省會城市國土空間總體規劃全部獲批，少數拿到了“國”字頭乃至更高的定位。這當中，瀋陽是一個，獲批“東北亞國際化中心城市”。
日前，《瀋陽市建設東北亞國際化中心城市行動綱要》（以下簡稱“綱要”）釋出。這是瀋陽獲批具有“國際化”定位的城市性質後，正式明確“路線圖”。
“中心城市”是光環，更是國家期許。眼下，全國27座城市GDP突破萬億元，東部沿海不必多說，中西部城市如重慶、成都、武漢等也在萬億城市中佔據著重要位置，東北地區卻一直沒有城市晉級。
以去年的經濟資料來看，瀋陽已經進入了“決賽圈”，GDP9027.1億元，比上年增長5.2%，分別高出全國和全省0.2、0.1個百分點，這是瀋陽連續3年超過全國、全省平均線。面向2025年，GDP預期增長5.5%以上。
瀋陽政府工作報告中關於2025年的工作安排，“全力提升城市發展能級，加快建設東北亞國際化中心城市”被排在了首位。可以說，建好“國際沈”，既是瀋陽產業升級的新動能，也是東北全面振興的新引擎。
但客觀來講，瀋陽的外資外貿水平，對比沿海發達城市甚至中西部中心城市，都有不小差距。啟程“國際化”，瀋陽的路怎麼走？
定位升級
《瀋陽市國土空間總體規劃（2021—2035年）》中，瀋陽的城市性質被確定為“遼寧省省會、東北亞國際化中心城市、國家歷史文化名城、國際性綜合交通樞紐城市”。
這是瀋陽首次獲批具有“國際化”定位的城市性質，也是瀋陽新版國土空間總體規劃中的最大亮點。
一個背景是，瀋陽、杭州、南京等城市，都曾努力想成為第十個“國家中心城市”。但新版國土空間總體規劃中，“國家中心城市”表述不見了，取而代之的是各類不同層次的“中心城市”。
中國區域經濟學會副會長兼秘書長陳耀告訴城叔，雖然瀋陽未能圓夢“國中”，但“東北亞國際化中心城市”，更符合瀋陽當下的發展需要和城市特徵。
陳耀進一步表示，從區位上看，東北是我國連線俄羅斯、蒙古、日、韓東北亞經濟圈的核心地帶。而在東北區域中，綜合城市能級、工業基礎、科教資源來講，瀋陽的城市資源稟賦首屈一指。
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從開放程度看，瀋陽曾是東北對外開放較早的城市。現今有中歐班列（瀋陽）集結中心、桃仙國際樞紐機場、大連港等遼寧六港作為出海通道，以及瀋陽綜合保稅區、中國（遼寧）自由貿易試驗區瀋陽片區、中德（瀋陽）高階裝備製造產業園等國家級開放平臺，瀋陽在開放上也有一系列優勢條件。
可以說，東北唯一的“國際化中心城市”，瀋陽當之無愧。但獲得“東北亞國際化中心城市”的新定位，不代表瀋陽現在的國際化程度就很高。
在新一輪國土空間總體規劃中，瀋陽並不是唯一有“國際性”定位的城市。同為國際化城市，因字首表述不同，彼此也有差異。
“國際大都市它也是分層級的”，陳耀認為，如北京為國際交往中心，上海為國際經濟、金融、航運、貿易、科創中心，面向的是全球。瀋陽的“國際化”定位，更多是強調面向東北亞特定區域。
圍繞新定位，瀋陽也正努力提升能級。
2024年末瀋陽市委工作經濟會議，將建設“東北亞國際化中心城市”，作為瀋陽2025年經濟工作的重點。
眼下，瀋陽市建設東北亞國際化中心城市釋出暨招商活動舉行，併發布《綱要》，推出了高階裝備製造、汽車及零部件等領域513個應用場景，總計釋放9283億元投資與合作機會。這也意味著，瀋陽向著“國際沈”新定位實質性動起來了。
產業突破
過去很長一段時間，瀋陽的常見標籤都是“工業重鎮”。瀋陽要從“工業重鎮”轉變向“國際化城市”，從資料看，並不容易。
在東北主要城市中，瀋陽外資外貿處於前列水平。但對比沿海發達城市及中西部樞紐城市來看，瀋陽外資就只處於中等水平，外貿規模更明顯偏低。
2023年，瀋陽實際利用外資為12.1億美元，與西安（12.53億美元）接近，但到外貿規模這項資料上，瀋陽（1469.3億元）就僅為西安（3597.59億元）的40%。
瀋陽外貿規模較低，與整個東北的經濟發展態勢不無關係。陳耀表示，“東北這些年整體經濟增長比較慢，發展相對滯後，產業結構中傳統產業佔比較大，導致可供出口的產品規模不大、產業能級不高，制約了各地開放的步伐。”
這意味著，瀋陽邁向“國際化”，不僅要先破解“東北現象”、恢復過去的開放水平，還要更進一步提升開放能級，相當於連續進行二級跳，難度不小。
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挑戰背後，也蘊藏著更大的機遇。
陳耀判斷，隨著“國際化”建設，瀋陽接下來一段時間內，外貿腹地會有所拓寬，東北其他地方的部分貨運會向瀋陽集中。但長期看來，瀋陽外貿規模還是要靠發展自身產業來支撐。
以建設國際化中心城市為契機，瀋陽的產業轉型已經有所動作。
以當地支柱產業汽車為例，今年1月，寶馬公司投資150億元人民幣的瀋陽裡達工廠全新車型量產下線。
不久前，遼寧省委書記郝鵬等人在瀋陽會見全球汽車零部件百強企業德國德科斯米爾集團董事局副主席兼執行長斯蒂芬·布蘭德爾一行。布蘭德爾表示，將在原有生產基礎上，擴大在遼投資、提升生產質效、深挖合作潛能。
“開放是一個相互成就的過程，也是東北振興的重要路徑。”陳耀表示，瀋陽引入國際資本、技術和人才，可以促進產業轉型升級，特別是擴大新興產業佔比。更重要的是，加深和外資的合作，能夠倒逼瀋陽對標國際營商環境和規則，建立相適應的體制機制，實現制度性開放。
而日韓、歐洲企業，也面臨美國加徵關稅的壓力，需要尋找新的貿易合作物件。瀋陽基於與日韓、歐洲較為密切的經貿關係，應抓住時機，憑藉人工、原材料等成本優勢，加深對外合作。
具體來說，瀋陽可以依託自貿區、中德產業園等開放平臺大膽探索，圍繞投資貿易便利化、自由化，逐步破解體制機制上的制約因素，引領東北的高水平開放。
通道建設
在瀋陽新版國土空間總體規劃中，與“東北亞國際化中心城市”定位相輔相成的，還有一個“國際性綜合交通樞紐城市”。
近年來，瀋陽憑藉中歐班列、桃仙國際機場等載體，已成為東北區域物流和交通的重要樞紐。
以中歐班列為例，有分析指出，中歐班列從瀋陽經滿洲里到達歐洲主要國家地區的執行時間為15天左右，運價為空運價格的五分之一，與海運價格基本持平甚至略低，與公路相比每噸成本降低了一半以上，且中歐班列的直達特徵極大降低了中途換裝成本，但運輸週期卻僅為海運的三分之一。
中歐班列所具備的成本和時間競爭優勢，大大降低了企業對外出口的門檻，為瀋陽的國際化奠定了競爭優勢。
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但從國際化水平看，瀋陽仍落後於中西部中心城市。
據中歐班列網資料顯示，2024年瀋陽發行中歐班列為676輛，在東北區域遙遙領先。但對比全國來看，瀋陽中歐班列開行量與超2000列的西安、成都、重慶、鄭州等第一梯隊城市差距較大，也低於長沙、武漢等中部中心城市。
為放大開放優勢，《綱要》提到，拓展“空陸海網”開放通道，到2030年，推動國際國內通航點達到150個以上，中歐班列（瀋陽）集結中心年開行數量達到3000列以上。
實際上，即便在東北區域，瀋陽的交通樞紐地位也受到其他城市挑戰。
2024年7月，中國民航局聯合國家發展改革委釋出《關於推進國際航空樞紐建設的指導意見》，將哈爾濱機場列入全國十大國際航空樞紐，這也是東北地區唯一的國際航空樞紐。
實際上，瀋陽與哈爾濱近年來圍繞航空樞紐展開激烈爭奪。2024年，哈爾濱太平機場以2379.3萬人次的旅遊吞吐量，略高於瀋陽桃仙機場的2374.4萬人次，在機場能級競爭中暫時領先。
對此，瀋陽市“十四五”綜合交通運輸發展規劃中曾明確表示，瀋陽航空樞紐地位面臨區域競合挑戰。比如，根據國家航空樞紐定位，哈爾濱為國際航空樞紐，而瀋陽僅為區域航空樞紐。而大連金州灣國際機場專案獲國家批覆，也會進一步降低瀋陽航空中轉優勢。同時，由於桃仙機場缺少空鐵聯運集疏運網路，對都市圈航空出行的吸引力明顯不足。
以構建國際化現代綜合樞紐為目的，《綱要》提出，建設東北亞國際航空樞紐，加快推進桃仙機場二跑道等航空重大工程，到2030年，構建東北亞“3小時航空交通圈”。
陳耀表示，從《綱要》看，瀋陽建設“東北亞國際化中心城市”的思路是比較明確的，但最終實現要取決於保障實施的執行力。
記者|劉旭強編輯|何小桃 杜波
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