40%的新能源車銷量增速，20%的出口增速，這些盛景不會再現。內耗式的價格戰短期不會停。這個整體利潤率驟降的巨大下游工業，開始正視關停並轉帶來的紅利，正在尋找新的增長點
文 |《財經》記者 李皙寅 王靜儀 趙成 特約撰稿人 宋立偉 包校千 陳亮
編輯 | 王靜儀 施智梁
2025年是不少預言的揭盅之年。
有人預測：智慧駕駛全面普及，司機會消失；混動技術是過渡，純電動才是行業終局；燃油汽車很快會成為歷史產物；汽車業內只會剩下少數幾家車企，其他都會逐漸消亡。這是過去幾年間，汽車掌門人和媒體最津津樂道的話題，大家都把兌現的時間節點定在了2025。
如今看來，有些趨勢逐漸清晰，有些依然混沌。現在看來，車企依然捨不得放棄燃油車型，人類司機仍有自己的價值，留在牌桌上的一眾車企，正在努力獲得一張決賽圈的門票。
2024年7月，中國新能源乘用車月度零售滲透率首次超過50%，相較於此前設定的2035年目標，足足提前了11年。其中，本土品牌佔據了九成以上的市場。但與此同時，幾乎所有的參賽選手都被捲入了價格戰泥潭。
價格戰只是表象，背後是汽車產業充分競爭的態勢，新舊勢力、產能、技術的劇烈碰撞，形成了一股巨大的勢能。
這股勢能湧入每一處都會帶來變數乃至催生懸念：在市場端，2025年汽車還賣得動嗎？消費者會選擇什麼樣的汽車？在技術端，增程是被說了十年的過渡性技術，咋又突然火起來了？在企業競爭上，中國車企出海參與全球競爭，輕舟如何過萬重山？曾經主導中國消費市場的合資車企如今式微，會走向何方？飛行汽車、具身機器人，這些新技術概念為啥都在“蹭”汽車流量？
汽車產業正在百年未有之鉅變中，新能源和智慧網聯技術重新定義了汽車的核心技術，在這一技術切換中，中國汽車產業換道超車。關鍵技術讓汽車變了模樣，隨之而來的駕乘體驗變化，也讓消費者重新定義了買車的需求。傳統汽車勢力的交椅坐不穩了，突然一下被捲入淘汰賽。
英國作家道格拉斯·亞當斯曾說：“任何在你出生時就存在的東西，都是‘正常的’；任何在你15歲到35歲之間出現的發明，都是‘新鮮的’；而任何在你35歲之後才出現的東西，都是違背自然規律的。”
這種思維誤區，往往會讓人錯過技術變革的關鍵期，乃至身在其中也不自知。“當初我們搞電動汽車技術，曾有不少傳統跨國車企嗤之以鼻，它們認為這技術早在百年前就被技術驗證淘汰了。但我們認為，這是中國汽車突破傳統汽車廠在內燃機上的優勢壁壘，以及國家能源安全的關鍵選擇。”一位接近政策制定層的人士如是對《財經》表示。
就像亞當斯所言，因為人們關注到新能源、智慧化、網聯化技術的時間段不同，對新技術的敏感度不同，所以或是過於樂觀，從而導致預言跳票；或是過於悲觀，從而因為保守錯過了這一輪又一輪增長機遇。
回望2024年，展望2025年，汽車業此刻正站在一個新的節點上：汽車的樣子會變，造車的企業會變。為此，《財經》展望2025年，這一行業的關鍵變革之年，提出並分析八大懸念，期待與你一起見證並驗證這一切，和汽車產業一起尋路未來。
新能源汽車還會高歌猛進嗎？
答案：還會漲，但銷量增速放緩。和動輒100%、50%的往年銷量增速相比，2025年30%到頭了。
2024年，中國新能源乘用車產銷量首次突破1000萬輛；2025年，中國新能源汽車全年銷量將首次超越傳統燃油車，這比此前的官方目標提前十年。
中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉告訴《財經》，預計2025年新能源汽車銷量（包括出口）有望達到1650萬輛，同比增速接近30%，滲透率突破50%。汽車之家研究院更為樂觀，其認為，2025年下半年新能源汽車市場滲透率將突破60%。
諮詢公司伍德麥肯茲亞太區可再生能源研究董事Robert Liew認為，這凸顯了中國在自主技術發展和全球供應鏈控制方面的成功。電動汽車行業的規模已經導致製造成本大幅下降，進而降低了面向消費者的價格。
中國新能源汽車市場將持續增長，但增速會放緩。這與市場逐漸接近飽和，以及技術過渡期的因素密切相關，增速放緩可以視為進入爬坡階段的正常現象。
2024年前11個月，插混市場（含增程）銷量同比激增76.89%，達458.5萬輛，而純電動車的銷量增速則放緩至22.6%，總量為631.4萬輛。顯然，兩種動力型別的銷量差距正在迅速縮小。插混、增程已成為新能源汽車市場持續增長的關鍵驅動力。
業內曾有主流判斷堅持認為插電混動和增程只是過渡技術，純電才是新能源汽車技術的終局形態。但當一臺混動車型能耗指標越發接近純電車的時候，這樣的言論看來要被打一個問號。
插混、增程式車型相較於純電動車型，有更低的購買成本；不需要大尺寸電池包，可節省一大筆成本；更為關鍵的是，隨著技術的不斷提升，插混、增程式車型在使用體驗上正無限接近純電動車型，而且在動力、能耗等方面的表現也越來越好。
一位自主品牌汽車研究院負責人對《財經》表示，“混動是過渡技術”的爭論影響了市場需求，因此車企著重推出受政策支援的純電車型。不過，各家普遍同步儲備了插混、增程和純電技術，多條腿走路，可以即時響應市場需求。
2025年，還會有新技術進入大眾視野。吉利汽車集團甲醇汽車業務中心總經理陸玉凱告訴《財經》，吉利全新一代醇氫電混轎車和SUV兩款，將於2025年投放市場。同一燃料箱內，甲醇和汽油靈活配比混合，採用甲醇發動機、超低溫冷啟動技術，可實現甲醇燃料在零下40℃低溫下的啟動，發動機熱效率達48.15%。像東北這樣高寒的高緯度地區，將藉此有機會搭上電氣化出行的順風車。
在中國汽車動力電池產業創新聯盟理事長董揚看來，新能源汽車更加多元化，有純電、插混、增程，也是產業發展規律的體現，現在說誰弱勢、誰強勢沒有太大意義。隨著產業的不斷發展、市場的不斷推進，各種技術會在發展過程中找到各自適合的發展模式，不必過度地人為干預。
燃油汽車就要退居幕後了嗎？並非如此。
2025年曾是中外眾多車企宣言不再推出新款燃油車的時間節點，如今看來普遍延期。畢竟，燃油車仍佔據著相當大的市場份額。同時，賣燃油車賺錢，賣新能源汽車倒是普遍虧錢。
政府部門關注到燃油車企的轉型陣痛，明確了不會放棄燃油車。工業和資訊化部裝備工業一司副司長郭守剛表示，除了大力發展新能源汽車，還要同步推動內燃機技術創新，激發傳統燃油車廠商的轉型活力。他強調，不能忽視傳統燃油車及內燃機技術的發展，要激發傳統能源汽車和內燃機產業的發展活力，實現高水平轉型升級。
總的來看，2025年，中國新能源汽車銷量增速會放緩，插混、增程、燃料電池等技術車會加速售出，汽油車市場份額會縮小，但依然有不小的市場份額。
在新能源汽車的推廣上，全球並非同此涼熱，在歐洲和美國，許多汽車製造商紛紛縮減了未來5年-15年的雄心勃勃的電動化計劃。消費者對於汽車電動化的不確定性，持續影響著汽車行業對於電動汽車的發展策略。
國際車企對於中國新能源汽車的高速增長頗為緊張，有的加速了技術轉型步伐，有的則推動區域性的產業保護政策，試圖給自己留出轉型的時間和空間。對於中國新能源汽車產業來說，內部要推出既能滿足消費者需求，又能避免車企虧損的車型；外部則需推動全球車企共同轉型，以減少外部競爭壓力並逐步掌握新能源技術的話語權。
答案：都600萬輛的大基盤了，加上關稅制約，2025年出口增速落在10%以內是大有可能的。出口是個大學問，別光單車出口，品牌價值和產業鏈一同出去，爭取和當地共贏才是正道。
2021年開始，中國汽車出口歷經三級跳，每年淨增100萬輛以上：2020年100萬輛，2021年202萬輛，2022年311萬輛，2023年491萬輛，超過日本，躍居世界第一。
中汽協統計，2024年1月-11月出口535萬輛，同比增長21.2%，預計全年汽車出口有望接近600萬輛，保持世界首位，且再創歷史新高。
高速增長四年後，下降的訊號開始顯露。2024年11月，中國汽車整車出口量達54.9萬輛，環比下降6.2%，同比增長4.8%；出口金額為907億美元，環比下降15.1%，同比下降7.8%，說明出口價格正在下降。
一個確定的事實是：中國汽車出口還在增長，但增速變慢了。多個機構預測，2025年中國乘用車出口銷量有望達到550萬輛，增速放緩為10%。
直接壓力來自關稅。俄羅斯、墨西哥和歐盟都是中國主要的汽車出口目的地，如今卻面臨已經生效或者潛在的關稅危機，影響出口規模。
俄羅斯在過去兩年都是中國第一大出口目的地，年銷量約100萬輛，但自2025年1月1日起，俄聯邦海關署將進口汽車的關稅係數調整為20%-38%；墨西哥是第二大出口國，如今正面臨美國的施壓，被要求與中國車企“保持距離”。
自2024年7月歐盟對進口自中國的純電動汽車徵收臨時反補貼稅開始，中國電動汽車的銷量明顯下滑。根據中汽協統計的資料，2024年1月-11月，純電動汽車出口89.4萬輛，同比下降10.8%，2023年同期實現了87.7%的同比增長。
目前來看，中國汽車在中東、東南亞地區和澳大利亞市場面臨的難度較小。中東市場規模不大，但人口年輕化，購買力非常強；東南亞市場的體量適中，離中國最近、文化也最相似；澳大利亞對進口車型不收任何關稅，而且是歐美髮達市場風向標，當前中國品牌名爵已經進入澳大利亞銷量前十。
關稅壓力下，增速不可避免會放緩，車企以多元化作為應對手段。
由於純電車出口受限，車企改變歐洲策略，更加註重混動車的出口。比如被徵收35.3%進口關稅的上汽集團，推出了MG3和MG ZS車型的混動版本，2024年在歐洲市場銷量突破24萬輛，保持了增長。
更核心的是，成本是中國車企核心優勢，能抵消部分關稅影響。吉利汽車控股有限公司執行長桂生悅告訴《財經》，加徵關稅不會阻止公司在歐盟獲得更多市場份額，因為其生產優勢足以抵消關稅的影響，2025年，吉利的汽車出口將保持上升勢頭，儘管增長速度可能會相對溫和。
成本能有多低？此前瑞銀證券拆解了多輛車型開展分析，發現比亞迪海豹的整體成本比大眾汽車在歐洲生產的相似規格車型成本低35%。
關稅之外，中國汽車出口的深層次壓力還是來自市場。
2024年中國汽車前十大出口國為：俄羅斯、墨西哥、阿聯酋、比利時、沙烏地阿拉伯、巴西、英國、澳大利亞和土耳其——這些市場都很有限，中國車企短期增長空間即將觸頂，而在西歐和北美等大型市場，頭部品牌份額穩固，中國車企正在破局。
從結構來看，2024年600萬輛的出口汽車中，接近80%是平價燃油車，平均售價10多萬元，賣到發展中市場，代表企業是奇瑞；新能源汽車的佔比逐漸提高到20%以上，在歐盟和澳大利亞等發達市場開始嶄露頭角，上汽、比亞迪、吉利等成為代表。
奇瑞和上汽是中國車企出海的領頭羊。2024年上汽集團海外市場終端交付108.2萬輛，同比增長2.6%，收購自英國的名爵品牌在歐盟和澳大利亞都表現不俗；奇瑞集團全年出口114.4萬輛，同比增長21.4%，在俄羅斯、巴西和中東等國家深受歡迎。
覆盤豐田的全球化歷程，這個世界最大車企經歷了從整車出口到製造出海再到技術及產業鏈出海的完整轉型，對中國汽車產業出海具有重要的借鑑意義。
20世紀70年代，國際石油價格大漲，以豐田為代表的日系車企透過技術創新開發了低油耗車型，迅速搶佔北美市場。但引發了限制和打壓，美國政府利用出口限額、加徵關稅等方式發起頻繁的貿易摩擦，豐田對美國的出口量大降，1996年110萬輛的規模較1986年343萬輛的高峰縮水近七成。
在此背景下，豐田公司先後和通用汽車設立合資公司、建立獨資生產基地，以佈局北美產能。產業鏈方面，豐田對電裝、豐田紡織、愛信精機等上游零部件供應商和下游貿易服務公司進行股權相互滲透，在世界各地推進產品、技術、製造、產業鏈和銷售的全面本地化。同時豐田還推出了高階品牌雷克薩斯，和歐美車企爭奪高利潤的中高階市場。
日本豐田和韓國現代都是全球化領軍企業，但路徑有很大不同。豐田強調從難到易，打造標杆；現代則重點佈局新興國家市場，從南美、非洲、中東等相對容易的市場起步，再打入歐美成熟市場。
因此，中國企業出海並沒有統一的標準答案，更重要的是根據自身的戰略目標、品牌定位和優勢資源，判斷整個佈局的路徑。
從整車出口到產能出海，是當下中國車企應對貿易壁壘的必然選擇。截至2024年底，比亞迪有兩座已投產的海外工廠，分別位於泰國（年產能15萬輛）和烏茲別克（一期產能5萬輛）。同時有多座工廠在建或規劃中，巴西、匈牙利和土耳其工廠預計在2025年和2026年陸續投產。
中國整車與零部件正在形成“抱團出海”的協同效應。多家中國汽車零部件企業如松原股份、卡倍億、派生科技、嶸泰股份、中原內配，在2024年宣佈海外投資建廠；新泉股份、敏實集團、萬豐奧威、均勝電子、文燦股份等汽車零部件公司已在墨西哥實現量產。
業內都認同，中國車企要做到真正的國際化，除了產品出海，要做到品牌價值、研發體系、供應鏈體系、銷售服務體系的全價值鏈出海。
真正的出海是什麼樣？上汽澳大利亞公司總經理曹宗強向《財經》感慨，澳大利亞人不認為豐田是日本品牌，而是澳大利亞品牌，因為路上跑的都是豐田車，最愛的澳式橄欖球聯賽是豐田冠名的，豐田無處不在。名爵希望像豐田一樣，做到高度的本地化。
“‘本地化’是企業出海經營中最核心的詞，我們必須完全尊重當地人的文化習慣和商業習慣，所有的理念都必須本地化。”曹宗強說。上汽旗下的名爵連續四年排名澳大利亞市場銷量第七，創造中國車企最好表現。
預期是樂觀的。瑞銀預計，中國車企在技術、成本等多重優勢下，預計全球市場份額將從2023年的17%增加到2030年的33%，同期西方汽車製造商的全球市場份額將從81%下滑至58%。
答案：沒有兩新政策刺激，2024年車市會是負增長。同時，消費客群的變化值得關注。
汽車消費一直以來都是拉動內需的重要引擎，汽車零售額在社會消費品零售總額中所佔的比例已達到10.3%。如何挖掘內需潛力，是政策制定的重要考量。
“今年國家對汽車行業的促進政策還會持續，這將拉動汽車產業以及上下游產業的發展，對整個國民經濟的發展也會發揮著非常重要的作用。”中國汽車工業協會副秘書長陳士華向《財經》表示，“2024年中國汽車整體銷量預計達到3140萬輛，比年初的預測增加了40萬輛左右，這與政府出臺一系列促進經濟發展的政策有著直接關係，如果沒有有效的政策，中國乘用車市場銷量將會減少160萬輛，2024年中國汽車市場可能會呈現負增長。”
大規模裝置更新和消費品以舊換新的政策激發了消費活力。2024年全國汽車報廢和置換更新超過650萬輛，新能源乘用車國內市場滲透率從6月開始連續七個月超過50%。全年國內零售量達到1100萬輛。
中國汽車市場早已從增量市場轉變為存量市場，買車從首購切換為增換購。近年來，隨著汽車存量市場的到來，每年乘用車中置換新車的規模已經達到600萬至700萬輛，置換率在30%左右，相當於每三輛新車消費就有一輛來源於舊車置換，置換市場潛力巨大。
實際上，2024年出臺的“以舊換新”政策旨在對2015年至2020年期間燃油車巔峰期保有量的更新消耗，短時間內不足以消耗上億輛規模的基盤，同時，政策額外產生的價格落差容易引發市場強烈的觀望情緒。因此，及早穩定消費心態，實現消費平穩可持續，成為考驗今年一攬子刺激政策成功與否的關鍵。
1月8日，國家發展改革委、財政部發布《關於2025年加力擴圍實施大規模裝置更新和消費品以舊換新政策的通知》，提出“擴大汽車報廢更新支援範圍”和“完善汽車置換更新補貼標準”等兩項內容。對符合標準的消費者，給予單臺1.3萬元至2萬元不等的補貼。
全國乘用車市場資訊聯席會秘書長崔東樹表示，此次統一設定的補貼金額，讓各地補貼政策更平等，讓各地市場競爭更均衡，讓消費者更得實惠。
車企也在透過各種促銷手段搶佔著市場份額。自2025年開年以來，已有比亞迪、特斯拉、長安、蔚來等超30家品牌開啟降價，幅度大多在萬元以上。
汽車企業要想提高銷量、擴大市場份額，政策的加持只是基礎，關鍵在於瞅準銷售人群，造出好用的車。正因如此，2025年，把握住置換市場的新消費需求，成為車企最重要的事。
洞察並滿足主力人群的置換需求，有助於進一步激發市場活力。中國市場資訊調查業協會副會長劉德寰對《財經》表示：“95後、00後、Z世代還不是消費的主力軍，真正的主力軍是33歲-55歲的換車族。80後並不保守，很時尚，接納新能源，也熟悉網際網路。70後對家庭用車的需求急劇增加，對生活品質有新的追求，不滿足於燃油車帶來的駕駛體驗，也希望汽車更智慧、更環保。”
與更多考慮品牌、車輛配置以及駕乘體驗的中年消費者不同，年輕群體不僅關注汽車的硬體本身，更關注汽車與生活方式的連線，他們的加入會給汽車市場帶來全新的趨勢。
“半數90後在30歲前擁有了第一輛汽車，他們習慣於有車的生活，把車作為代步工具，而不是把車作為身份的象徵，這也導致了新能源車的快速崛起。同時，年輕消費群體的消費鏈路前置，購車決策深度依賴社交媒體，場景、風格、個性化需求也是年輕人購車首要因素。”劉德寰表示。
中國電動汽車百人會預計，2025年中國汽車產銷（內需加出口）達3200萬輛，保持3%的增長速度，增速慢於2024年的4%。
答案：2025年肯定不會停。有人主動挑，大部分人被動應。
價格戰硝煙依舊，甚至愈演愈烈。
據《財經》梳理，2025年1月1日-7日，短短一週，已經有30餘家車企相繼推出優惠降價政策，以便在開年就搶佔市場份額，價格戰的發令槍比春節的鞭炮響得還早。
2024年是過去三年間，價格戰最猛烈的一年。乘聯會資料顯示，全年有227款中國乘用車選擇降價，遠高於2023年148款的規模，而2022年只有95款。從降價力度來看，2024年新車降價平均1.6萬元，降幅達8.3%。其中，新能源車的降幅高於燃油車，分別為9.2%和6.8%。
崔東樹認為，新能源車企持續大量推出新車，有很大空間重新定價，因此促銷不多，但降價激進。燃油車則缺少新車調整定價和提升產品力的機會，只能靠促銷止血。
“這一特徵將延續至2025年，新能源車領域的價格戰將更為激烈。”崔東樹表示，價格戰不會永遠持續下去，但短期內也不會結束。只有當行業洗牌告一段落、競爭進入新的平穩階段，價格戰才可能有所緩解，而這個平穩階段可能還需要三五年。
沒有一家車企敢輕易退出價格戰。2024年7月，寶馬曾試圖透過“減量保價”抽身，以緩解盈利壓力，但最終只堅持了兩個月，便重返戰場，並加大促銷力度。
要利潤還是要市佔率，這是一道艱難的選擇題。不少企業認為，相比單車利潤，穩銷量、保份額、擁有規模優勢更為重要。
以比亞迪為例，在價格攻勢下，該公司2024年全年銷量達到427.21萬輛，同比增長41.26%，蟬聯全球新能源汽車銷量冠軍。更傾向於保利潤的長城汽車（601633.SH）是個特例。財報顯示，2024年前三季度其毛利率達到20.76%的高位，同比增長1.9個百分點。然而，在銷量表現上並不盡如人意。2024年累計銷量123.3萬輛，同比微增0.21%，距離全年190萬輛的目標相差甚遠。
在崔東樹看來，價格戰是新的產業變革發生時市場重塑的一個方面，之所以短時間不會停下來，是因為市場上的競爭非常充分，產品不斷迭代進步，規模也在不斷提升。
重塑往往伴隨陣痛。據汽車流通協會統計，2024年上半年，全國半數以上的汽車經銷商處於虧損狀態，較2023年虧損面擴大了7.8%。預計2024年退市的4S店數量將達到4000家，較過去三年翻倍增長。
據國家統計局釋出的最新資料，2024年1月-11月，全國汽車製造業利潤同比下降7.3%，高於全國規模以上工業企業利潤總額4.7%的同比降幅。
同時，因價格戰倍感壓力的還有上游供應鏈。《財經》根據16家上市中國車企財報估算，當前車企的應付賬款及應付票據週轉天數平均是182天，接近國際車企賬期的2倍，意味著部分上游供應商在投入資本生產、交付貨物後，還得等上六個月才能實際拿到貨款。儘管供應商賬面上的收入越來越多，但現金流越繃越緊。
在價格戰的表象下，更深層次的是企業創新能力的較量。新能源汽車崛起，行業面臨深刻變革。在此背景下，資金實力不夠、創新能力不足的車企都將面臨淘汰風險。
與其卷價格，不如比創新。法雷奧中國總裁周松對《財經》表示，在中國市場，如此大規模的價格戰確屬首次。但縱觀130餘年的世界汽車產業發展史，已經出現過多次，而經驗告訴人們，創新才是降低成本、提升價值的最好武器。
優勢企業進一步做大做強，不僅在國內擴大體量規模、提升抗風險能力，也要深入全球參與國際產業鏈建設，靈活利用全球資源提升自身核心競爭力。
回顧世界汽車產業史，無論歐洲、美國、日本都曾經歷過價格戰，但最終幫助福特、通用、大眾、賓士、豐田等行業巨頭留下來的，歸根結底在於它們擁有先進生產力。
未來中國汽車市場將呈現怎樣的格局，目前尚未可知，但價格戰帶來的隱憂卻是值得行業關注的。吉利控股集團董事長李書福曾公開表示，中國汽車工業的內卷程度全球第一，價格戰一浪高過一浪，這既是好事也是壞事。如果市場化水平高、法律健全、執法嚴格，那麼透明公開競爭就是好事；反之即壞事。任何產業的健康發展都必須表現在投入產出比上，實現較好的經濟效益才能體現競爭的價值，無窮盡的內卷結果只能是偷工減料、造假售假以及無序競爭。
對於無效和低效的“內卷”監管層已經表達了態度。2024年，中央政治局會議和中央經濟工作會議兩次分別提出“防止‘內卷式’惡性競爭”和“綜合整治‘內卷式’競爭”，從“防止”到“綜合整治”，中央對“內卷式”競爭的措辭更進一步。這將有助於構建公平有序的市場環境、促進產業結構最佳化升級，為經濟高質量發展奠定基礎。
答案：除了大眾和豐田，誰都有可能猝然退出。
合資車曾經是中國消費者的首選，如今它們的光環逐漸褪色，乃至越來越多的車企進入了危急時刻。
據乘聯會統計，2024年前11個月，由一汽-大眾、上汽大眾、一汽豐田、廣汽豐田、東風本田、廣汽本田、上汽通用、東風日產等品牌組成的主流合資車企陣營，零售份額已下滑至27.6%。
而在五年前，該陣營的零售份額還保持在50%以上，歷史巔峰甚至達到60%。如今，相同的份額被自主品牌掌握。
在備受關注的豪華車領域，以北京賓士、華晨寶馬、一汽奧迪、上汽奧迪等為代表的傳統豪華車陣營，2024年前11個月零售份額也進一步下降至12.1%。同年三季度，新勢力品牌理想汽車的交付量甚至已超過BBA（賓士、寶馬、奧迪）。
2024年，除一汽豐田完成80萬輛銷量目標，並比2023年多賣181輛，其餘合資車企均有下降，降幅從2%到40%之間。
這與合資車企轉型慢以及價格戰升級關係緊密。2024年，自主品牌在新能源乘用車市場零售佔比近九成，其餘部分，特斯拉獨佔半邊天。而合資品牌賴以生存的燃油車市場份額則在進一步收窄，預計2024年零售降幅為15%。
此前，鈴木、三菱、謳歌等品牌因銷量過低已退出中國市場，如今合資品牌集體受挫，讓外界對跨國車企的去留更為關切。隨著行業洗牌加劇，那些銷量過低、盈利水平較差的企業勢必會退出。
當前合資企業銷量分為明顯的三個梯隊。
第一梯隊中僅剩一汽-大眾和上汽大眾，銷量超百萬輛；第二梯隊則為銷量突破70萬輛的一汽豐田和廣汽豐田，其次是60萬輛級的華晨寶馬、東風日產、一汽奧迪、上汽通用等品牌。第三梯隊的年銷量普遍不超過15萬輛，比如北京現代、神龍汽車、長安馬自達，至於豪華車陣營的凱迪拉克、林肯、英菲尼迪，銷量則更為邊緣。
旗下擁有東風標緻、東風雪鐵龍兩個品牌的神龍汽車，2024年前十個月累計僅為56528輛，甚至不及比亞迪海豹07單款車的同期銷量。英菲尼迪同期累計銷量則不足2000輛。
上汽集團總裁賈健旭在公司內部發言時表示，合資車企不可能重回200萬輛，理性來看，實現120萬輛-150萬輛可能性更大，而且並非易事。這既是對上汽合資企業的判斷，同時也指向行業。
中國依然是全球最大的汽車單一市場，但不再是跨國車企躺著賺錢的舒適區。各大汽車集團最新財報資料也充分印證了這一點。以通用汽車為例，2024年三季度營收487.6億美元，同比增長10.48%；淨利潤30.56億美元，同比微降0.25%。但在中國市場，該公司三季度虧損1.37億美元。此外，賓士、寶馬、奧迪也將2024年三季度業績壓力歸結為中國市場承壓。
瑞銀介紹，過去十年，合資車企平均每年在中國賺取的淨利潤約為1500億元，但在過去兩年情況並不樂觀，2023年淨利潤下降約三分之一，2024年上半年則進一步下跌近50%。在產能方面，中國本土品牌的產能利用率過去幾年從65%爬升到了84%。同一時間，主流合資品牌產能利用率卻從73%跌到了56%。
瑞銀中國汽車行業研究主管鞏旻對《財經》表示，退出中國聽起來簡單，但代價是難以估量的。拋開利潤，退出中國市場還將讓企業對最新、最前沿的技術把握變得遲鈍，長遠來說對於國際車企的發展並不是有利的選擇。
中國汽車工程學會理事長張進華認為，作為國際化的受益者，中國汽車產業要繼續擴大和深化開放合作，為跨國企業“立足中國，開拓全球”厚植髮展沃土，充分發揮智慧網聯新能源汽車先發優勢，與跨國企業一道，共同推動全球汽車產業電動化、智慧化、低碳化發展。
上汽集團與大眾汽車集團在上海簽署延長合資協議，將上汽大眾的合資期延長至2040年。除了鞏固燃油車市場地位，合資車企正在豐富產品技術路徑，推出更多符合市場需求的插混以及純電車型，強化產品智電能力。
答案：2025年會有更多洗牌。主動的關停並轉一定程度上是紅利，日產本田如此，吉利也如此。
一些曾經風光無限的造車新勢力如流星般隕落，一場關停並轉的浪潮正席捲行業。
2025年，是不少車企掌門人預言的關鍵節點，總有媒體喜歡追問他們：還有多少車企能笑到最後？答案眾說紛紜，畢竟無人能未卜先知。
多輪淘汰賽後，倖存企業已成為推動中國新能源汽車發展的中堅力量。根據中國汽車流通協會乘用車市場資訊聯席分會資料顯示，2024年11月，造車新勢力零售份額已達到15.6%，同比增加0.5個百分點。
即便如此，新造車玩家們尚未進入安全區，而是處在資格賽的最後階段。未來兩三年，它們能否留在牌桌上、參與決賽，將見分曉。
這樣高烈度的淘汰賽，對於供應商來說，眼光準就是關鍵。四維圖新CEO（執行長）程鵬告訴《財經》，2024年，汽車廠間的分化已經顯著。接下來的兩年裡，活著的公司會有自己的細分賽道和客戶群。為此，他選擇和團隊每兩週開一次會，透過監控同步掌握車企產品、毛利率和供應鏈管理情況，從而確定後續如何對其供貨。
無論造車新勢力還是傳統車企，挑戰都不小。程鵬補充道，如果一個公司的組織爛透了，不管規模如何，都會倒下。
既然難以預言誰會活下來，那不如大膽暢想一下，活下來的車企會是什麼樣子，這應該是在主業上有高壁壘，能夠得到合理利潤，且佈局前瞻技術的企業。
為了活下去，這就需要企業提高生產效能，同時進一步擠出成本水分。即便一些汽車產業的巨頭，也開始合縱連橫，以便整合產能、共用技術，並開始一攬子收縮性舉措。
在營收和銷量增長的態勢下，國內汽車業龍頭吉利汽車也展開了新一輪的整合。吉利汽車集團整合吉利、吉利銀河、雷達、翼真等，面向大眾主流市場；極氪科技集團整合領克、極氪，組建全球領先的高階豪華新能源汽車集團。
“合併和聯合是汽車業發展的趨勢。”在吉利控股集團總裁、極氪智慧科技CEO安聰慧看來，一家高階汽車品牌年銷量起碼100萬輛，這樣才能很好地應對全球競爭。他對《財經》表示，汽車行業競爭關鍵靠體系能力和綜合能力，而不是單純比拼價格，透過整合把各自優勢結合在一起，形成統一的管理體系，這樣能大幅降低成本費用同時效率也會更高。
無獨有偶，2024年12月，作為日本第二大、第三大車企的本田和日產有意合併一事，成為全球汽車行業最為關注的事件之一。如果整合成功，本田和日產計劃於2026年8月成立聯合控股公司並上市。新公司年銷量預計達到800萬輛，躋身全球第三大汽車集團，僅次於豐田和大眾。
此次整合計劃標誌著日本車企在全球汽車行業轉型大潮中的重要佈局，尤其是在電動化浪潮席捲全球的背景下，傳統車企力圖透過資源整合提升競爭力。然而，日本車企的挑戰不僅僅來自內部結構的調整，更來自日益激烈的外部競爭，尤其是中國車企的崛起。
本田執行長三部敏宏表示，中國汽車製造商和新參與者的崛起，極大地改變了汽車行業。“我們必須在2030年之前建立與它們競爭的能力，否則我們就會被擊敗。”
汽車產業內的關停並轉潮並不是簡單的淘汰賽，而是企業在聚焦主業與精簡資源上的主動選擇。吉利控股集團CEO李東輝告訴《財經》，明確主業邊界，逐步剝離協同不足的業務，是吉利在複雜環境中的必然選擇。
在關停並轉潮中，企業要明確自己的角色邊界：哪些業務需要戰略聚焦，哪些業務可以賦能或外包，以及底線在哪裡。對此，李東輝認為，吉利控股集團角色邊界在於“戰略、賦能、底線”。其中，底線是指現金流的穩健與投資的合規。面對行業洗牌，企業需要減少不必要的資源分散，清晰管理哪些業務必須掌控、哪些業務可以外部協作。
合縱連橫在汽車產業發展史上並不罕見。20世紀90年代，汽車企業廣泛透過規模化生產降低成本。例如，美國通用汽車（GM）透過併購零部件公司和多品牌戰略，迅速成為全球最大汽車製造商。其合併策略有效提升了生產規模和市場競爭力。
近年來，全球車企紛紛透過資源整合應對電動化挑戰。豐田為馬自達輸出混合動力技術，而馬自達則反向支援豐田的小型車平臺開發。有的國際車企則選擇與中國企業合作，比如Stellantis集團和零跑汽車成立了合資公司，共同生產智慧電動汽車並向海外發售；大眾汽車入股小鵬汽車，幫助後者降低採購成本，並共同研發全新智慧電動汽車。
“企業兼併重組及產業結構調整，一直都是汽車行業發展的主旋律之一。”在中國汽車工程學會名譽理事長付於武看來，當前中國汽車產業已經完成了從小到大的階段性使命，正在走向由大到強並加速全球化之路的現實發展階段。
答案：“端到端”帶來了智駕新方向，但短期內車企無法取得實質性突破，除了會吹高市值。
自動駕駛正在加速落地。工信部相關人士曾披露，2024年上半年，中國乘用車L2級及以上自動駕駛的滲透率達55.7%。張永偉預計，這一數字到2025年可能會接近65%。
中信證券研報指出，2025年將迎來智駕拐點，有望在滲透率提升和體驗突破方面展現“非線性”的增長。
滲透率方面，比亞迪的入局是2025年國內智駕行業最大變數，有望推動L2+級別銷量基盤快速從100萬輛提升至1000萬輛級別，帶動L2+滲透率從14%提升到30%，實現翻倍以上增長；在體驗方面，AI推動智駕體驗從“可用”向“好用”的轉變，使用者支付意願正在提升。
早在2018年，比亞迪董事長兼總裁王傳福就對電動車市場的發展趨勢下了定論。他認為，新能源的上半場拼電動化，下半場拼智慧化。眼下，電動化的任務已經完成了，智駕作為汽車智慧化的主要承載部分，被國內廠商視為擺脫同質化競爭、彎道超車的機會。
2020年，特斯拉全球汽車交付量遠超預期，市值一舉超過豐田、大眾之和。彼時，除了其在中國市場的表現格外搶眼，讓市場重燃了電動汽車的信心外，其研發的自動駕駛系統FSD（Full-Self Driving）在實際駕駛中的表現提升，讓更多車企將高階智駕視為跟進方向。
2024年，是頭部品牌全量推進“端到端”的一年。年初，特斯拉FSD V12上線，實現了從感知到決策的一體化，成為各路玩家競相學習的物件。
特斯拉FSD最大的魅力在於，透過將演算法、算力、資料、晶片高度集合，實現了從感知、規控、執行在內的全鏈路自動駕駛能力，並率先實現了商業化。而這個被稱之為“端到端”的技術方案，也徹底點燃了國內玩家對於智慧駕駛的熱情。
理想是率先擁抱“端到端”的廠商之一。2024年初，理想智駕的核心團隊飛赴美國親眼看見了特斯拉“端到端”智駕效果後，當即決定全速推進，而後搭建了端到端+VLM（視覺語言模型）的技術框架。小鵬也很快嗅到技術風向的變化。2024年5月，其對外多次重申自己是特斯拉之後，第二個實現端到端大模型量產落地的車企。
截至目前，華為、蔚來、小米、極氪、智己、長安、長城等公司也加入了“端到端”的競速中。在智慧駕駛的研發進度上，國內玩家還需要用一到兩年的時間，方能追上特斯拉。
2024年末，大部分主流車企已實現了無高精度地圖全國都能開，從以規則為主的演算法框架，向神經網路模型為主的新架構切換，也就是端到端。
對於大多數車企和智駕供應商來說，好的智駕方案應該更像一個老司機，因此各家都在借用“端到端”來模仿、學習人類司機是怎麼開車的。
需要指出的是，當前車企標榜的高階智駕仍屬於輔助駕駛範疇，未達到L3級別，只能透過L2+、L2++等命名方式來強調其智慧化水平，以避免監管壓力和潛在的責任風險。
安全下限低，是現有“端到端”的缺點。在常規場景下，能夠從容駕駛，提供更加舒適的駕駛體驗，但在非常規場景下，這種從容很可能轉成急躁冒進，帶來安全風險。
小馬智行聯合創始人兼CTO（首席技術官）樓天城透露，當前大部分L2系統的MPCI（Miles Per Critical Intervention，指每干預一次行駛的英里數）最高在300公里左右，駕駛員如果不接管很可能發生危險。
答案：飛行汽車、具身機器人等都是新的應用場景，車企有錢，又經過這幾年的科技融合，在不遠的將來也許是新型增長點。
“汽車行業在人工智慧時代出現了一個非常有意思的趨勢——‘在路上’是智慧汽車，‘飛上去’是飛行汽車、低空產業，‘立起來’是人形機器人、具身智慧。”在張永偉看來，智慧汽車產業正在進一步發展為聚合型智慧產業。
小鵬汽車的生態企業小鵬匯天推出分體式飛行汽車“陸地航母”，目前已獲得超3000臺訂單。小鵬匯天創始人、總裁趙德力告訴《財經》，售價接近200萬元，目標消費者是具有兩三臺車、熱愛戶外、熱愛飛行、熱愛科技的高收入人群。公司計劃在2025年底開始小批次交付。
釋出飛行汽車的公司越來越多了。2024年12月，廣汽集團釋出了飛行汽車新品牌“高域/GOVY”，以及該品牌首款複合翼飛行汽車GOVY AirJet，計劃在2025年啟動適航認證、佈局生產線並開啟預訂，2026年實現大規模交付。吉利汽車透過其子公司沃飛長空，自研了電動垂直起降飛行器AE200，採用技術門檻更高的傾轉旋翼路線，預計在2026年完成適航取證，隨後開展低空出行商業化試點運營。
為什麼車企如此熱衷飛行汽車？容億投資高階合夥人趙炬對《財經》表示，這是價值千億的市場。個人消費方面，富人或者企業可能直接買一輛飛行器，滿足日常出行或者商務接待的需求，百萬級的價格只相當於三輛至五輛高階汽車。
更有商業價值的是商業載人低空飛行，飛行器就像網約車一樣，想飛隨時可以飛，成為城市公共交通的一個部分，面向高端出行人群，讓出行從二維路面升級為三維立體空間。
飛行汽車之外，車企正紛紛佈局人形機器人，2025年有望成為人形機器人的量產之年。
智慧汽車和人形機器人具有高度的技術共通性，能力可以複用。比如自動駕駛技術中的感知、決策和控制演算法可以應用於人形機器人的運動控制和環境互動，同時汽車製造過程中積累的精密製造、質量控制、供應鏈管理等能力，可以複用於人形機器人的研發和生產。
特斯拉引領了這股潮流。特斯拉釋出了第二代人形機器人（Optimus Gen 2）的影片，展示了其更接近人類的手部動作、更輕的重量以及改進的平衡和控制能力，預估價格在2萬-3萬美元。
在中國企業方面，廣汽推出了自主研發的第三代具身智慧人形機器人——GoMate，計劃2025年實現自研零部件批次生產。小鵬、奇瑞、小米、上汽等多家車企也紛紛透過投資或自研方式入場，釋出人形機器人相關技術、產品或規劃。
人形機器人可以在安防、康養、物流、教育等多個場景中應用，為車企帶來新的市場需求和增長點。2025年將是人形機器人的量產之年，根據高盛的預測，到2035年，人形機器人市場空間有望達到1540億美元。
飛行汽車、具身智慧是車企瞄準未來，探索出行邊界的新機會。與此同時，包括晶片在內的關鍵零部件國產替代需求，將成為國內汽車上下游企業更目力所及的市場增量。
當前90%的汽車晶片都依賴進口。工信部電子五所元器件與材料研究院高階副院長羅道軍說，2024年中國汽車晶片整體自給率剛剛提升到10%，越高階的晶片，越需要進口。
在全球供應鏈不確定性增加的背景下，保障供應鏈安全成為各國關注的焦點。2024年12月，美國政府宣佈了新一輪對華出口限制措施，將140餘家中國企業加入貿易限制清單，涉及多種半導體產品。中國半導體行業協會、中國網際網路協會、中國汽車工業協會、中國通訊企業協會發聲，呼籲謹慎採購美國晶片。
為了破解“卡脖子”問題，國家出臺了補貼、專項資金等一系列扶持政策，同時國內汽車晶片標準制定程序正在加快；國內企業也積極佈局，增強供應鏈的自主可控能力。
比如在智慧汽車高頻使用的MCU領域，傑華特、四維圖新、國芯科技、兆易創新等紛紛加大投入，不斷提升車規級MCU國產化率。在功率器件領域，比亞迪半導、斯達半導、時代電氣等企業也在積極推動國產化程序。
智駕晶片成為下一個攻克點，蔚來、小鵬等車企都投資了自己的晶片，在整車上游領域，地平線、黑芝麻、華為等都推出了以智駕晶片為核心的計算方案，在“價格、效能、可靠性”方面追趕國際領先水平。
芯馳科技副總裁陳蜀傑對《財經》表示，儘管中國晶片起步較晚，但透過不斷的技術積累和創新，已經逐漸縮小了與國際先進水平的差距。此外，中國龐大的市場和供應鏈優勢，以及國家對晶片產業的重視和支援，都為中國晶片的國際化提供了有利條件。
納芯微創始人、董事長、CEO王升楊對《財經》說，隨著國產晶片在產品競爭力上的不斷進步，以及客戶推動供應鏈多元化的訴求，越來越多的終端客戶對採用國產晶片持有更加開放的態度。這讓國產晶片企業可以基於反饋不斷升級迭代產品。
新市場孕育新巨頭，懸念帶來的壓力在，方向和希望與之同在。2025年，汽車行業在技術、市場、全球化的洪流裡，繼續大步向前。
（《財經》實習生陳佳、周忻兒、晏玉婷對此文亦有貢獻）
責編 | 王禕