當城市財政撐不起新建地鐵，還會有漂亮的地鐵口嗎？

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我永遠記得初次走出威尼斯聖露西亞火車站的那一刻——不是站臺的風，也不是車廂的疲憊，而是眼前撲面而來的大運河和海上城市的驚豔。

威尼斯聖露西亞火車站出口

後來，在巴塞羅那Sagrada Familia站出來與高迪的聖家堂撞個滿懷、在米蘭地鐵口看到大教堂從剪影逐漸變清晰、在科隆火車站出口仰望哥特高塔，我才意識到：一座城市給人的第一印象，往往就是從這一個‘出口’開始的。

米蘭Duomo出站口©去冰

然而這種“初見的浪漫”，在今天的許多城市幾乎難覓蹤影。我們走出地鐵時，眼前的常常是一組功能性極強但情緒性為零的空間裝置：灰白色的雨棚、統一模板的玻璃圍欄、黃黑色警示貼、不動聲色的城市空氣。彷彿每一座城市都在用同一張證件照歡迎旅人。

也許不是地鐵口無聊，而是城市對它的期待太少。我們是否低估了地鐵出入口的力量？是否正在用“標準化模板”，抹平了每一座城市原本應有的個性？

當地鐵口變成“套娃”：

模板式美學如何降臨城市

如果說，城市的地鐵出入口曾一度是進入城市的儀式感起點，如今，它們卻逐漸演化成了一個個“複製貼上”的標準套件——像一塊塊被反覆使用的“拼圖模板”，把人們從地底丟擲，卻不給任何空間情緒的過渡。

“複製”“貼上”的地鐵出站口 ©叮叮咚咚小畫家

近年來，大多數城市地鐵口的設計都顯現出一種令人麻木的相似性：玻璃雨棚、灰色鋼構、相同尺度、相同坡度，連地磚與警示語的排列都幾乎沒有偏差。其背後是城市建設的一種“效率至上”的邏輯——出入口作為交通系統的附屬構件，被高度標準化以加快施工、壓縮預算、方便審批。

但問題在於，這一空間單元並非僅僅是“交通節點”。它其實正是人們與城市產生第一眼接觸的門面，卻被限定在“工程化”的框架之內，排除了任何設計的多義性與情感性。簡而言之，地鐵口被劃歸為“交通工程”，而非“城市空間”，於是只講求通行效率、結構安全，卻鮮有人關心它是否傳遞了城市應有的溫度與記憶。

杭州“棺材出站口” ©浪漲新聞

更讓人啼笑皆非的是，近期杭州與廣州的幾個新地鐵口出現在網路熱議榜上，不是因為設計有多驚豔，而是因為它們被網友集體吐槽“像極了殯儀館的入口”“彷彿通向陰間”。這些形如棺槨的金屬結構本意或許是為了追求某種極簡線條，結果卻在真實街道語境下顯得冷峻疏離，甚至讓人產生心理不適。

這場關於“地鐵口長什麼樣”的公共爭議，意外揭示了一件事：我們其實早已有了對城市面貌的審美標準與判斷力。人們期待的不只是一個“能進能出的功能口”，而是一次與城市展開關係的儀式感體驗——就像走進教堂，也像開啟一本書的首頁。

那麼問題來了：為什麼明明有這樣的期待，現實中卻充斥著如此無聊、冷漠，甚至“令人避之不及”的地鐵出口？到底是誰決定了我們的城市“第一眼”要長這樣？

從標準到審美：

是誰定義了地鐵口的“模樣”？

在城市空間中，地鐵口之所以看似無關緊要，卻又“無處不在”，是因為它正處於一個城市權力、工程與審美的交叉點。看似冷冰冰的入口，其實濃縮了城市治理邏輯的投影。

廣州“棺材出站口” ©星島頭條

為什麼它們幾乎長得一樣？因為它們根本不是“被設計出來”的，而是“被審批出來”的。

在中國大多數城市，地鐵出入口的設計並不是設計師的自由創作，更不是公眾投票的結果，而是被制度化地交由特定系統完成。大部分地鐵設計工作由各地的軌道交通設計研究院、市政工程設計總院、中鐵工程設計諮詢集團、城建設計研究總院等國字號單位負責。這些單位在幾十年裡形成了龐大的“規範庫”與“模型庫”：

·各種出入口結構、標準通道、欄杆扶手、通風井、遮雨棚等都被做成模組化模型，具備即插即用的屬性；

·地方地鐵公司或建設方在立項初期就預設選擇這些模組，優先順序是“工期可控、預算合理、審批順利”，而非“城市美感”或“空間體驗”；

·大部分地鐵入口的施工圖甚至直接呼叫模板，僅做區域性調整，而不是另起爐灶進行場地調研與整體設計。

GB50157-2013：地鐵設計規範

這種“模組化”與“標準化”帶來了設計效率的極大提升，但也同步犧牲了城市空間的多樣性與公共記憶的生成可能。某種意義上，中國的城市地鐵入口，不是被一個個具體的設計師“畫”出來的，而是被一套制度、“模型庫”和審批系統“列印”出來的。

偶爾想要突破枷鎖時，又不得不受到規範的無情制約與公眾的審判導致“重新來過”，久而久之，被迫屈服的一整套高度標準化的“模板”被提煉出來：結構標準圖、構造節點庫、材料優選目錄……形成一種“從圖集中選一個”的建設邏輯，快速、可靠、不出錯。於是，不同城市的地鐵口，就像一個個克隆人——只換了城市名，沒換靈魂。

這一邏輯的危險之處在於，它把地鐵口從“城市體驗的起點”異化為一個“非地帶”（non-place)：功能上是通道，心理上是空洞。在這樣的體系中，哪怕設計師真的想創新，也往往在預算、審批與公眾誤解的夾縫中“被迫平庸”。

這也是為什麼，當“棺材口”這樣的非標準設計出現時，哪怕只是想傳達一點“極簡主義”，也很容易成為眾矢之的。設計師的意圖未被理解，市民的情緒被放大，管理方為了“維穩審美”快速撤除——這一切不是個別案例，而是一種體制性困境。

最終，“誰決定了我們的城市第一眼要長這樣”的答案也許並不複雜：不是市民，不是設計師，而是一個將空間視為流程的行政系統。

但這真的只能這樣嗎？地鐵口難道不能成為一種“主動表達”的介面？世界上有沒有別的答案，能讓我們重新想象“從地下升起”的那一刻？

地鐵出入口的驚豔可能性

當我們習慣了那些模板化的“盒子”地鐵口時，很容易忘記：這個城市最頻繁的“門戶”，其實也曾無數次被賦予過驚豔、詩意，甚至是藝術的形態。

哪怕只是一個出入口，它也有可能帶來和城市之間的第一次心動。

巴黎：地鐵口就是城市的藝術裝置

Abbesses Metro station © Frank Derville

在巴黎，地鐵出入口從來就不“隱形”。1900年，為配合當年的世博會，建築師Hector Guimard採用當時前衛的 Art Nouveau（新藝術）風格，設計了一系列以藤蔓、植物曲線為靈感的地鐵口，運用綠色鑄鐵、琥珀燈罩與玻璃頂棚，創造出了一種詩意的公共形象。這些作品成為巴黎街頭最具標誌性的城市“符號”之一，也被譽為“城市的裝飾品”。

精巧的藤蔓狀結構、綠色鑄鐵彎曲立柱、琥珀玻璃燈罩，像極了開啟一座城市的奇幻之門，進入地鐵站彷彿便進入了奇妙的“異世界”。

©Shutterstock

更重要的是，它建立了一種“公共設施即藝術”的觀念。即便只是一處通道，它也值得擁有自己的風格、姿態與審美權重。這些跨越百年的地鐵口便如同埃菲爾鐵塔和盧浮宮一樣成為了巴黎的城市印象。

紐約：廢墟之上的“重生之眼”

在紐約曼哈頓心臟地帶的世貿中心遺址上，由西班牙建築師聖地亞哥·卡拉特拉瓦（Santiago Calatrava）設計的 The Oculus，是一座橫跨 PATH 鐵路與紐約地鐵的交通樞紐，同時也是一件極具象徵意義的城市雕塑。

The Oculus ©Hufton + Crow

作為9·11 世貿遺址重建計劃中的重要組成部分。整座建築如一隻掙脫地表的白色翅膀，向天際張開，極具象徵意義。整體建築外形如同一隻展開翅膀的白鴿，從廢墟中振翅而起。建築師曾表示，這不僅是對和平的渴望，也象徵著光明從創傷中升起。它的“肋骨狀”結構由350片彎曲鋼構件組成，橫跨超過100米的跨度，在城市的高樓森林中顯得既輕盈又張揚。

其名稱“The Oculus”源自拉丁語，意為“眼睛”或“圓形天窗”。在古典建築中，最著名的“oculus”是羅馬萬神殿（Pantheon）圓頂中心的那個開口——它讓天光穿透厚重石材直射室內，也象徵人與天、人與神的連線。

Pantheon © Accademia Studio Italia

在建築語境中，oculus 常常代表一個觀察世界的孔洞，它既是視線穿透的通道，也是光與希望進入的入口。其設計核心，是讓人們在穿行城市的過程中，能“抬頭看到光”——建築中央的天窗在每年9 月11 日會精確投下一束垂直光線，紀念那個無法遺忘的清晨。將這個名字賦予世貿交通樞紐，意味著這個建築不僅是功能空間，更是一個“重生的眼睛”。

The Oculus ©artedelgelato

雖然它是交通樞紐，卻在極高人流密度下，成為紐約人情感與歷史的交匯點。

Calatrava與The Oculus©BLOOMBERG

“我希望人們即使只是換乘，也能抬頭看見光。”— Santiago Calatrava

那不勒斯：“通往地層”的劇場式地鐵口

2004年，那不勒斯市委託諾曼·福斯特（Sir Norman Foster）、馬西米利亞諾·福克薩斯（Massimiliano Fuksas）、阿爾瓦羅·西扎（Alvaro Siza）、多米尼克·佩羅（Dominique Perrault）、卡里姆·拉希德（Karim Rashid）和貝內德塔·塔利亞布（Benedetta Tagliabue）等數位國際知名建築師，為該市新建的地鐵線路打造一座標誌性站臺。

那不勒斯中央車站©Roland Halbe

最終由西班牙 EMBT 建築事務所贏得競賽並實施建造。這是一處兼具考古學與戲劇性的建築作品：巨型曲線屋頂向下收攏，入口像一口螺旋劇場，從街道緩緩沉入地底。

設計靈感來自那不勒斯本身的歷史層積——一座建立在羅馬古城之上的城市，地鐵站也像一場穿越時間的發掘。

該區域最早在1970年由日本建築師Kenzo Tange（丹下健三）主持設計規劃，但由於其獨樹一幟的風格與周圍現代化的摩天大樓格格不入，導致並沒有收穫成效。

丹下健三設計的舊場站與場地©Flickr

而EMBT 沿用其一貫的“城市織補”理念，使新地鐵口與周圍街區的密度、色彩、材料產生互動，而非“從天而降”。

EMBT的新設計與舊有語言的對話©Roland Halbe

該專案的一項決策是採用木材建造車站，以此與20世紀70年代風格的周邊環境形成有機對比。木材是一種極為輕盈的材料，能與既有結構完美融合：EMBT 利用了原有的混凝土結構和立柱，並在其中插入新的木柱。混凝土中的鋼結構部分與新木柱的基座相匹配，而柱子的其餘部分則完全由木材製成。

這座新車站透過地下通道與城市相連，將把該區域的人工地表改造成一個複雜的地形結構，設有多個不同高度的行人通行層，以及一座擁有精巧構造屋頂的標誌性建築。多樣化的公共空間既能讓人親身感受這座城市的過去與現在，又能描繪出當地居民的活動軌跡與動態。

木材與原有混凝土結構和立柱完美融合©Roland Halbe

如今，這裡遍佈寫字樓和商業空間，但每到下午五點，便人去樓空，淪為一個治安堪憂的區域。因此，在此建造新車站並將其與新地鐵線路相連的想法，也是為了將自然元素和那不勒斯原始風貌的一部分引入這座人工打造的區域。新車站將建在現有地鐵線路之上，取代之前那座僅作為通往地鐵月臺樓梯遮蔽物的建築。

同時設計中拱形天花板也是對經典火車站的致敬，因為傳統火車站的屋頂常常採用拱形設計；而車站的形狀則旨在營造出一種“漫步林間”的氛圍。EMBT 試圖打造的是一種全新的、充滿流動感的有機廣場，讓人彷彿置身於森林之中，儘管實際上身處這樣一個人工打造的商業中心。

上海滴水湖：湖邊最美“白玉蘭”

不久前，外交部發言人毛寧在海外社交媒體上釋出了一段主題為“中國最美地鐵站”的影片，向全球推介中國13座地鐵站，邀請外國遊客來中國走走看看。其中，上海地鐵16號線滴水湖站作為首推案例驚豔亮相，其流線型的外觀和頂層觀景露臺被大家稱為魔都“最美地鐵站”。

©上海地鐵

滴水湖站的設計靈感來自上海市花“白玉蘭花”意象，將花瓣的優雅弧線融入車站整體造型。設計透過整合公共交通樞紐，結合地面景觀綠化打造一座空中平臺，與周邊城市空間及原有地下商業形成聯動，激發城市活力，為市民提供公共活動的場所，旨在塑造世界一流的濱湖門戶地標。

鳥瞰滴水湖站©黎偉

設計希望打造一個可運動、可遊戲、有休閒觀景、受市民歡迎的樞紐站共享廣場。寬100 米、長約260 米的完整空間，地面和空中完整交融的立體廣場約3.5 萬平方米，可集中容納上萬人的廣場活動。

滴水湖站©黎偉

同時結合地下商業空間等植入多業態主題活動如輪滑賽、馬拉松啟動式、煙花秀、音樂節等。樞紐廣場圍繞公交樞紐展開，地塊北側為一層公交樞紐管理用房，南側為城市共享客廳，承載聯絡北側樞紐，南側廣場及地下商業之功能。公交樞紐方案概念汲取上海市花“白玉蘭花”意象，提煉出其優美的弧線，形成12棵優雅、純淨的“Y”形柱，體現結構即裝飾的創新理念。