，這些廠商可以提供較低的價格或新技術及解決方案（比如，BEV、無圖等方案），因而行業未來的競爭可能更為激烈。
按照經緯恆潤最新披露的資料，該公司在去年推出新一代ADAS產品，採用800萬像相機；同時，ADAS出貨量持續提升，2024年出貨量超100萬套。不過，這些出貨量大部分仍屬於不支援NOA功能的輔助駕駛方案。
高工智慧汽車研究院監測資料顯示，2024年，中國市場（不含進出口）乘用車前裝標配L2入門級組合輔助駕駛（不含NOA）新車交付同比增長21.94%，同期NOA同比增長177.47%。
2025年1-4月，上述兩項資料則分別為同比僅增長不到10%，和同比增長134.68%，凸顯前裝市場在輔助駕駛功能上的需求變化。同時，NOA配置方案的成本持續下降，也進一步擠壓了L2入門級方案的增量空間。
同時，車企價格戰的持續發酵，對於供應鏈的壓力也在抬升。
去年，博世中國總裁徐大全在接受採訪時表示，主機廠的“卷”導致了價格戰，也需要犧牲利潤來爭取市場份額。而作為零部件供應商，本身就不是一個高利潤的行業，純粹降價是艱難的。
此前，經緯恆潤對外披露，公司目前也在採取措施對供應鏈進行降本，既包含供應商的直接降價，也包含方案的最佳化，如匯入部分國產晶片和物料。同時，積極努力擴大海外業務的佔比，審慎對待毛利較低的專案。
同時，報告期內， 公司繼續進行戰略性研發投入， 全年研發費用仍保持在較高水平， 主要用於高潛領域技術攻關和技術升級以及高階人才引進。如未來無法將較高的研發投入成功轉化為研發成果並改善毛利率水平， 則公司的盈利能力會受到不利影響。
此外，截至2024年底， 公司的應收賬款淨額為18.3億元，佔公司營業收入的33.03%。2023年，該公司的電子產品庫存量同比大幅增加97.07%，2024年在此基礎上同比增長31.29%。庫存量佔當期生產量的比重，從2023年的13.7%升至14.47%。
根據經緯恆潤髮布的2025年一季度報，公司實現季度營收13.28億元，同比增長49.34%；不過，淨利潤仍虧損1.2億元，儘管較上一年有所收窄。
與此同時，該公司的多個募投專案出現變化。其中，研發中心募投專案達到預定可用狀態時間表被推遲兩年至2027年2月。南通汽車電子生產基地專案也同樣被推遲兩年。
面臨類似問題的，還有豪恩汽電。這家2023年在A股成功IPO上市的汽車零部件企業，早期主要依靠行車記錄儀、攝像頭影像系統、超聲波雷達起家，並尋求在輔助駕駛賽道搶佔市場。
比如，包括行泊一體、前視主動安全系統、域控制器、智慧泊車等在內的輔助駕駛軟硬體整合方案逐步成為豪恩汽電的主攻方向。不過，到目前為止，感知硬體仍是主力貢獻業務。
公開披露資訊顯示，2024年度該公司的營業收入主要產品是汽車智慧駕駛感知系統，包括車載攝像系統、超聲波雷達系統和行車記錄系統，佔比分別為60%、30%和10%，與2023年度基本保持一致。
而在經歷連續兩年的營收低增速之後，2024年豪恩汽電出現好轉勢頭，實現營收14.09億元，同比17.25%，相比上一年度增速提升約6個百分點。不過，淨利潤卻出現自2021年以來的首次負增長，同比下滑11.15%。
同時，作為豪恩汽電主營業務收入的汽車智慧駕駛感知系統，毛利率從2021年的22.17%下滑至2024年的20.90%。此外，公司淨利潤率也從2021年的9.86%降至2024年的7.16%。
對此，公司相關負責人表示，毛利率下降主要是因為客戶年降。公司已在全力控制成本，並在內部做各種降本對策。同時，為了開拓新的業務增長點，豪恩汽電也在主攻機器人感知系統，包括超聲波、TOF視覺以及補盲雷射雷達。
此外，在輔助駕駛賽道，除了泊車功能（包括APS、AVP域控都已量產），在行車部分，豪恩汽電與地平線處於深度交流合作中。該公司曾明確表示，與地平線的合作將進一步增強公司在智慧駕駛領域的技術實力和市場競爭力。
不過，在高工智慧汽車研究院看來，截止目前，豪恩汽電還沒有在更高附加值的NOA方案上拿到定點專案。這意味著，在基礎L2增速下行，NOA增速持續高位的背景下，頗為被動。
今年5月，該公司曾披露，重點投入開發的技術，主要採用單V和1R1V感測器融合兩種路線（主要滿足主動安全和基礎L2），仍處於裝車測試階段。
同時，由於地平線已經幾乎滲透至大部分ADAS供應商，這其中既包括博世、電裝、安波福等傳統外資Tier1，也有類似四維圖新、輕舟智航、福瑞泰克等快速成長的本土供應商，在量產交付經驗上都要強於豪恩汽電。
此前，豪恩汽電曾對外表示，未來幾年，在人員方面，預計將從400-600人的研發團隊增加到1000人左右規模，並將在智慧駕駛感知方面，研發出更高技術更有價值的產品。
目前，AK2超聲波雷達是豪恩汽電為數不多已經規模化進入高階泊車、行泊一體市場的感測器硬體，而在ADAS攝像頭（支援NOA）、毫米波雷達方面，其與舜宇、聯創電子、海康、德賽西威等還有較大的差距。
而對於白熱化競爭的基礎L2市場（單V和1R1V是主要的感測器配置方案，相比而言，NOA普遍採用xVxR，部分還配置了雷射雷達），豪恩汽電主攻方案的市場規模也處於下行通道。
高工智慧汽車研究院監測資料顯示，2024年，中國市場（不含進出口）乘用車前裝標配1V1R交付量同比下滑5%；1V方案更是連續兩年下滑，2024年同比大幅下滑近30%。
而備受市場關注的AEB強標，要到2028年才正式落地。同時，乘用車前裝市場的AEB搭載率已經超過60%（截止2024年底）。目前，沒有搭載AEB的車型，大多數是10萬元以下，受到成本因素影響，後續增量空間（1V/1V1R幾乎是白菜價的方案）也極為有限。
此外，對於海外市場，價值量較高的歐洲和北美，由於當地准入法規遠高於其他市場，以及受到資料安全、地緣政治和貿易政策不確定性影響，中國供應商出海依然面臨挑戰，尤其是帶有軟體演算法的系統解決方案。
在高工智慧汽車研究院看來，未來幾年，對於輔助駕駛賽道來說，依然面臨殘酷洗牌的危機。同時，技術迭代的不斷加速，後來者的機會也會越來越少。
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