趙巍：中國新能源汽車產業的國際化特徵與“出海”挑戰

導語：

中國新能源汽車行業的“出海”熱不斷升溫，新能源汽車出口勢頭強勁，引領我國汽車出口程序加速。眾多中國新能源車企紛紛佈局海外市場，呈現出產業鏈“抱團出海”的趨勢。

IPP研究員趙巍指出，地緣政治正成為中國新能源汽車產業國際化的最大阻力，除了關稅壁壘之外，非關稅壁壘如技術標準、環保標準、消費者習慣等也是重要的因素。中美貿易摩擦加劇，特別是在電池技術和投資領域，進一步限制了中國企業的海外擴張。

新能源汽車作為新興產業，其全球化基因尤為突出。許多初創企業如蔚來、小鵬等從創立之初就採用全球化的管理模式，然而，隨著全球化程序的變化，這些曾被稱為“全球寵兒”的企業，可能面臨全球化終結後成為“全球孤兒”的風險。

目前，中國智慧新能源汽車產業的國際化呈現出若干特徵，總結下來主要有五個方面：

第一個特徵是中國智慧新能源汽車產業的國際市場特徵。

中國新能源汽車的海外市場主要從新興市場和全球經濟體系邊緣的市場起步，這些市場包括東南亞、俄羅斯、中東、拉美和非洲，概括而言就是全球南方市場。

中國新能源汽車產業國際化的主打市場是不斷漂移的。從2023年的情況來看，俄羅斯是中國汽車整體最大的出口市場。具體到新能源汽車領域，我國在南美新增的出口主要流向巴西；泰國在東南亞範圍內是中國新能源車的主要銷售地。此外，阿根廷、印度尼西亞、馬來西亞等國也在中國新能源車的出口市場中佔有一定份額。

來源：講者PPT

圖源：金十資料

我們在這裡所說的國際市場，不僅包括出口目標市場，還涵蓋投資市場。當中國的新能源車企選擇出海時，首選目標往往是非發達國家市場。經過一段時間的出口佈局後，企業便開始考慮在當地建廠，比如廣汽的首個海外生產基地——廣汽埃安泰國智慧工廠已正式竣工投產。這種戰略被稱為對外直接投資（FDI）。

相比之下，發達經濟體市場在短期內並非中國車企的主要瞄向。因為即便中國車企渴望進入這些市場，但卻面臨著諸多障礙，又或是進展緩慢。

當然，歐洲是一個例外，因為歐洲此前對中國汽車相對開放，大概徵收10%的實際關稅。然而，根據新的反補貼調查結果，歐盟對部分中國車企實施了大幅度的關稅上調，比亞迪、吉利和上汽集團三家被重點調查的車企將分別面臨17.4%、20%、38.1%的關稅。

另外就是美國。從今年8月1日起，美國開始對中國電動汽車徵收100%的懲罰性關稅。而且使用中國電池的電動汽車將無法享受美國政府提供的購車補貼。

總而言之，發達國家的市場變得越來越難以進入。

來源：講者PPT（資料整理：黃日升）

第二個特徵是中國新能源汽車產業國際化的環境，也可以稱為政治經濟綜合環境中。其中，地緣政治逐漸成為最重要的、最大的市場阻力，非市場因素正變的越來越重要。

在國際貿易中，除了關稅壁壘外，還有非關稅壁壘，例如技術標準、環境環保標準、各國消費者的消費習慣、品牌知名度、消費者購買力等。這些因素不僅在不同國家和地區市場之間存在差異，在某些方面甚至比國內市場的要求更為苛刻，形成了市場準入的壁壘。

地緣政治因素越來越成為中國新能源汽車產業國際化過程中的一個重要因素。這不僅表現為出口障礙，也包括後續的直接投資可能面臨挑戰。

例如，汽車出口到歐盟和美國時，它們要加徵關稅。那該往哪裡出口呢？目前比亞迪已經在韓國、匈牙利設廠，寧德時代在德國、匈牙利有電池廠。然而在進一步到建立整車廠時，也許會面臨一些阻力與摩擦。

各國政府也可能採取一些限制中國投資的措施。例如，動力電池也顯示出“技術走出去”的跡象，以利用大規模生產的技術知識。

2023 年 2 月，寧德時代表示已接受美國福特的合作邀請，透過技術輸出的方式簽訂技術服務合同，為其位於密歇根州的電池工廠提供籌建和運營服務，工廠所有權歸福特公司，並獲得電池專利技術的許可。但電池產業現在被美國列為重要部門，中國企業在投資購買電池廠或改造電池廠進行生產時，往往會面臨一系列法規的限制和嚴格的審查。雖然寧德時代進軍美國的專案得到州政府支援，但卻在聯邦層面遭遇了阻力，擔心美國可能會對中國的電池技術產生依賴。

由於美國對中國投資的嚴格限制，寧德時代無法透過直接投資進入美國市場。這一趨勢可能在未來進一步加劇。

地緣政治的這種極化發展繼續持續，可能會導致全球新能源智慧汽車產業分化成兩個大的體系：一方以中國為首；另一方由歐美、日韓等傳統發達汽車強國主導。在這種情況下，特別是在智慧化、網路化的汽車領域，地緣政治因素的影響加深，使得涉及資料方面合作及其他先進軟體的合作變得更加敏感。

來源：德勤報告：《從出海向全球化蛻變——2024中國汽車企業海外銷量趨勢與觀察》

第三個特徵是產業鏈或整條供應鏈出海。產業鏈出海通常是以產業叢集企業組團扎堆到海外建設產業園和生產基地的形式進行對外直接投資。

中國車企的加速全球化不僅推動電池製造商，也推動整個電池供應鏈以自己的技術、服務、品牌和生產進行海外投資。電池價值鏈上幾乎所有的細分領域，包括電極、隔膜、電解液、鋁箔、其他相關材料、鋰電池裝置、充電樁和智慧硬體等，都跟隨電池製造商的腳步開始了全球擴張。

汽車產業整條供應鏈出海有其特定原因。首先，新的智慧新能源汽車產業結構本身呈現出“裂變式”的發展，已分化為多個獨立的環節。過去，一個企業可以獨立完成整個產業鏈，而現在，一個企業的職能已被多個小型企業或供應鏈上的企業分擔。這些企業透過相互協作，才能構成一個實際上完整的新能源汽車產業。因此，這種新型產業結構決定了其地理擴張自然呈現出叢集式的特點。

其次，作為一個新興產業，海外市場往往難以在短時間內找到合適的供應商。中國的配套網路非常完善，方圓幾百公里內就能找到齊全的供應商，而在許多海外市場，這種資源卻嚴重缺乏。尤其是在那些工業基礎不發達或已經去工業化的國家，缺少必要的新能源供應鏈，如電池、電機、衝壓裝置，更不用說開發新的智慧駕駛系統等等。

因此，整車廠與其供應鏈上的企業往往只能集體出海，形成一個整體進入海外市場的局面。這是中國新能源汽車產業國際化的第三個顯著特徵。

來源：德勤報告：《從出海向全球化蛻變——2024中國汽車企業海外銷量趨勢與觀察》

第四個特徵是企業經營戰略或者海外發展戰略的過渡性。

“過渡性”意味著，這些策略只是暫時的，並非最終定型的形態。對於已經出海的企業，特別是整車企業以及部分電池企業，我們可以看到它們在海外市場上採取了各種各樣的策略。然而，仔細分析後會發現，這些策略背後往往是一些過渡性、臨時應急性的措施。這一現象主要有兩個原因：

一是當前國際市場的不明朗，以及地緣政治因素的頻繁擾動，迫使企業不得不採取變通手段。

二是儘管中國車企在國內市場擁有相當的份額，按理說早該實現更高程度的國際化，在過去，中國本土市場龐大，且外資合資企業主導了中國汽車市場的發展，使得中國本土車企缺乏系統化的國際運營經驗和成熟的管理模式。因此，這些企業在面對外部環境變化時，只能透過不斷探索來適應和應對。

這裡有兩個方面。

第一個多樣化表現在產權安排上的靈活性。例如，出口方式並不涉及所有權問題，但一旦涉及到對外直接投資（FDI），所有權就成為了一個關鍵問題。FDI包括綠地投資（Greenfield Investment）和棕地投資（Brownfield Investment）。綠地投資指的是中國企業在沒有現有廠房的地區花錢建造新廠；棕地投資通常指收購當地已有的企業。

此外，還可以考慮透過合資的方式進行合作，例如過去日本企業與美國企業合資，各自持有一半股份，或者其中一方為大股東，另一方為小股東。另一個相關的方式是參股，即透過購買公司股權來實現戰略合作，例如吉利收購戴姆勒（賓士母公司）的部分股權。還有特許經營的形式，如寧德時代與福特公司的合作。這些形式都涉及到合資合作或直接投資。

第二方面是生產經營領域各個職能的展開。例如，企業的組織在生產、研發、物流、銷售等方面該如何佈局？售後服務又應該如何進行？此外，如何使用品牌？例如，MG（名爵）這個品牌本身起源於英國，後來被中國的上汽集團收購後，仍然保留了保留其英國品牌的傳統和設計風格。市場細分又該如何進行？比亞迪在最初拓展海外市場時，主要專注於電動大巴這一特定市場領域。

據報道，2024年是名爵品牌的百年誕辰，上汽將在歐洲建設更多的品牌體驗店。

為了適應海外環境，中國企業在缺乏經驗的情況下，需要不斷學習和調整，同時設計出適應中國企業海外發展的戰略。比如說以合資為主、技術輸出為主，或者是以共建工業園為主，這一系列問題目前仍不明確。

中國企業出海的戰略究竟是什麼樣的？每個企業的做法各不相同，每種做法中又有各種變形，這正是中國企業國際化面臨的一個難題。我們學者應該總結中國車企國際化的一些策略，形成一些理論或知識。目前還沒有形成相應的型別或理論。

回顧日本企業當年進軍美國的經驗，它在股權方面採取的是合資策略。但是合資後，它輸出的是日本豐田的生產方式，包含生產線管理、產品設計與研發，以及後續的銷售網路等。

韓國車企也同樣形成了具有特色的模式。例如，在產品設計方面，它們注重現代感，油耗表現優秀，產品耐用，因此在美國和歐洲市場表現出色。

而中國新能源汽車現在進軍美國和歐洲市場，主要依賴的還是價格優勢。但是，當談到什麼是中國特色時，產品和生產、經營模式還不明確。我認為可以研究一些企業的案例，總結出一些東西。正如之前所說，企業多樣化的出海戰略打法多是過渡性、臨時性的，很多並未經過系統化思考，因此也積累了一些問題。

新能源汽車國際化：全球價值鏈佈局舉例（來源：講者PPT）

第五個特徵是全球化基因。

為什麼新能源汽車產業具有全球化基因？因為它代表了一個新興產業，舊的產業格局和產品主導的動力技術系統已經發生變化。或者說，它是對現有產業的新組合，因此在中國湧現出一批初創的、新興企業。

這些初創公司許多由風投公司注資，特別是像蔚來、小鵬、理想、零跑。這些企業從一開始就實行全球化的管理戰略，因為它們的資本、團隊、人力資源和技術都來自全球。團隊可能由海歸人員組成，因此被稱為“天生全球化”（Born Global）的企業，這些初創企業構成了中國新能源汽車產業國際化的重要特徵之一。

歐盟對中國進口電池電動汽車徵收臨時關稅，蔚來汽車在歐洲市場面臨挑戰。

然而，這些有幸誕生於全球化時代的“全球寵兒”，也可能因全球化的終結而成為“全球孤兒”。

在管理上，這些全球化企業有點類似於獨角獸公司。例如，企業成立後，國際市場份額必須達到60%，資本可能要有國際資本參與，團隊由國際人員組成，並在一定時間內達到一定的銷售額等。比亞迪從某種意義上講，也具有早期全球化的特徵，因為當時巴菲特購買了其股份。總而言之，中國這一輪新能源汽車產業的全球化是一個重要的特徵。

來源：講者PPT

總結起來，中國新能源汽車產業處在產業全球化的十字路口，機遇及風險挑戰均十分巨大。

弱點是企業國際主打市場漂移變動、全球化環境不再和國際戰略仍以出口導向為主；強項是產業鏈及供應鏈甚至產業生態出海、年輕企業有全球活力基因和成長潛力。

就現在的新能源汽車產業體量和技術先進性而言，中國已經達到相當於當年日本車企走向美國、歐洲市場的水平，但車企的動作從時間上來講有點晚了，因為中國市場以前太舒服了。但如今，全球產業環境形勢又發生巨大變化，形勢所迫之下，中國車企應明確走國際化的戰略路徑，且定位轉為以直接投資為主、同時尋找和發展更多企業間合作的模式，而不是依賴舊的最終產品出口模式。

在海外直接投資領域，中國車企的短板是“企業的組織件”（orgware），而非“硬體”或“軟體”。

在宏觀上講，全球化車企拼的是管理模式、生產模式等戰略性“軟實力”（如福特主義量產、豐田精益生產、德國平臺化模組化、中國BYD有獨特的生產方式？），這需要管理理論、管理知識的創新，新的汽車產業模式的創新和全球擴散。

在企業微觀戰略上，中國近40年的全球化有三個階段。第一個階段是在80年代90年代時候，隨著經濟改革經濟開放，中國一批市場化程度高的企業“走出去”投資全球，其模式基本上模仿歐美的跨國公司即全球佈局、全球運作、跨國生產等等，強調內部管理；第二輪的中國全球化是“一帶一路”帶動起來的，加入了很多國家主導的因素在裡面，包括基礎設施的大專案、長期投資、南方市場等；現在第三階段剛剛開始，中國以新能源汽車為代表的先進製造業企業要“出海”，其全球化的路徑可能要兼收幷蓄歐美企業的跨國經驗和中國的“一帶一路”模式，創新企業國際化的戰略。

從操作層面上講，中國車企的全球化之路需要國際投資專案管理的能力提高，最根本的是要培養出一代新的中國跨國公司式的國際管理人才。找不到足量的國際化人力資源，這是中國汽車產業國際化面臨的最現實挑戰。

*文章內容來源於IPP學術沙龍演講實錄，文章內容略有刪改

轉自IPP評論作者趙巍華南理工大學公共政策研究院研究員，經濟與技術政策研究中心主任