作者：郭滿天
來源：郭滿天（ID：Guoy200014）
一、引子
圖1:1960年主要國家汽車產量對比
1960年，全球汽車產量1636萬輛。
美國是全球最大的汽車生產國，汽車產量為791萬輛，幾乎佔全球汽車總產量的半壁江山（48.3%），遙遙領先其它所有國家。
除了美國，歐洲也是汽車工業發達的地區，德國、英國、法國的汽車產量都在100萬輛以上，義大利的汽車產量也有65萬輛。
日本的汽車工業雖然才剛剛起步，但汽車產量也達到了48萬輛。
美國、歐洲和日本這些國家的汽車總產量達到1427萬輛，佔全球汽車總產量的87.2%。
中國的汽車工業完全是從零起步，新中國第一座汽車廠是蘇聯援建的第一汽車製造廠。
1960年中國的汽車產量只有2.26萬輛，在全球汽車產量中的佔比幾乎可以忽略不計，與發達國家汽車工業是天壤之別。
圖2：2022年主要國家汽車產量對比
2022年，全球汽車產量8502萬輛。
中國的汽車產量達到2702萬輛，是全球最大的汽車生產國，在全球汽車產量中的佔比達到31.8%。
美國和日本分別以1006萬輛和784萬輛的汽車產量排名全球第二和第三，印度則以546萬輛的產量超過了歐洲國家位居第四。
從1960年到2022年，全球汽車工業格局發生了翻天覆地的變化，中國從一個完全沒有汽車工業基礎的落後國家發展成為全球最大的汽車生產國。
從1953年第一汽車製造廠開工建設算起，中國汽車工業是如何用了不到60年的時間從零開始成為世界第一的？
二、中國汽車產量增長過程
中國汽車工業的發展並不是一個平穩的過程：前三十年發展緩慢，改革開放後開始加速，進入21世紀後則突飛猛進迅速成為全球第一大汽車生產國。
中國汽車工業的發展始於“156項工程”中蘇聯援建的第一汽車製造廠，1956年7月15日第一輛國產解放牌汽車正式下線。
1960年，中國的汽車產量增長至2萬輛，其中最大的汽車廠就是一汽。
一汽是中國汽車工業絕對的核心，不僅生產規模最大，而且產業鏈最完整，技術能力最強。
圖3：中國汽車產量
第一汽車製造廠最初的產能只有3萬輛/年，這點產量是遠遠不夠的。
經過中國人民的艱苦奮鬥，在改革開放前中國汽車工業不僅擴大了一汽的生產規模，而且自主建設了二汽、陝汽等汽車企業，使得中國汽車工業初步形成了一定的規模。
1980年中國汽車產量增長至22萬輛，在全球3870萬輛汽車總產量中的佔比不到1%（0.57%）。
中國汽車工業雖然有了一定程度的發展，但是與先進國家的差距十分巨大：汽車整體生產規模小，汽車工業技術水平落後。
此外中國汽車工業結構存在較大的缺陷，主要的產品是中型卡車，小轎車的產量只有幾千輛。即使是發展得最好的卡車產業，也缺少重型卡車和輕型卡車，產品結構不合理。
圖4：中國汽車產量結構
改革開放後透過技術引進，中國汽車工業的發展速度顯著加快，商用車和乘用車的產量都有了顯著的增長。
2000年中國汽車產量達到207萬輛，在全球5837萬輛汽車總產量中的佔比達到3.55%。中國汽車產量排在美國（1280萬輛）、日本（1084萬輛）、德國（553萬輛）、法國（335萬輛）和韓國（311萬輛）之後位居第六位。
從1978年到2000年，中國商用車產量的增長速度仍然顯著快於乘用車。2000年中國商用車產量是147萬輛，遠遠超過當年乘用車60萬輛的生產規模。
圖5：中國乘用車產量
2000年後中國汽車工業迎來了發展的黃金期，汽車產量實現了大幅度的增長。
中國汽車產量增長的主要來源是乘用車，這與世界汽車工業的發展規律是一致的，乘用車才是汽車工業最重要的產品。
2000年前中國優先發展商用車特別是載貨車，主要原因是在技術、工業基礎和投資都有限的條件下，不得不優先解決經濟發展對貨物運輸的迫切需求。
隨著中國經濟的發展和居民收入水平的提高，居民個人對乘用車的需求最終推動了乘用車工業的發展。
圖6：中國乘用車產量增量
2005年後中國商用車市場逐步達到成熟，2010年中國商用車產量達到437萬輛的歷史高位，此後除了2021年中國商用車產量基本沒有再超過這個水平。
與基本達到飽和的商用車市場相比，中國乘用車市場仍有巨大的發展空間，2005年中國乘用車產量達到393萬輛，乘用車產量首次超過商用車。
此後中國乘用車產量繼續快速增長：2010年達到1390萬輛，2015年達到2108萬輛，2023年達到2612萬輛。
正是乘用車產量的高速增長幫助中國汽車產量達到全球第一。
2008年，中國以930萬輛的汽車產量（其中乘用車674萬輛）超過美國成為全球第二大汽車生產國，僅次於以1158萬輛汽車產量排名世界第一的日本。
2009年，中國以1379萬輛的汽車產量（其中乘用車1038萬輛）超過美國和日本成為全球第一大汽車生產國並一直保持至今。
中國汽車產量奪得全球第一的桂冠充滿了戲劇性：由於美國金融危機的爆發，所有發達國家的汽車產量都大幅較少，而中國汽車產量卻在2009年增加了449萬輛，一舉超過了美日歐所有汽車工業強國。
中國汽車產量在超越美國和日本之後並未停下腳步而是繼續增長，並用十年的時間繼續增長了一倍。與此同時，美國、日本和歐洲的汽車產量則基本停止增長甚至是大幅減少，中國汽車產量相比美日歐的優勢進一步擴大！
2022年，中國以2702萬輛的汽車產量大幅領先所有發達國家，中國的汽車產量是美國2.69倍，是日本的3.45倍。
2024年，中國汽車產量增長至3128.2萬輛，其中新能源汽車產量達到1288.8萬量，連續10年位居世界首位。
中國不僅在汽車生產規模上達到了全球第一，在汽車技術轉型上同處於全球領先。
中國新能源汽車產量和銷量增速自2021年連續4年超過30%，2024年首次突破1000萬輛大關，新能源新車佔汽車新車總銷量的比重達到40.9%。
中國新能源乘用車更是大放異彩，中國自主品牌主導了新能源乘用車市場，2024年新能源新車銷量佔比已經連續6個月超過50%。
三、中國卡車工業的發展
改革開放前甚至是2000年前，中國汽車工業發展的重點是載貨車，但是幫助中國汽車工業摘得全球汽車產量第一桂冠的主力是乘用車，中國汽車工業最初的發展方向是不是錯了？
答案是否定的。
中國汽車工業在不同時期的發展條件不同，面臨的任務不同，但中國汽車工業都在不同時期都很好的完成了自身的任務。
中國前三十年聚焦卡車的發展並非一無所獲，中國汽車工業是首先解決了貨運的需求，然後再解決乘用的需求。
1978年，中國的汽車產量是14.9萬輛，在這些產量中絕大多數都是載貨卡車；當年中國汽車工業的轎車產量只有2640輛，在汽車總產量中的比例僅有1.77%。
改革開放前中國汽車工業產量最大、最具代表性的產品是中型卡車，1978年僅解放4噸卡車產量就佔全國汽車總產量的36.3%；同年中國自主建設的最大汽車企業——第二汽車製造廠的代表產品東風5噸卡車也正式投產。
1982年，中國汽車工業史上最著名的兩款中型卡車——解放卡車和東風卡車產量之和佔全國汽車總產量的56%！
中型載貨車在中國汽車工業發展前期一直占主導地位，1993年中型載貨車的年產量達33.47萬輛的最高峰，佔當年中國汽車總產量的25.8%，載貨汽車產量的43.2%。
圖7：1956~1980年中國汽車產量
中國汽車工業前三十年發展的核心就是卡車，主要發展成果有三項：
第一，在蘇聯援助下建立了第一汽車製造廠，主要產品是解放CA10、CA15中型卡車。
第二，依靠自身力量建設的第二汽車製造廠，主要產品是東風EQ140中型卡車。
第三，初步建立了重型汽車工業的基礎，擁有三家能夠製造載貨8噸以上重型卡車的企業，分別是濟南汽車製造廠、四川汽車製造廠和陝西汽車製造廠，代表產品是黃河8噸卡車、紅巖重型卡車和陝汽SX250重型軍用越野車。
中國卡車工業雖然技術水平落後、生產規模小，但是基本形成了完整的產業體系，並且具備產品的開發和設計能力——這是卡車工業與轎車工業最大的區別。
中國卡車工業的發展取得了相當的成就，這些努力都為改革開放後卡車工業的發展奠定了堅實的基礎。
改革開放後同樣是技術引進，中國卡車工業與轎車工業發展走了截然不同的兩條道路：
卡車工業的技術引進基本以我為主，主要方式是購買產品圖紙和製造技術；
轎車工業的技術引進則以合資為主，主要方式是生產外資品牌的轎車。
卡車工業和轎車工業技術引進方式的不同，根源就在於技術基礎的不同，卡車工業的產業技術和技術基礎要遠遠強於轎車工業，有能力在本國市場與進口汽車競爭。
中國卡車工業最著名的技術引進專案是斯太爾91系列重型卡車。
1983年中國與奧地利斯太爾公司達成協議，引進了斯太爾91系列整車技術，以及配套的WD615發動機、採埃孚變速箱和斯太爾車橋等零部件的技術。
1984年，由濟南汽車製造廠、陝西汽車製造廠和重慶汽車製造廠組成的中國重型汽車聯營公司成立，負責斯太爾技術的消化。濟南汽車製造廠（即後來的中國重汽）負責斯太爾民用車輛的生產，陝汽和川汽負責斯太爾軍用車輛的生產。
圖8：2000~2010中國重型汽車市場結構
即使中國卡車工業具備相當的技術基礎，斯太爾的技術引進也並非一帆風順，2000年7月虧損83億元的原中國重汽集團破產重組再度一分為三。
中國重型汽車唯一的技術引進專案雖然不太成功，但是重組後的中國重汽、陝汽和川汽都獲得了新生，三家企業都是未來中國重型卡車市場的主力。
中國重汽和陝汽自2000年以來一直穩居中國重卡銷量排名前五，川汽的重卡銷量不如重汽和陝汽但也在前十以內。
圖9：中國載貨車產量
在引進技術的同時，以一汽和二汽為代表的中國自主品牌卡車企業也不斷開發出新產品，並佔據了重卡市場主要的市場份額。
1995年5月，一汽推出了具有劃時代意義的第三代6噸解放平頭柴油載貨車，開創了一汽商用卡車長、平頭兩大系列並舉的新格局，同時徹底實現瞭解放卡車的柴油化。
1997年10月，解放16噸、30噸平頭重型柴油車試裝成功，從此解放卡車產品結構逐步向重型化發展，形成了中型、重型、輕型產品全面發展的格局。
2002年陝汽第三代重卡——德龍F2000系列產品問世；2004年中國重汽第一輛豪沃重卡下線；2006年東風天龍重卡上市；2007年一汽解放釋出第六代產品J6重卡。
這一系列新產品的下線，標誌著中國卡車工業的發展進入了新時代！
圖10：中國重卡銷量
雖然改革開放後卡車工業引進了大量的技術，但是中國自主品牌卡車企業是中國卡車市場絕對的主角，牢牢佔據了中國汽車市場主要的市場份額。
中國貨車產量的主要生產企業全部都是自主品牌企業，卡車工業存在合資企業但不是主流，所佔的市場份額也遠不如自主品牌企業。
中國載貨車產量從1978年的15萬輛增長至2020年的478萬輛，這些貨車基本上都是中國自主品牌企業生產的。
中國重型卡車產量從2000年的8萬輛增長至2020年的162萬輛，這些重型卡車也基本上都是自主品牌企業生產的，合資企業的份額極少。
在中國重型卡車市場中，一汽解放、二汽東風、中國重汽、陝汽和北汽福田自2000年以來牢牢佔據著是銷量榜的前五位，5家企業的重卡市場份額合計基本超過80%。
中國卡車工業在技術能力上不弱於歐洲，在產量上遠超歐洲以曼、斯堪尼亞為代表的歐洲重卡企業，這些企業每年的重卡產量不到10萬輛。
圖11：中國貨車進出口數量
從中國載貨車進出口上也可以看出自主品牌強大的競爭力。
從2014年至今，中國每年進口的載貨車數量基本上只有10000多輛，進口金額平均在10億美元左右。
與此同時，中國載貨車每年的出口規模基本在20萬輛以上，2023年的出口數量更是達到51.9萬輛，出口金額達到103.2億美元。
中國載貨車如此龐大的出口規模和出口順差充分體現了中國卡車工業在全球市場的競爭力，這與中國乘用車市場長期被合資品牌主導的格局完全不同。
中國載貨車之所以能夠如此強大的競爭力，根源在於中國汽車工業前三十的發展奠定了卡車工業發展的產業基礎和技術基礎，中國卡車工業有能力自主設計和製造滿足市場需要的各種卡車產品。
四、中國乘用車市場的發展
乘用車是汽車工業最重要、最核心的產品，中國汽車產量在2009年超過美國和日本達到全球第一的根本原因是乘用車產量的爆發式增長。
中國汽車工業白手起家，經過三十年的艱苦奮鬥建立了以一汽、二汽為代表的汽車工業。但轎車不是汽車工業發展的重點，當時轎車是隻有少數領導幹部才有資格使用的交通工具。
中國乘用車工業的發展基礎卻十分薄弱，1980年，中國乘用車的產量不到1萬輛。中國最大的乘用車生產企業是上海汽車製造廠，年產量最高只有7000多輛。
第一汽車製造廠雖然設計製造了高檔的紅旗轎車，但是從1965年投產到1981年一共才生產了1520輛。
這就是改革開放前中國轎車工業的家底。
圖12：中國乘用車產量
中國乘用車工業的大規模發展始於改革開放後的技術引進和合資，八十年代中國汽車工業建設了“三大三小”六家合資汽車製造企業，分別是上汽大眾、一汽大眾、東風雪鐵龍三個大型轎車生產基地和北京吉普、廣州標緻、天津大發三家小型轎車生產基地。
三大轎車生產基地在車型及發動機檔次上具體分工是：
1、一汽生產高、中級轎車，發動機排氣量2.0L以上;
2、上海生產中級的桑塔納轎車，發動機排氣量1.8-2.0L;
3、二汽生產普及型轎車，發動機排氣量1.3-1.6L之間。
此外，國家允許天津、北京、廣州三個地方進口轎車散件進行組裝，這樣在全國就有“三大”轎車生產廠和北京吉普、天津小客車和廣州標緻三家生產廠，俗稱“三大三小”共六家汽車廠。
桑塔納轎車專案是改革開放後中國汽車工業在乘用車領域的第一個技術引進專案，上海汽車集團和大眾集團從1978年10月至1984年8月經過六年談判簽訂合資協議，合資專案的規模為年產3萬輛。
一汽的轎車合資專案有兩項，合作的夥伴都是大眾集團（奧迪），初期引進了兩個車型：奧迪100和捷達A2。
一汽和奧迪的協議於1988年簽訂，專案規模年產3萬輛；
一汽大眾捷達專案在1990年簽訂，專案規模年產15萬輛。
二汽與雪鐵龍的合資轎車專案起了個大早卻趕了個晚集，中間歷經各種波折，雙方1992年合資成立了神龍汽車有限公司開始組裝雪鐵龍轎車。
90年中國轎車市場銷售的主要汽車是老三樣：上海桑塔納、一汽捷達、神龍富康。
2000年前後是中外合資汽車企業發展的第二個高峰期，上汽通用、廣汽本田、北京現代、廣汽豐田、北京賓士、華晨寶馬等合資企業都是在這一時期設立的。
通用汽車是第二批中外合資汽車製造企業中最早與中國汽車製造企業簽訂合資協議的國際汽車巨頭，1997年與上汽集團正式簽署了合資協議。
本田汽車緊隨其後，本田汽車以承擔廣州標緻近一半負債的代價獲得了與廣州汽車集團合作的機會。
日本日產、德國寶馬和韓國現代都是在2000年後與中國企業達成合資協議。
2003年隨著寶馬汽車在瀋陽合資轎車公司的建立，全球6+3大型跨國汽車集團全部進入中國，中國轎車工業完全融入到全球化轎車工業體系中。
圖13：2002年中國各轎車企業銷量
中國乘用車工業的發展基本上都是合資企業推動的，這充分反映在乘用車的市場份額上。2002年中國乘用車銷量首次突破100萬輛的水平達到112.4萬輛，但80%以上的汽車都是合資品牌的汽車。
2002年中國市場銷量最多的車型是桑塔納（19.4萬輛，市場份額17.23%），其次是捷達（12.1萬輛，市場份額10.77%），排名第三的是天津夏利（9.5萬輛，市場份額8.49%）。
中國銷量較大的自主品牌汽車只有奇瑞（5.0萬輛，市場份額4.46）和紅旗（2.7萬輛，市場份額2.37%）。
中國乘用車工業的發展基礎實在太過薄弱，完全無法與卡車工業相比，因此不得不依靠外國企業來獲得發展，中國的消費者也為此付出了巨大的代價。
圖14：中國轎車和SUV市場結構
合資品牌完全主導了中國的乘用車市場，並且這種情況幾乎一直持續至2016年後。
中國自主品牌汽車的市場份額長期都在四成以下，這還是考慮了諸多非主流的車型。如果只計算轎車和SUV兩種主流乘用車車型，那麼中國自主品牌的市場份額更是不到兩成。
2016年，中國自主品牌轎車的市場份額只有16%，而且主要集中在售價10萬元以下的低端小型車。中級轎車和高階轎車市場幾乎完全被合資品牌壟斷，自主品牌的市場份額不到5%。
2016年，中國自主品牌SUV的市場份額53.4%，是唯一自主品牌市場份額超過合資品牌的主流車型。
中國自主品牌汽車企業的發展時點確實太晚了，最早的自主品牌奇瑞汽車在90年代才建立，比亞迪、吉利等民營汽車企業更是2000年後才成立的，此時國際汽車巨頭已經全部進入中國市場成立了合資企業。
相比擁有強大技術優勢、品牌優勢和資金優勢的國際汽車巨頭，民營汽車企業以及國有汽車企業設立的自主品牌發展起來都困難重重。
中國自主品牌要如何才能實現突破呢？
圖15：中國乘用車產量結構
中國自主品牌企業的第一個機會來自中國消費者對SUV車型的追捧。
國際汽車巨頭的領先優勢主要集中在轎車領域，他們在中國投放的SUV車型並不多，這成為了中國自主品牌的第一個機會。
中國SUV車型的產量從2008年開始起步，此後的增長速度顯著高於轎車，在2021年SUV產量超過了轎車。
中國自主品牌中不僅有長城汽車這樣幾乎只生產SUV的汽車企業，奇瑞、吉利、廣汽、長安等自主品牌最暢銷的車型幾乎都是SUV車型。正是憑藉著SUV車型的銷售熱潮，中國自主品牌汽車企業賺到了第一桶金。
圖16：中國新能源汽車產量
中國自主品牌的第二個發展機會來自技術變革。
新能源汽車的崛起使得國際汽車企業失去了長期積累的在發動機、變速箱和底盤等領域的技術優勢，而在動力電池、電機、汽車智慧化等新技術上則無法與中國企業競爭。
技術革命對國際汽車企業的衝擊是巨大的，而這些巨頭在技術革命中都步履遲緩，這可能顛覆全球汽車工業的格局。
新能源汽車革命發生在21世紀的第二個10年，2010年前後比亞迪的F3DM和特斯拉的Model S汽車先後交付。
在燃油車時代，中國汽車工業的發展落後了西方國家七八十年甚至上百年，但是在新能源汽車時代中國不僅絲毫不落後，甚至領先絕大多數國家。不僅比亞迪早早就開始了新能源汽車的研發，以蔚來、理想、小鵬為代表的新能源汽車新勢力在2015年前後先後成立。
2020年中國汽車市場新能源汽車滲透率首次超過5%，新能源汽車銷量增長迎來了爆發，真正讓中國領先進入了新能源汽車時代，特別是華為、小米的加入標誌著新能源汽車發展高潮的來臨。
2020年後，中國市場新能源汽車的發展顯著加速：2021~2023年中國新能源汽車的滲透率達分別快速增長至13.9%、26.3%和35.2%，到2024年12月新能源汽車的滲透率甚至超過了50%。
以大眾、豐田、通用汽車為代表的國際汽車巨頭在新能源時代轉型緩慢，這些汽車企業至今都沒有推出任何有市場影響力的車型，這給了中國新能源汽車企業留下來巨大的市場機會。
2023和2024這兩年，以比亞迪為代表的中國新能源汽車企業甚至主動發起了價格戰，進一步蠶食國際汽車巨頭的市場份額，市場份額和汽車售價在2024年的快速下滑使得國際汽車巨頭在中國市場迅速面臨生存危機。
在新能源汽車時代，中國汽車企業不僅在銷量上實現了突破，在汽車銷售價格上更是實現了重大突破。
在燃油車時代，中國自主品牌汽車的銷售價格很難達到人民幣20萬以上，中高階車型完全是合資品牌的天下。
在新能源汽車時代，這個趨勢被徹底扭轉：華為問界M9的平均售價在50萬以上，上市一年累計大定超過20萬輛，銷量在50萬以上車型中高居榜首。
不僅僅是華為汽車，比亞迪的仰望系列、蔚來汽車、理想汽車等新能源汽車企業直接把目標銷售價格區間定在20萬以上，這是以前想也不敢想的事。
2024年是中國汽車企業收穫滿滿的一年：比亞迪全年銷量達到427萬輛，奇瑞汽車的銷量260萬輛，吉利汽車銷量達到217萬，自主品牌車企銷量都實現了巨大的增長。
新能源汽車時代的到來勢不可擋，而中國將是新能源汽車革命的領導者，國際汽車巨頭構建的競爭格局將在這場革命中被徹底顛覆。
中國市場新能源汽車的滲透率全球第一，中國擁有全球最強大的動力電池供應體系，在汽車智慧化的研究方面也領先於國際汽車巨頭。
2024年新能源汽車與傳統燃油車競爭的勝負已經在中國市場決出了勝負，這個競爭從2025年開始將逐步擴散至全球市場，並逐步攻入日本、德國等傳統汽車強國。
中國汽車工業在乘用車領域的突破是中國汽車工業強大的標誌，中國汽車工業不再有短板。
五、中國汽車工業是如何發展起來的？
中國汽車工業是如何發展起來的？
因為中國汽車工業從未停止過發展的腳步。
中國汽車工業首先用三十年的時間建立了卡車工業的基礎，並利用技術引進的機會不斷發展壯大，直至建立全球規模最大、競爭力最強的卡車工業。
中國的乘用車工業在改革開放後才真正開始發展，合資品牌乘用車主導國內市場的時間長達三十多年。
雖然中國乘用車工業的技術基礎薄弱，但是利用市場偏好和技術變革帶來的機會，自主品牌乘用車在2010年後不斷發展壯大，並最終奪回國內市場的主導權。
2024年中國自主品牌乘用車的市場份額達到61%，已經是國內市場的主導者，特別是自主品牌新能源汽車的競爭優勢更加顯著。
圖17：中國汽車產量增量
從50年代到90年代，這幾十年中國汽車工業的發展太慢了，中國的汽車產量一直到1990年才有51萬輛。
雖然中國汽車前期發展緩慢，但並非一無所獲：中國建成了完整的卡車工業體系，建成了完整的卡車研發和人才培養體系，這對卡車工業的發展具有重要意義。
中國乘用車工業的發展時間雖然晚了幾十年，但是透過合資和技術引進，中國也逐步縮小了與發達國家的差距。
隨著汽車工業的發展，中國汽車產量增速從90年代開始不斷加快：
在90年代，中國汽車工業的產量增加了156萬輛；
在21世紀的第一個五年，中國汽車產量增加了363萬輛，在第二個五年增加了1256萬輛；
2011~2015年，中國汽車產量仍然繼續增加了624萬輛，此後增長速度才逐步開始放緩。
中國汽車產量在2001年到2010年這十年間增加了1620萬輛，這種增長水平在世界汽車工業史上是前所未有！
中國汽車工業的產量之所以在2000年後能夠增長如此迅速，根源就在於中國具備完整的汽車產業鏈體系，中國掌握了汽車工業的生產技術，自主品牌的市場份額越來越高。
與任何一個產業的發展過程相似，中國汽車工業從未放棄過對技術的追求。
中國汽車工業先掌握了卡車的技術，然後再開始乘用車技術的追趕，直至在新能源時代在技術上完成了對發達國家的趕超。
而我們正在見證這一歷史過程！
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