2025.03.30
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導讀：2025年開年，東風與長安的戰略重組、吉利極氪與領克的整合、廣汽與華為的跨界聯盟等事件，標誌著行業已從“單打獨鬥”轉向“合縱連橫”的深度整合階段。
作者 | 盤古智庫課題組
引 言
2025年全球新車銷量預計突破9060萬輛，中國以29%份額引領電動化浪潮。如此全球汽車行業風雲變幻之際，既孕育著新的機遇，也伴隨著諸多挑戰，中國汽車產業正是伴隨著這一場前所未有之歷史性嬗變與“百家爭鳴”的革新而前行：既有傳統燃油車巨頭轉型求存，也有新勢力品牌野蠻生長，更有跨界科技企業入局攪動。
2025年開年，東風與長安的戰略重組、吉利極氪與領克的整合、廣汽與華為的跨界聯盟等事件，標誌著行業已從“單打獨鬥”轉向“合縱連橫”的深度整合階段。未來，行業將進入“戰國七雄”時代：市場集中度提升，資源向頭部聚攏，技術壁壘成為護城河。從“百舸爭流”的春秋時代，邁向“強者恆強”的戰國紀元，這場變革不僅會重塑行業格局，更將顛覆全球汽車工業的權力版圖。
本文將以全球汽車產業百年整合史為鏡，剖析中國車企從“春秋混戰”到“戰國七雄”的路徑，預測未來十年“七雄逐鹿”格局的加速演進，並探討這一過程中技術突圍、資本運作與全球化競爭的推波助瀾作用。
第一部分全球汽車企業發展歷程
在人類歷史波瀾壯闊的長河中，汽車的誕生與發展宛如一部宏偉史詩，鐫刻著人類智慧與創新的璀璨印記。自工業革命的曙光初現，汽車從蹣跚學步的雛形，歷經歲月洗禮，逐步蛻變成為全球最為普及的交通工具。汽車工業不僅重塑了現代社會的經濟架構，更在文化、藝術以及日常生活的廣袤領域留下了深刻的烙印。
一、全球汽車市場格局的變遷歷程
以下將透過四個部分簡述全球汽車企業的整合歷程：區域市場集中化、車企的全球整合與“6+3”格局形成（1980—2000年）、新興市場崛起與金融危機後的重組（2000—2020年），以及電動化與智慧化時代的新整合（2020年至今）。
（一）區域市場集中化
1、歐洲
歐洲孕育了非常多的汽車品牌，匯聚了眾多享譽全球的超豪華汽車品牌。歷經一個多世紀的整合，德國、法國與義大利成為歐洲汽車產業的領軍力量。在全球產銷排名前十五的汽車集團中，歐洲佔據了顯著位置，包括大眾集團、戴姆勒集團、寶馬集團、雷諾集團、Stellantis。經過一個世紀的漫長演變，歐洲汽車市場逐漸形成了以幾大汽車集團為主導的格局。
2、美國
在二戰爆發前，美國汽車市場上，福特公司、通用汽車、克萊斯勒三大企業的寡頭壟斷格局已初步形成，而1929年至1933年的經濟大蕭條更是推動三大巨頭產業地位的重要因素。二戰結束後，AMC逐漸發展成為第四大汽車企業。1980年，雷諾公司成為AMC的大股東，1987年，通用汽車取代雷諾，成為AMC的第一大股東，而AMC則最終消失於歷史長河之中。
資料來源：浙商證券研究所
3、日本
二戰前，日本汽車業界僅有豐田、日產和五十鈴三家企業。隨著戰後經濟的逐步恢復，汽車企業數量也逐步增加。到了1950年代末期，日野和日本重工等新興企業加入其中。進入1960年代，隨著日本經濟的飛速發展，汽車企業數量更是激增至十家以上，三菱、本田、大發、普林斯以及東洋工業等企業紛紛嶄露頭角。日本政府於1965年開始著手推動國內汽車行業的整合。日產與普林斯的合併成為國內汽車整合的首個案例，隨後其他車企也迅速跟進。到了1969年，日本汽車業界基本形成了以豐田和日產兩大集團為主導，東洋、三菱、本田和馬自達等車企為輔的競爭格局。
（二）車企的全球整合與“6+3”格局形成（1980-2000年）
在這一時期，通用與福特兩大美國汽車巨頭積極尋求合作伙伴，共同應對豐田等日系車企的崛起挑戰；克萊斯勒與戴姆勒合併。與此同時，歐洲強勢汽車品牌也在積極尋找同盟，試圖躋身全球汽車產業的第一梯隊。
整合的結果是全球汽車產業形成了“6+3”的格局。六大汽車巨頭包括：通用集團（涵蓋菲亞特、鈴木、富士重工、五十鈴），福特集團（涵蓋馬自達、沃爾沃），豐田集團（包括大發和日野），大眾集團，戴姆勒集團（涵蓋克萊斯勒、三菱），雷諾集團（涵蓋日產）。三個主要汽車企業則是本田、寶馬和標緻。根據marklines的資料，2002年全球汽車產量中，“6+3”車企的產量佔比高達90%。企業產量排名如下：
（三）新興市場崛起與金融危機後的重組（2000-2020年）
2000-2008年，全球車企又掀起一輪合併潮，2008年經濟危機成為整合的試金石——經歷危機後，除了雷諾-日產聯盟，其餘聯盟均瓦解；通用破產重組，克萊斯勒與菲亞特組成FCA；現代-起亞發展迅速。
2008年金融危機後，全球各大車企紛紛將目光投向了中國這一龐大的汽車市場並展開激烈較量。隨著中國市場的迅速崛起，全球汽車市場的格局也隨之發生了調整，形成了新的“6+X”模式。與之前的“6+3”格局相比，這一變化並未帶來本質上的顛覆。
“6”中，現代-起亞組合取代了戴姆勒集團，成為了“6”這一核心群體中的一員。其餘成員名單未變，只是名次卻發生了調整。戴姆勒集團由於與克萊斯勒及三菱的聯盟關係瓦解，導致其排名跌出了全球前十。（2019年，戴姆勒集團將原先五大業務板塊分配為梅賽德斯-賓士股份公司、戴姆勒卡車股份公司和戴姆勒金融服務公司三大獨立子公司，由單純的汽車製造商轉型為移動出行服務公司。）
“3”變為了“X”。除了原有的本田、鈴木和PSA之外，還加入了因合併克萊斯勒而實力增強的FCA，以及戴姆勒和寶馬這兩大豪華車企。同時，中國市場的新秀，如吉利汽車（包括了沃爾沃的銷量），也成為了這一層級中的重要力量。然而，“X”層級的車企在抗風險能力上相對較弱。
（四）電動化與智慧化時代的新整合（2020年至今）
2021年，歐洲最大汽車集團誕生——PSA集團（標緻雪鐵龍）與FCA集團（菲亞特克萊斯勒）完成合並，組成新實體Stellantis集團，成為全球第四大汽車集團。
為應對電動化趨勢，資本展開了新一輪結盟。2019年，戴姆勒-寶馬出行合資，整合共享汽車/充電業務。2021年，豐田-斯巴魯深化合作，豐田持股比例提升至20%，聯合開發e-TNGA電動平臺。2020年，本田-通用進行了戰略合作，2021年宣佈共同開發兩款電動SUV（Ultium平臺）。2023年，日產-雷諾聯盟重組，股權重新平衡，雙方將互持15%股份，日產汽車也確認向雷諾集團旗下專注於電動汽車與軟體業務的公司Ampere投資6億歐元。
新能源汽車領域整合加速。2020年，大眾集團控股江淮大眾。2022，通用汽車21億美元收購軟銀持有的Cruise股權，全資控股自動駕駛部門。中國車企方面，比亞迪憑藉EV技術優勢躋身全球前十，與豐田在電動領域戰略合作。吉利汽車收購沃爾沃後技術實力躍升，並在新能源轉型方面不斷探索，加速全球化佈局。同時，車企也更加關注智慧駕駛生態構建，2017-2020年，大眾和福特共同投資Argo AI專案，2023年又在Mobileye上合作。賓士和英偉達聯合打造車載計算系統和AI計算基礎架構。
全球汽車企業整合仍在推進。2024年，為應對新能源轉型壓力，本田、日產推進業務整合，計劃成立控股公司，若合併成功將超越現代—起亞成為全球第三大車企。但是很快，日產、本田、三菱正式發文表示終止合作，這次整合暫時告一段落。近期，中國國有車企中東風與長安的合併傳聞反映出中國汽車產業的集中化趨勢，政策鼓勵優質企業兼併重組以提升國際競爭力。
二、汽車企業生存的關鍵因素
回顧全球汽車產業百年整合歷程，企業生存的核心能力始終圍繞技術迭代與市場適應能力展開。優勝者往往在技術能力、市場化、全球化三大維度中有良好表現。
（一）技術能力：創新驅動與生產效能
全球汽車產業整合史中，技術能力始終是企業生存的核心支柱。曾經，降低百公里油耗是技術競爭的主戰場，例如豐田透過混合動力技術、大眾透過柴油機小型化技術，分別在石油危機和環保需求中佔據優勢。每一次技術革新都重塑了行業格局，體現了技術領先對市場份額的掌控力。
（二）市場化：成本控制與需求洞察
市場化能力決定了企業能否在價格戰與消費升級的夾縫中突圍。成本控制成為關鍵，成功者如福特透過流水線生產實現規模化降本，豐田透過精益生產將成本壓縮到極致。更深層競爭力在於需求預判能力，成功的車企需精準捕捉市場需求變化，大眾集團透過MQB平臺實現多品牌柔性生產，既滿足歐洲環保偏好又契合中國家庭用車需求。此外，靈活的組織架構（如分權管理、供應鏈一體化）和快速迭代的產品矩陣（如年款更新、配置調整）是應對市場波動的核心手段。
（三）全球化：資源整合與本土深耕
全球化佈局是企業突破區域市場天花板的核心路徑。豐田透過“本土化生產+高階品牌塑造”逆襲美國市場，大眾依託中國市場紅利登頂全球銷量榜首，現代—起亞借東歐生產基地突破歐美壁壘，歐洲車企則透過技術合作應對中美競爭壓力，驗證了海外戰略、地域資源整合能力的重要性。此外，構建全球供應鏈和適應區域政策成為全球化成敗的分水嶺。
小結：這三重能力的交織構建起現代車企生存矩陣：技術能力決定發展上限，市場化考驗運營效率，全球化衡量戰略縱深。未來競爭中，能將前沿技術成果轉化為規模效益，在價格戰中保持健康現金流並維持研發投入，並透過地緣佈局分散風險的企業，方能穿越週期持續領跑。
第二部分 國內汽車產業發展預測
七十多年以來，我國汽車產業走出了一條獨具特色的發展道路，在全球化產業演進中實現了差異化定位和創新突破。央企、地方國企、合資企業、民營企業共同形成了多元市場主體競爭與合作並存的產業狀態，逐步完成幾個階段跨越——以技術引進消化吸收突破封鎖期，透過重構產業格局，最終在新能源汽車賽道實現戰略換道，構建起從技術研發到產品迭代再到標準輸出的全維度競爭優勢，正在重塑全球汽車產業價值版圖。
一、中國汽車行業發展及企業整合歷程
（一）初創與計劃經濟發展階段（1950s—1970s）
這一階段的特點是：國家主導建立汽車工業體系，企業數量少，以卡車生產為主。主要企業有：
這一階段，企業完全由國家規劃，無市場化競爭。
（二）改革開放與合資時代（1980s-1990s）
改革開放之後，中國汽車產業發展步入新階段。這一階段的特點是，引入外資和技術，合資模式主導轎車市場。
1989年，國家釋出了《產業政策要點》，明確：將轎車專案列入國家重點支援專案，並初步提出了上汽、一汽、二汽和天汽、 北汽、 廣汽“三大三小”的轎車發展格局。上汽集團（1984年）、廣汽集團（1997年）等透過合資快速成長。
這一階段，企業之間競爭初現，少量地方車企因缺乏競爭力逐漸被整合（如2002年一汽收購天津夏利）。國內有一定的政策保護，外資僅允許合資經營，國有企業佔據主導地位。
（三）市場化競爭深化與民營企業崛起（2000-2010年）
這一階段的特點是，加入WTO後加速開放合資模式成主導，民營企業逐步突破壁壘。
2000年前後，合資模式逐漸成為中國汽車工業尤其是轎車行業的主導模式。
在此階段，民營企業逐漸興起，典型案例有：1986年，吉利成立，2001年吉利獲得轎車資質，2010年吉利透過收購沃爾沃走向國際化；1995年，比亞迪成立，2003年比亞迪收購秦川汽車；1984年，長城汽車成立，2005 年，長城哈弗 CUV 正式上市；1997年，奇瑞汽車成立。
這一階段，國企掀起重組潮，上汽整合南汽（2007年），吸納名爵（MG）品牌；長安汽車集團和江鈴汽車整合，各自出資5億元，組建江鈴控股公司（2004年）、長安汽車兼併哈飛（2009年）。
2000-2010年，我國汽車產業經歷了市場化競爭深化與民營企業快速崛起的雙重變革，這一階段既是產業格局重塑的關鍵期，也是自主品牌突破的重要視窗期。
（四）新能源轉型與行業洗牌（2010年至今）
這一階段的特點是：政策扶持下，新能源汽車崛起，新勢力與傳統車企競合加劇。
這一時期，誕生了蔚來（2014）、小鵬（2014）、理想（2015）等新勢力領軍企業：蔚來以使用者運營重塑高階體驗；小鵬憑XNGP智慧駕駛實現城區領航；理想聚焦家庭場景，憑藉L系列三款增程式車型全面挺進30萬元以上賽道。
同時，傳統車企也在探索電動化轉型之路。廣汽集團2017年孵化埃安品牌（2020年更名）；上汽集團2020年打造智己汽車；東風集團2020年釋出嵐圖；吉利集團2021年釋出極氪品牌；長安汽車2022年推出深藍SL03，以氫電版開闢新賽道。
汽車產業迎來了跨界競爭，華為、小米等科技企業入局。華為與賽力斯聯合開發問界M7，印證了傳統車企與科技公司跨界聯姻的成功正規化。
國企整合加速。一汽、東風、長安成立中汽創智（2020年），三大車企集團沒有合併重組，而是以合資公司的形式完成了大聯合。聯合研發新能源與智慧化技術。
在此階段，兼併破產頻發，一些品牌已奄奄一息，更多品牌迎來了破產重組。
小結：回顧中國汽車行業的發展歷程，汽車企業的生存邏輯逐漸變化，從國家計劃到市場驅動，技術、政策和資本推動行業洗牌。企業整合方向明確，中資參與度提升，頭部企業集中化程度逐漸提高，中小車企加速淘汰；跨界合作與生態化競爭成主流。未來，晶片、電池等核心技術與市場化、國際化能力依然是決定企業存亡的關鍵要素。
二、當前中國汽車頭部企業情況
據中國汽車工業協會統計，2023年銷量居前的國內十大汽車集團依次是：上汽集團、中國一汽、比亞迪、吉利控股、長安集團、廣汽集團、東風汽車、奇瑞控股、北汽集團和長城汽車。經歷了一年國內車市的跌宕起伏，2024年的銷量十大車企構成雖未有變化，但是排名變化之大，前所未見：5家銷量同比增長，3家下降，2家基本持平或略有增長。尤為值得一提的是，比亞迪以125萬輛的銷量增幅躍居十大車企第一。
（一）銷售數量
中汽協釋出的資料顯示，2024年，我國汽車產銷累計完成3128.2萬輛和3143.6萬輛，同比分別增長3.7%和4.5%。新能源汽車產銷分別完成1288.8萬輛和1286.6萬輛，同比分別增長34.4%和35.5%。表8彙總了我國排名前十位的企業（集團）汽車銷量及新能源車銷量。計算可得，中國十大汽車集團共計銷售汽車約2753.24萬輛，佔總銷售量約85%以上；共計銷售新能源汽車約1039.70萬輛，佔總銷量的80%。
如表8所示，比亞迪以427.21萬輛繼續領跑市場，同比猛增41.3%，成為銷量與增速雙料冠軍。奇瑞（260.39萬輛/增38.4%）和吉利（333.7萬輛/增22%）同樣保持高速增長，奇瑞成為黑馬，以260萬輛躋身第六名，或將逐步衝擊中上游陣營。上汽集團（401.3萬輛）和一汽（320萬輛）等傳統頭部企業銷量分別下滑20.1%、5.1%，面臨轉型壓力。值得注意的是，榜單後幾位車企（東風、廣汽、北汽、長城）增速均不足3%，市場兩極分化趨勢明顯。整個榜單反映出新能源汽車快速崛起背景下，傳統車企轉型迫在眉睫的行業現狀。
綜合新能源車銷量可更加清晰地看出，二線車企在透過新能源快速彎道超車。奇瑞控股以232.7%的爆發式增長最為亮眼，雖然58.36萬輛基數較小，但躍升潛力顯著。長安（50%）、吉利（52%）、東風（70.9%）均實現超半數增長，說明傳統車企新能源轉型初見成效。值得注意的是，廣汽集團是唯一銷量下滑企業（-17.3%），與大部分車企形成反差。銷量前三位（比亞迪/吉利/上汽）佔總榜單比例超62%，頭部集中明顯。整體來看，新能源汽車行業正進入高速增長期，但洗牌加速趨勢已現。
此外，2024年，中國汽車企業新能源汽車銷量排名為比亞迪、吉利控股、上汽、東風、長安、奇瑞、理想（50.05萬輛）、廣汽、賽力斯（42.6885萬）、一汽。十大企業中8家進入新能源前十榜單，北汽和長城跌出前十，理想、賽力斯進入前十。
（二）自主品牌銷售數量
根據企業公佈資料及估計資料，2024年，十大汽車企業（集團）按照自主品牌銷量排名為：比亞迪、奇瑞控股、上汽、長安、吉利控股、東風、長城、北汽、一汽、廣汽。觀察表9中汽車企業2024年總銷量與自主品牌銷量可知，民營企業自主化程度較高。上汽自主佔60%，一汽、廣汽仍嚴重依賴合資板塊。
（三）出口數量
根據我國十大汽車企業出口數量及增長率情況可知，吉利（122萬輛）、奇瑞（114萬輛）出口量破百萬，增速約21%，穩居第一梯隊；第三名上汽108萬輛，但增速僅2.6%。第二梯隊增長強勁——長安（53萬，+47%）和長城（45.3萬，+43.4%）增速均超40%。比亞迪（41.7萬，+71.9%）、廣汽（12.7萬，+67.6%）增速領跑，北汽（27萬，+44%）持續發力。
三、十年內中國汽車產業預測
2014年至2024年，中國汽車產業經歷了翻天覆地的變化。這一時期不僅孕育了比亞迪等行業領軍企業，更湧現了蔚來、小鵬、理想、小米等新銳勢力。同時，我國新能源汽車市場也實現了驚人的增長，年銷量從不足5萬輛飆升至1000萬輛，自2015年起連續8年穩居全球榜首。回顧這十年來的發展歷程，新能源在汽車領域的迅猛崛起與廣泛應用，不僅打破了既有的行業邊界與規則，更展現了中國汽車產業對未來市場的深刻洞察與大膽創新。
雄關漫道真如鐵。面對全球汽車產業由傳統燃油車向新能源汽車的轉型，以及智慧化、網聯化等前沿技術的廣泛應用等市場巨大變革，汽車企業的競爭將更為複雜性並不確定。總體來看，未來十年全國範圍內汽車企業必將面臨三種路徑：關門、被併購或做強做大。究竟哪些品牌廠商能夠脫穎而出？來來的市場格局又將如何？比較多方資料分析及行業趨勢研判，我們認為，中國汽車企業的數量將大幅減少，最終整合至7家企業集團——形成“戰國七雄”格局。主要觀點及預測如下：
預測1：中國汽車品牌集團或呈“戰國七雄”格局
基於全球汽車產業整合規律及中國市場競爭態勢研判，未來十年中國汽車產業將加速向“2+5”梯隊格局演進：即以比亞迪、吉利控股為核心的頭部（300萬輛級主體），疊加透過戰略重組形成的五大主力集團（去蕪存菁後的國企/新勢力/市場型玩家），整合後最終形成2+5的格局（甚至小於7家）進而分為四大梯隊：
對於汽車企業來說，年銷售量300萬可“進入主桌打牌”，100萬是“生存底線”。比亞迪、吉利組成第一梯隊，作為民營企業的佼佼者，已經在新能源汽車領域取得了顯著的成績，提前拿到“出線權”；綜合一汽、東風、長安、廣汽、上汽、北汽各方面表現及汽車銷量情況，或將透過行政主導式重組實現產能最佳化，未來只留2-3家。
預測2：併購將成為中國汽車行業整合的最主要手段
隨著汽車行業優勝劣汰的加劇，近年來國內多家車企陷入困境，甚至面臨倒閉風險。與此同時，“出海”大潮席捲而來讓諸多車企直面國際市場的競爭壓力，讓本就基礎薄弱、資金不足的企業淘汰出局之勢加速形成。另一方面，在推動汽車四化的過程中，民營企業和混合所有制企業展現出了更高的決策靈活性和快速反應能力。以比亞迪、吉利、奇瑞為代表的民營企業，憑藉快速決策機制、靈活創新響應及全球化敏捷佈局，明顯佔據戰略主動權。
總體來看，汽車行業的併購趨勢受到政策支援和技術進步的推動，特別是在新能源和智慧化方面的併購活動尤為活躍，而新一輪併購重組也必將加速技術創新和產業升級，還能在一定程度上能夠幫助汽車產業實現做大做強的目標。國企東風與長安兩大汽車集團的合併重組，就是中國汽車行業在新能源轉型與全球化競爭背景下的一次重大戰略調整。
根據產業發展規律研判，以下五類併購路徑將加速成型。1.國有集團結構性重組：央企和國企，國企和國企之間可能會做併購整合（如廣汽和上汽）。2.外資入股戰略性併購：如跨國車企透過獲取國內新勢力智慧化技術重構本土競爭力，新勢力車企可能會被國外頭部企業併購——事實上，零跑的現在大股東之一就是法國Stellantis集團。3.市場化混改併購：頭部民營企業透過參控股獲取國有產能資源，或國有資產委託民營公司團隊運營汽車資產加強市場化程度、提高效率與競爭力。4.民營企業之間會重組：快速獲取技術、渠道和市場份額，增強競爭力。5.外資既有不善資產被民企收購：透過技術吸收（如專利獲取）、市場渠道整合（如品牌重塑）實現價值重構。我們相信，未來十年透過一系列的併購，中國汽車產業將最終推動並迎來“七雄”集團化扛旗逐鹿的新格局。儘管在併購過程中會遇到地方政府和國企資本的一些非市場化的拖延，但大趨勢不會改變。
預測3：世界TOP10汽企中國品牌將踞半壁江山
放眼全球，從電池到晶片，從價格戰到輿論戰，美、日、德等傳統汽車強國使盡渾身解數，只為分得在全球市場中最大的那塊“蛋糕”。隨著智慧化逐漸形成代際差，中國汽車產業的全球崛起已不可逆，尤其是智慧化、網聯化等前沿技術進一步更大範圍推廣應用後，國產新能源汽車既有的碾壓性優勢將在國際汽車產業舞臺上再放異彩。
以2024年為例，比亞迪與吉利控股兩大品牌車企集團銷量雙雙進入世界前十，標誌著中國汽車工業實現歷史性跨越。以300萬輛作為進入世界前十的門檻粗略估計，待未來我國車企“2+5”新格局形成後，全球十大汽車集團中至少5家將來自中國。
預測4：中國汽企海外市場佔比可破三分之一
全球碳中和程序催生了區域性技術標準重構視窗期，掌握遊戲規則制定權的企業，將在全球價值鏈躍遷中佔據制高點，而透過建立跨大洲產能網路，企業可動態對沖地緣政治波動與貿易壁壘衝擊，規避系統性風險。但就汽車領域而言，國內汽車市場滲透率趨近飽和，海外新興市場（東南亞/拉美/中東）的需求成為核心增量來源。據中國汽車工業協會發布的資料，2023年，中國汽車出口首次超越日本，成為全球第一大汽車出口國；2024年中國汽車出口量達到585.9萬輛，同比增長19.3%，再登全球榜首。
到2035年，中國汽車出口將形成以新能源整車+智慧化解決方案+基礎設施EPC為支柱的複合出海模式，真正實現從“產品輸出”向“產業規則輸出”的升維跨越。我們預計未來，海外市場銷量（包括出口與海外建廠）佔比將升至近35%，形成“國內穩存量、海外拓增量”的格局。
預測5：新能源智慧網聯汽車將主導區域城市經濟洗牌
在中國汽車業版圖中，曾居全國早期七大汽車生產基地之一的重慶汽車也是幾度沉浮，而今為何單憑一個佔地2700餘畝的全球標杆級賽力斯智慧超級工廠就能讓重慶的汽車工業再回全國前四，靠的就是智慧網聯新能源汽車。2024年，中國新能源汽車年產銷首次跨越1000萬輛大關，分別完成1288.8萬輛和1286.6萬輛，同比分別增長34.4%和35.5%。不僅是重慶，從2024年前三季度的資料來看，深圳、合肥進步最為明顯，全國汽車產量前五的城市是：深圳（182.9萬輛）、廣州（179.34萬輛）、重慶（173.5萬輛）、合肥（131.1萬輛）、上海（128.8萬輛）。僅以比亞迪的生產基地為例，遍佈全國，在西安、長沙、常州、合肥等多個城市都有生產線。
經過梳理主要汽車城市2024年的政府工作報告發現，基本都提及“佈局新能源汽車及相關產業”的內容。在GDP萬億以上的26座城市裡，幾乎每座城市的產業佈局都有涉及新能源汽車產業。然而，拿到新能源“入場券”也會讓各大汽車城市分化至兩種截然不同的走向：一種是依靠新能源汽車帶動的深圳、重慶等地城市經濟增速和工業增長表現優異；另一種憑藉大國企和合資廠為主的傳統燃油汽車產業城市，反而成為經濟發展的拖累。
未來10年，中國汽車行業“2+5”格局的最終成型將高度依賴於智慧網聯技術的深度整合能力，多模態出行生態將定義新增長極，飛行汽車、機器人等新業態將貢獻車企高比例營收，場景專精型玩家將在低空經濟、機器人、末端配送等百億級新市場構築技術護城河。加上中央政策指引，未來不是遍地開花，而是汽車企業數量越來越少，產業集中度越來越高，中國的經濟會向個別城市集中。因此可以說，智慧網聯的增量將成為未來城市洗牌的主動力。隨著產業在地理維度集中化，城市分化將加劇，積極擁抱主要企業、擁抱併購、承接併購資源的城市，將會在中間受益。沒有擁抱併購趨勢的城市，將會進一步分化。
微信編輯 | 龍王
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