來源|字母榜
作者|彥飛 編輯|王靖
特朗普搬起了石頭，卻砸了馬斯克的腳。
4月11日，特斯拉中國官網顯示，兩款進口純電車型Model S和Model X已經無法訂購。
一位特斯拉一線銷售員工向字母榜（ID: wujicaijing）確認了這一訊息。她表示，目前進口兩款車會被徵收高額關稅，導致零售價格過高，因此特斯拉下架了Model S/X的車輛定製服務，消費者只能購買已經完成進口清關的現車。
上述人士透露，目前Model S/X的現車極為緊俏。截至4月11日上午，Model X全國僅有的7輛現車已被預訂一空；Model S同樣車源緊張，紅色版本全國僅有5輛，很可能一天內全部售罄。
按照特斯拉的政策，消費者購買Model S/X現車，適用此前的15%稅率，即額外支付車價的15%。而截至4月11日，中國針對美國商品的關稅稅率高達125%，以回擊美國對華加徵的145%稅率。
Model S/X暫別中國市場，是特朗普政府挑起關稅戰後，馬斯克遭遇的又一次“背刺”。
目前，Model S/X僅在特斯拉位於美國加利福尼亞州的工廠生產。按照最新稅率，在出口至中國時，這兩款車將被加徵高額關稅，終端售價高達150萬至180萬元，遠遠超出實際價值，已經沒有正常銷售的可能。在此情況下，特斯拉不得不宣佈停止訂車。
不過，這兩款車在中國的銷量一直很小，不及兩款主力車型Model 3/Y的零頭，被國內進口關稅擋住的中國消費者並不多，特斯拉受到的實際影響也很有限。
真正問題是，特斯拉美國工廠大規模使用其他國家供應商的零部件，S3XY、Cybertruck等車型均不例外；特朗普政府揮出的關稅重拳，結結實實打在了馬斯克和特斯拉身上。
與中國工廠相比，特斯拉美國工廠的供應鏈本土化程度低得多。美國越築越高的關稅壁壘，不可避免地推升特斯拉美國工廠的生產成本，並反映在終端售價上，進而拖累特斯拉在美國這一全球最大市場的銷量。
除了汽車，特斯拉的儲能、機器人業務對於中國供應商也存在不同程度的依賴。特朗普試圖把中國產品擋在門外，離不開“T鏈”的馬斯克不得不為之買單。
此前，馬斯克全力支援特朗普，公開為之站臺、背書，甚至不惜領銜DOGE、在大西洋兩岸舞槍弄棒，如今卻因為這一選擇而遭遇反噬。
過去幾個月，他的商業帝國已經步入風暴中心——個人聲譽受損、多個市場銷量大跌、門店被砸、歐美消費者抵制。特朗普政府不僅沒有給予實際支援，反而不顧馬斯克反對，強打關稅牌，試圖以自傷八百的方式逼迫他國讓步。
結果，特朗普政府沒能取得“戰果”，馬斯克和特斯拉也在泥坑中越陷越深。美國不肯放棄關稅戰，導致包括特斯拉在內的美國製造企業的成本飆升，產品難以進入國際市場；重壓之下，馬斯克不得不呼籲特朗普改弦更張，卻無人理會。特朗普甚至在內閣會議上當著馬斯克的面說，“我不需要埃隆做任何事，只是碰巧喜歡他而已。”
在這一危局中，馬斯克唯一值得慶幸的是，他在多年前就推動特斯拉在中國建設工廠，並基本完成供應鏈的本土化。這讓特斯拉在關稅戰中保住了一塊寶貴的“根據地”，成為繼續發展中國乃至更多海外市場業務的避風港。
01
對於特斯拉來說，在這場特朗普當局掀起的關稅戰中，美國業務受到的負面影響，遠遠大於中國業務。
目前，特斯拉在全球設有六座工廠，其中加州工廠建成於2010年，生產所有的Model S/X，以及一部分Model 3/Y，主要供應美國本土市場。雖然建廠已有十餘年，這座工廠的供應鏈本土化程度仍有提升空間。
據美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）披露，截至2025年，特斯拉S3XY、CyberTruck等車型大約60~75%的零部件產自美國或加拿大；墨西哥是最大的進口零部件來源地，佔比20~25%。
過去數十年間，特斯拉作為全球車企依賴全球供應鏈，並不是一個大問題，甚至是企業效率和利潤最大化的必由之路。而與其他美國車企相比，特斯拉供應鏈的本土化程度並不算低。
但隨著逆全球化時代的到來，特別是關稅戰的開打，特斯拉的供應鏈成為軟肋。倘若特朗普當局堅持對其他國家徵收高關稅，特斯拉將需要為上游供給付出額外成本，進而導致全系車型上漲，並傳導至美國消費者身上。
《晚點LatePost》此前報道稱，一位分析師測算，按照104%的關稅計算，特斯拉在美國的汽車成本將上漲20%~30%。
與此同時，特朗普揮舞關稅大棒，遭到中國的堅決反擊，特斯拉的進口稅同樣大漲。
此前，中國車主購買進口Model S/Y，需要支付15%的進口稅；以起售價68.49萬元的Model S為例，進口稅約為10萬元。如今，這一稅率提升至145%，進口稅高達99萬元。這兩款車在中國的潛在買家被進一步壓縮，並被其他品牌分流。
此前，在不少海外市場，特斯拉主動收縮了Model S/X的銷售。特斯拉日本宣佈將從3月31日起停止接受新的S/X訂單；在歐洲多個國家，特斯拉也宣佈了類似決定。如今，Model S/X也要暫別中國了。
與壓力山大的美國市場相比，特斯拉在中國市場暫時未受影響。
六年前，特斯拉在上海建設超級工廠，如今已成為全球最大的生產基地之一。相比美國加州工廠，上海工廠起步之初就提出要全面本土化；如今國產版Model 3/Y的供應鏈本土化程度接近100%，基本不需要從美國進口零部件。
這也意味著，中國針對美國加徵的關稅，並不會導致國產版Model 3/漲價。此外，特斯拉FSD在推出國內版本後，也沒有出現調價跡象。
另一方面，上海工廠的一部分產能用於出口，但主要面向歐洲、亞太、澳新等市場，暫時也不會被關稅戰波及。
除了現有車型，特斯拉計劃今年年中釋出更便宜的入門車型。綜合多方資訊，這款新車有可能在美國、中國和德國的工廠同時生產；屆時，倘若關稅戰仍在持續，美國消費者有可能面臨更高的售價；而對於中國、歐洲等市場的消費者而言，即便關稅沒有回落，也不需要太過擔心。
關稅陰影下，特斯拉在美國遇到的挑戰，甚至存在傳導至中國的可能。
在第一大市場美國，特斯拉如果長期頂著關稅造車、賣車，財務業績有可能受到拖累。屆時，特斯拉在第二大市場中國的表現就更加重要。
更何況，中國本土競爭對手正在快馬加鞭追趕，特別是小米SU7，去年底已經反超Model 3成為單月銷冠；特斯拉在中國少了Model S/X壓陣，只靠二三十萬的Model 3/Y打天下，競爭壓力也會變大。
02
除了汽車，特斯拉還有儲能、機器人等業務板塊，同樣逃不過關稅戰的影響。這些業務面向全球市場，但在當前階段，依然是特斯拉和美國消費者最受傷。
特斯拉2015年推出家用儲能產品Powerpack，2019年推出容量更大的商用儲能產品Megapack。如今，儲能業務已成為特斯拉的重要增長引擎，2024年這一板塊的營收同比增速高達67%，電動車板塊則下滑6%。
不過，這塊業務長期面臨產能瓶頸；特別是Megapack，推出後一直供不應求。2021年9月，特斯拉在美國加州建設首座超級儲能工廠，依然無法滿足所有需求，訂單交付時間動輒長達一兩年。
為此，特斯拉再度將目光轉向中國。2024年5月，特斯拉在上海開建第二座超級儲能工廠，今年2月正式投入運營，從開工到投產僅用時10個月。
按照規劃，這座工廠將主要面向國內和亞太市場，首批Megapack已經發往澳大利亞。這些市場的企業使用者理論上不會被美國對華關稅壁壘所拖累。
但對於特斯拉而言，上海超級儲能工廠原本是為了緩解加州工廠的產能壓力而建設。倘若這座工廠的Megapack因為關稅無法銷往美國，其長期戰略價值就大打折扣。
而對於設在美國的超級儲能工廠而言，特朗普關稅同樣是一個巨大障礙。
根據《晚點LatePost》，這座工廠建成後，長期從寧德時代、比亞迪、億緯鋰能等中國供應商採購電芯，用於組裝Megapack。其中，寧德時代是特斯拉儲能業務的最大供應商。
特斯拉美國儲能工廠依賴中國生產的電芯，很大程度上是出於成本考慮。如今，寧德時代等公司被課以高昂的進口稅，Megapack生產成本預計將大幅上升。
與此同時，上海儲能工廠能夠利用中國本土供應鏈，成本較為穩定，原本有機會返銷美國，卻被特朗普關稅擋在門外。特斯拉儲能業務有可能承受內外夾擊的壓力。
特斯拉的機器人業務，同樣有可能被特朗普關稅暴擊。
圖源：AI製作
馬斯克把機器人視為下一個重要機會，計劃今年投產Optimus人形機器人，2025年計劃試產5000臺，2026年目標產量達5萬臺。他表示，“擎天柱”量產後，單臺成本有望降至2萬~3萬美元，低於多數新能源汽車價格。
然而，“擎天柱”機器人要想以合理成本量產，從內到外都離不開中國廠商來支撐，包括三花智控、拓普集團、綠的諧波、駿創科技、浙江榮泰等。如果這些廠商全都要背上特朗普關稅，Optimus的成本又要上升一大截，馬斯克的機器人夢想將難上加難。
無論是造車、造電池等成熟業務，還是機器人這樣的尖端專案，特斯拉都離不開中國製造的支撐。中國廠商依靠強大工業能力形成“T鏈”，已經成為馬斯克無法捨棄的底層能力之一。
同時，美國工業體系並不完整，技術工人匱乏，馬斯克不可能在短時間內找到“T鏈”的替代品。就算美國進口關稅高企，中國供應商也不太可能馬上丟掉馬斯克的訂單；特斯拉要想繼續做這些業務，就不得不承擔特朗普關稅。特朗普關稅表面上打擊了“T鏈”，實際上回旋鏢砸在馬斯克臉上。
03
面對風雨欲來的關稅危機，馬斯克很早就嗅到了危險，並開始多方佈局，卻效果寥寥。
對於中國供應商，馬斯克此前與他們“共克時艱”。此前，美國每一次針對中國加稅，特斯拉都會和供應商商討應對之策，並共擔成本。
2019年至今，特朗普和拜登政府屢次對中國加稅，特斯拉需要的汽車零部件、鋰電池等均被列入清單。但這幾波加稅分散在較長時間跨度內，特斯拉和中國供應商的應對空間相對充裕，最終分別承擔一部分，並透過漲價轉嫁給消費者。
從過去幾年的財報來看，特斯拉受到不小的負面影響，但仍然透過與供應鏈分攤成本等手法，較為成功地消化了這些關稅成本，毛利潤率處於高位。
2018~2024年，特斯拉汽車業務毛利潤率大體在20%~30%之間波動，其中2021和2022年逼近30%，2023和2024年跌破20%。這一持續盈利能力，與基本不受關稅戰影響的“新能源一哥”比亞迪相當。
然而，過去幾天特朗普挑起的關稅戰，遠遠超出任何企業的承受能力，特斯拉及其背後的中國供應商也不例外。“共克時艱”這條路很難再走通。
把中國工廠搬到美國或其鄰國，是破局手段之一。馬斯克早在2022年就鼓動中國供應商去墨西哥設廠，但在多重因素影響下，這一動議最終不了了之。
與此同時，馬斯克施展芊芊妙手，試圖影響美國政府的關稅決策。
3月底，當特朗普宣佈對進口汽車和某些汽車零部件加徵25%關稅時，馬斯克就表示，此舉將對特斯拉產生“重大”影響。
4月初，眼看關稅戰不斷升級，馬斯克直接向特朗普發出了撤銷新關稅政策的呼籲。此外，馬斯克在義大利的一場活動上表示，歐美應該走向零關稅。
馬斯克甚至與特朗普關稅操盤手、美國總統首席貿易顧問彼得·納瓦羅陷入口水戰：納瓦羅暗示馬斯克的關稅政策主張是出於商業目的，想獲得“便宜的外國汽車配件”，馬斯克旋即回懟納瓦羅“比一袋磚頭還蠢”。
馬斯克的一系列舉動，沒有讓特朗普的關稅政策產生絲毫動搖。
特朗普對於馬斯克請求撤銷新關稅不理不睬；針對馬斯克與納瓦羅的嘴仗，白宮方面只是不痛不癢的表示，“男人之間總會吵吵鬧鬧”，並不把馬斯克的訴求當一回事。
事實上，過去一個多月，特朗普政府對於這位商業巨擘的熱情正在迅速降溫。
馬斯克身為企業家，卻自願充當特朗普政府的“上書房行走”，過去幾個月投入巨大精力帶領DOGE整頓美國政壇，得罪大西洋兩岸的政府和民眾，導致自己捱罵、門店被砸、銷量暴跌。馬斯克此前在採訪中感嘆，“很艱難”。
忠實擁躉吃了虧，特朗普的反應卻不溫不火，僅僅是在白宮門口當眾買下一輛Model S，外加口頭表揚，作為對馬斯克的“安撫”。至於馬斯克反對特朗普關稅，並沒有對美國關稅政策產生真正影響。
從特朗普到拜登，再到特朗普，白宮斌並不是第一次“坑”馬斯克，但從未像過去一個月這麼兇狠。自封DOGE大總管的馬斯克，眼睜睜看著自家利益受損，卻又無法可想。
反而是馬斯克2019年之後推動本地化生產，先後在中國上海、德國柏林等地設廠，成為特斯拉在風暴中依然守住市場份額的關鍵。
在第二大市場中國，特斯拉上海工廠生產的Model 3/Y源源不斷進入市場。不久前推出的煥新版Model Y，3月售出4.3萬輛，再度回到國內純電車型銷量榜首。
同時，上海工廠還向歐洲等市場大批供貨，間接緩和了美歐關稅壁壘對於特斯拉的影響。剛剛建成投產的上海超級儲能工廠，也成為特斯拉儲能業務提升產能、攤薄成本、平抑關稅影響的籌碼。
在逆全球化時代的關稅戰中，企業自身加速本地化，是唯一長期有效的應對之道。未來，如果馬斯克能夠將機器人等業務搬到中國，並效仿汽車、儲能業務搭建本地化供應鏈，那麼特斯拉應對全球關稅挑戰的空間將更加寬闊。
但對於馬斯克而言，倘若繼續把工廠從美國搬到中國，無異於公開與鼓吹MAGA的“特朗普路線”決裂，也意味著這位DOGE負責人在美國政壇走向終結。這是一個商業上更正確的決定，但也顯然是一個更艱難、更需要勇氣的決定。