拆解上汽、吉利和比亞迪的歐盟稅率

歐委會稱，抽樣上汽、吉利和比亞迪是因為它們最能代表中國電動車行業

文丨曾興

編輯丨龔方毅

7 月 4 日，歐盟正式公佈對原產於中國電動車加徵反補貼關稅稅率，並附多達 12 萬個單詞的詳細調查結果，解釋其如何開展調查、有關利益方的反應、歐盟的回覆等。

相比三週前歐盟預先披露的稅率，7 月 5 日起正式開徵的臨時稅率略下調，如上汽、吉利分別被徵收 37.6%、19.9% 的反補貼關稅，分別比此前降低 0.5 個百分點、0.1 個百分點。比亞迪維持 17.4% 的稅率不變。

其他未被抽樣但配合調查的廠商將被徵收 20.8% 的加權平均關稅，較此前減少 0.2 個百分點；
被歐盟認定不配合調查的將被徵收 37.6% 的反補貼關稅，降幅也是 0.5 個百分點；
適用 20.8% 關稅的車企有：愛馳、江淮、華晨寶馬、奇瑞、一汽、長安、東風、長城、零跑、金龍客車、蔚來、特斯拉、小鵬。

中國外交部發言人毛寧在 7 月 5 日的例行記者會上說，關於歐盟對中國電動汽車開展反補貼調查，中方已經多次表示強烈反對，並始終認為 “應當透過對話協商妥善解決具體的經貿問題。中方也將採取必要措施，堅定維護自身的合法權益”。

為何抽樣上汽、吉利、比亞迪

歐委會在這份詳盡的調查結論裡，公佈了抽樣企業的依據、企業抗辯內容及被歐盟認定為補貼的類別。此前歐委會說過，選擇上汽、吉利和比亞迪三家作為抽樣公司，是為 “確保能代表在中國營運的電動汽車行業的公司樣本”，歐委會在檔案中也回答瞭如何界定代表性。

根據歐盟《反補貼基本條例》第 27 條，樣本的選擇基於調查期間同類產品在歐盟內銷售和生產的最具代表性數量。在選擇抽樣企業時，除了出口到歐盟的絕對汽車數量，還包括在不同細分市場銷售的具體車型、評估公司是否有資格獲得補貼及包括閒置產能在內的整體生產能力。

結合上述標準和從 2022 年 10 月 1 日到 2023 年 9 月 30 日的調查期，歐委會最終選擇了在限定的時間內可調查的最具代表性的企業——上汽、吉利和比亞迪，拒絕了要求被抽樣的長城汽車和特斯拉。

長城自稱是少數及時提交所需抽樣資訊的廠商之一，也是中國最具代表性的純電動汽車出口商之一，因此應該被納入抽樣公司。但歐盟認為所有被調查公司都在規定的時間內提交了資訊，不採納長城的論點。

至於特斯拉，歐委會認可其有關自己是調查期間向歐盟出口汽車最多廠商之一的陳述，但基於抽樣的考量不是最大的出口量或銷量，而是 “最大代表量”，所以拒絕特斯拉的要求。不過，特斯拉仍根據歐盟的調查框架，提出單獨審查的申請，試圖在最終執行階段適用單獨的稅率。目前特斯拉適用 20.8% 的稅率。

對於被施以最高稅率的上汽，歐委會稱其未提供生產成本、物料清單、產品規格及供應商採購清單等資訊，因此被認定為未配合調查公司。上汽的抗辯理由之一是集團內關聯公司數量眾多，需要做大量協調工作，同時歐委會要求提交的資訊量不完全合理，因此提交的答覆不完整。

拆解三家公司的三檔稅率構成

電池構成最大影響

歐委會從融資優惠（包含貸款和其他型別融資）、現金撥款、財政補貼三項直接補貼，及土地使用、電池成本和稅收優惠等間接獲益的方式，闡述了企業是否享有補貼的認定過程，並計算了三家抽樣企業在調查期間獲得的補貼率，加總得出擬徵收的反補貼稅率。

在各細分調查類別中，佔據電動車四成成本的電池是最大的影響因素。歐委會認為，中國政府扶持了電池產業鏈的上下游——從關鍵原材料的開採到最終產品。

上汽、吉利被認定的電池補貼率分別為 13.24%、10.32%。即便是被施以最低稅率的比亞迪，在電池上的補貼率也高達 7.35%。

歐委會分析了中國國家層面對電池的指導方針，根據諮詢公司提供的報告分析中國國內電池市場、供應商是否為國有或由政府間接控制。最終認定中國電池供應鏈價格受到中國政府幹預，中國電池工業協會、中國化學與物理電源行業協會及電池頭部企業寧德時代，都使國內的車廠獲得更便宜的電池。

歐委會稱，沒有獲得中國電池原材料及供應商的數量和所有權等重要資訊，因此判斷時將根據已有檔案資料推論。上汽沒有提供生產成本、物料清單和產品規格等資訊，吉利提供了部分資訊，歐委會認為兩家廠商的電池供應商類似，吉利給出的資訊可以替代推論上汽的情況。

在計算調查期間電池相關的補貼率時，歐委會選擇以基準礦業情報機構（Benchmark Mineral Intelligence，簡稱 BMI）的價格為基準，在考慮電池成分、電池型別的基礎上，以千瓦時為單位計算。

因比亞迪是調查中唯一一家生產磷酸鐵鋰電池的垂直整合的廠商，同時鋰是佔電池成本 25%-35% 的關鍵成分，歐委會對比亞迪的調查重點放在鋰原料的獲取成本上。

歐委會認為，鑑於中國在生產磷酸鐵鋰方面居主導地位，且沒有其他國外價格供參考，最終將中國向世界其他地區的出口價格為基準。計算比亞迪在調查期間所獲的補貼率時，計算購買鋰的國內價格與同期鋰的離岸價的差值。

其次是融資和財政補貼

歐委會界定的融資補貼包含貸款和其他型別融資，其他型別具體包括信貸額度、銀行承兌匯票和債券等形式。因這些優惠融資存在財政貢獻、利好出口廠商，歐委會把融資優惠認定為一種可抵消的補貼。

歐委會認為相關公司所獲得的信用評級和實際財務狀況不符 —— 這些公司本應獲得更低評級 —— 這被歐委會視作是融資優惠之一。

在這基礎上，歐委會繼續討論車企獲得的貸款是否屬於優惠融資。它們認為，鑑於中國債券市場主要投資者是以國有銀行為代表的機構投資者，而這些機構又會根據政府產業政策傾向投資特定行業的債券，因此認定三家企業都受益於透過貸款獲得的優惠融資。其中上汽被認定的貸款補貼率最高、達 1.38%，吉利、比亞迪分別為 0.81%、0.16%。

除直接貸款等形式的優惠融資外，歐委會在信貸額度、銀行承兌匯票、貼現票據，及債轉股、注資等資本支援方式，分析了抽樣企業的獲益程度。比如，他們認為上汽集團受益於母公司及國有金融機構提供的資金，以注資的方式支援純電動汽車專案、汽車金融業務相關的 IT 專案、前瞻技術和車聯網相關專案等。

因上汽未配合調查，歐委會最終根據《反補貼基本條例》第 28 條對所掌握的資訊作出裁決。上汽在其他型別融資上被認定的補貼率為 8.27%，同樣為最高，吉利和比亞迪分別為 3.3%、3.6%。

在財政補貼項的計算中，上汽、吉利的補貼率分別為 8.56%、2.31%，比亞迪被認定的補貼率最低，僅 0.61%。

原因之一是比亞迪提供了調查期間收到的資金的背景等詳細資訊。比亞迪告知這些資金由各級部門發放，分屬集團、地區及行業等不同型別的激勵，涉及技術、創新和發展、購買固定資產、工業支援和促進以及用於稅收等各種用途。

歐委會在評估所有比亞迪獲得的補貼後，認為並非所有撥款都專門用於生產純電動汽車，但與技術、創新和發展、購買固定資產及產業支援和促進相關的資金被視為補貼，且無法被豁免。

上汽和吉利提供了收到的政府撥款總額，簡單區分了與收入相關的撥款和與資產相關的撥款，沒有提供更詳細的類目和政策依據。因此歐委會在最終計算中，將所有金額都認定為與生產純電車相關的補貼。

除了上述詳解的類目，影響最終稅率的還有財政補貼、更便宜的獲得土地使用權、稅收優惠三個類別，其中稅收優惠包含 5 項——高新技術企業減徵企業所得稅、研究開發費用稅前扣除優惠、符合條件的居民企業之間的股息紅利免稅、技術轉讓收入扣除和免徵電池消費稅。這些利好也被歐委會認定為企業可能間接享受的補貼，但佔比較小。

解除關稅有 4 個月的視窗期

目前被抽樣的三家車企中，除了上汽，吉利和比亞迪尚未作出回應。

7 月 5 日，上汽集團釋出宣告稱，將正式要求歐委會舉行聽證會，進一步依法行使抗辯權。並在宣告中提出三點抗辯內容，包括歐委會反補貼調查涉及商業敏感資訊、歐委會對於補貼的認定存在錯誤、歐委會在調查過程中忽略了上汽提交的部分資訊和抗辯意見。

被加徵 20.8% 關稅的蔚來汽車在 7 月 4 日稱，目前蔚來將保持在歐洲市場在銷產品的定價，未來將根據關稅政策的進展評估市場策略。小鵬則表示，公司正在積極評估在歐洲建立本地製造能力的可行性，並採取適當措施滿足市場需求，所有等待交貨的當前消費者和在新關稅生效前下訂單的未來客戶將不受任何價格上漲的影響。

寶馬董事長齊普策表示，歐盟對中國電動汽車徵收額外關稅的做法完全行不通，這麼做不僅不能提升歐洲汽車製造商的競爭力，反而可能會損害那些在全球範圍內積極開展業務的企業。而且，加徵關稅還會限制對歐洲消費者的電動汽車供應，從而延緩歐洲交通行業的低碳發展程序。

寶馬在中國的合資公司華晨寶馬也被加徵 20.8% 關稅。

當前生效的臨時關稅最長有效期是 4 個月。而從即日起的 14 天內，歐盟成員國將以書面形式對臨時關稅政策進行投票（不具有法律效力）。利益相關方可以在臨時關稅生效後 5 天內向歐委會申請舉辦聽證會、15 天內提出意見。歐委會將在考慮各方意見後，披露最終的臨時關稅提案，企業有 10 天時間發表意見。

完成上述流程後，歐委會將向歐盟成員國提交最終決定，各成員國需對是否升格為永久關稅投票。只有在至少 15 個國家投票反對、且這些國家人口占歐盟總人口的 65% 的情況下，臨時關稅才會被取消。否則臨時關稅會在 11 月 2 日之後維持 5 年。