文|凱風
不是一城，勝似一城。
01
又一條“跨市地鐵”來了。
日前，官方透露，深圳、東莞正在推進兩條跨市地鐵對接。
其中，已運營的深圳6號線支線將對接東莞1號線，即將通車的深圳13號線北延段將對接東莞5號線。
這意味著，規劃已久、延宕多年的深莞跨市地鐵，有望迎來曙光，深圳或將告別沒有跨市地鐵的歷史。
種種訊號表明，中國正在進入“跨市地鐵”時代。
早在15年前，全國第一條跨市地鐵——廣佛線就已開通運營，如今已有三線相連。
上海地鐵早在2013年就已開向江蘇崑山，而滬蘇全線則在2023年貫通。
北京與河北“北三縣”的跨市地鐵正在建設中，一旦深莞突破，一線城市將全部進入“跨市地鐵”模式。
不只是一線城市，強省會的跨市地鐵，進展並不比一線城市慢。
目前，武漢與鄂州、長株潭、南京與鎮江、杭州與紹興、成都與資陽、鄭州與許昌……跨市地鐵都已連通。
這背後最大的驅動力，當屬都市圈戰略的推進。
都市圈以“同城化”為目標，跨市地鐵正是同城化的典型象徵。
跨市地鐵的批次湧現，一方面讓超大城市軟性擴容成為可能。
當合並式擴張被叫停之際，中心城市得以藉助都市圈拓展“勢力範圍”。
另一方面一些本不具備地鐵建設資格的三四線城市，有了“曲線”建地鐵的可能。
湖北鄂州、四川簡陽、湖南株洲等地都得益於此。
從政策走勢來看，地鐵大擴張時代趨於結束，但都市圈的地鐵擴張，仍在進行時。
02
深莞惠跨市地鐵，為何慢了？
同為萬億GDP城市、千萬人口大市，且處於同一都市圈，深圳、東莞每天都有百萬人次的通勤往來，但跨市地鐵卻一直付之闕如。
其實，早在2015年，深莞之間就簽訂地鐵互聯互通協議，將首條跨市地鐵開通的時間表設在2020年。
然而，10年過去，深莞地鐵只聞樓梯響，一直停留於規劃，而深圳惠州地鐵同樣長期懸置。
其一，深圳內部正在拼命建地鐵，但地鐵向外連通，卻面臨較大的不確定性。
過去5年來，深圳地鐵運營里程從300公里增至近600公里，總里程躍居全國第五。
不僅如此，深圳客流強度、軌道交通線網密度蟬聯全國第一，堪稱實際上的“地鐵第一城”。
不過，對於地鐵向外貫通，雖然各級規劃層出不窮，且有深圳都市圈加持，但推進力度並沒有想象中的那麼大。
畢竟，任何跨市地鐵都涉及多個利益主體，涉及財力分配、運營機制等問題，取決於各方意願，各方積極性不一。
其二，東莞太“散裝”了，雖然坐擁千萬人口，但過於分散，不利於形成網路效應。
作為全國僅有的4個“直筒子市”之一，東莞不設區縣，只有鎮街，呈現組團式結構，整座城市缺乏中心極核。
城市擁有太多中心，導致事實上沒有一個真正的中心。
資源、產業、人口散佈於各鎮，既無法“集中力量辦大事”，也導致單一地鐵客流不足。
其三，惠州先是受制於人口規模，後又受到地鐵新規收緊之困，想要突圍只能“曲線救國”。
根據規定，建設地鐵至少滿足三個門檻：GDP超過3000億元，財政超過300億元，市區人口超過300萬人。
惠州此前因市區人口不足而被阻在門外，如今市區門口固然達標，但地鐵新規收緊：國家層面暫不受理一般地級市的首輪地鐵規劃。
務實之計，以都市圈同城化為名，深圳新一輪地鐵規劃將惠州段納入其中，合併申報。
不過，新一輪地鐵審批仍未全面開閘，惠州的地鐵夢，仍需要時間。
03
深莞惠地鐵一旦連通，大灣區將更像一個市。
在坊間，一直都有“大灣區地鐵”之說。
去年全線貫通、連線廣州佛山東莞惠州肇慶5城的城際鐵路，被賦予“大灣區1號線”之名。
然而，這條線路雖然採取公交化運營模式，但仍屬城際鐵路範疇，與大客流、多站點、高頻次、準時性、低票價的地鐵有一定區別。
這一次，深莞要打通的跨市地鐵，不是大概念包裝下的城市軌道交通，而是名副其實的地鐵。
這條地鐵之所以重要，不僅在於這是兩大“雙萬城市”的集中突圍。
更在於，它將向廣州、佛山進一步延伸，形成橫貫大灣區的全國最大跨市地鐵。
根據此前規劃，東莞1號線二期工程將延伸到廣州市黃埔區，與橫穿廣州新中軸線的地鐵5號線連通，經由廣佛地鐵對接佛山。
這張地鐵網，將“佛山千燈湖—廣州珠江新城—東莞松山湖—深圳科學城”四大核心區連成一體。
這也意味著，在不遠的將來，廣深佛莞四大萬億城市之間，將有地鐵無縫對接，與規劃中的滬蘇錫常跨市地鐵形成呼應。
新的問題來了，大灣區打造如此密集的地鐵、城際、高鐵網路，會否導致過剩？
作為全球經濟、產業、人口最高的區域之一，大灣區跨城通勤、商務、產業往來絡繹不絕。
根據最新報告，2024年，灣區城市間日均出行721 萬人次。
其中，廣佛兩市間日均出行量189.6萬人次，深莞之間133.5萬人次，廣莞、廣深之間分別為50.7萬、23萬人次。
這一數字，整體規模高於上海與其周邊地區；一旦深莞、穗莞地鐵打通，跨城通勤人次有望再上新臺階。
都市圈同城化、城市群一體化時代，超大特大城市的地鐵、高鐵，還遠遠不夠。
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