文|凱風
新一輪漲價潮來了。
日前，重慶釋出軌道交通調價聽證會公告，擬終結持續近20年的“2元時代”。
公告表示，票款收入與運營成本差距日益加大，需完善票價機制。
無獨有偶，就在一個月前，昆明地鐵剛剛完成調價；而在此前，廣州地鐵取消單月滿15次六折優惠。
即使不漲價的，也在開源節流。有城市地鐵提前半小時收車，列車班次間隔也被拉長。
不只是地鐵，從高鐵到自來水、煤氣等公用事業，都已開啟漲價通道。
過去幾年來，包括深圳、成都、福州在內，全國已有130多個市縣釋出天然氣價格調整通知。
從高鐵到地鐵、水電煤氣等公用事業，漲價潮為何突然來了？
01
地鐵為何紛紛漲價？
許多城市都在拼命建地鐵，但地鐵本身並不是一個賺錢生意。
沒有財政補貼，9成以上地市難以自負盈虧。
當然，作為公用事業，地鐵定價不能簡單隨行就市，訴諸財政補貼並非沒有道理。
據圖數室統計，各大城市地鐵補貼總額超千億，最高的北京多達248.5億，鄭州、深圳、成都、寧波、蘇州、青島等也超過70億。
正準備調價的重慶、已經調價的昆明，2024年拿到的財政補貼分別為43.5億元、23億元。
所有財政都取之於民，既然補貼如此巨大，為何最後還要漲價？
原因在於，即使加上補貼，能做到持續盈利的地鐵公司也不多。
資料顯示，僅有12家地鐵歸母淨利潤超過了1億元，部分地區陷入虧損。
換言之，如果沒有財政補貼，僅靠票價收入和地鐵物業收益，幾乎所有城市都在虧損。
更大的問題是，在財政過緊日子的當下，加上房地產遭遇歷史轉折點，財政補貼沒那麼容易了。
過去，房地產一路高歌，部分地鐵公司化身房企或綜合運營商，即使不靠補貼，也能賺得盆滿缽滿。
但如今，不僅地產資產大打折扣，地鐵與城市經營、賣地財政、物業開發之間的協同效應也將不復存在。
許多城市訴諸地鐵大擴張，意在藉助地鐵經營新區，透過賣地而來的土地財政，反哺城市建設。
地鐵公司也是如此。地鐵不賺錢，但與地鐵相關的TOD物業開發和運營，卻是黃金時代最賺錢的生意之一。
如今，這一迴圈已被打破。
02
越來越多城市，支撐不起地鐵的龐大開支了。
任何基建都是要花錢的，建設的成本數以百億千億計，而運營維護成本同樣不菲。
沒有龐大的客流作為支撐，或強大的財力進行兜底，最終只會陷入債務無底洞。
退一步講，即使地鐵票價不斷上漲，如果客流強度依舊不足，巧婦也難為無米之炊。
所謂客流強度，即單位公里每天的平均客流人次，既是地鐵擁擠、繁榮程度的標誌，也是地鐵效益和可持續性的直觀指標。
根據交通部資料，在已開通城市軌道交通的50多個城市裡，以0.7萬人次/公里日的運營標準來看，符合國家標準的不到1/3。
部分超大特大城市地鐵客流強度不到0.5，而一些中小城市有軌電車的客流強度甚至不到0.1，最低的只有0.01，幾乎可以忽略不計。
這背後的原因或許很多，諸如線路單一，尚未串聯成網，難以發揮網路效應；又如經營城市思維下，優先開發郊區，中心城區線網密度不足，客流量過低。
但更多城市，則是人口不足帶來的根本困局。
沒有足夠多的人口，尤其是龐大的城區人口作為支撐，就無法形成足夠大的客流強度，縱使地鐵價格翻倍也無濟於事。
過去幾年，沒有任何新三四線城市地鐵規劃獲批，就連一二線城市線路也大幅被“砍”，部分省會城市更因債務率而被拒之門外。
這是新的變局，地鐵大擴張時代一去不復返。
03
房價不漲，什麼都要漲了。
客觀而言，無論水電煤氣還是地鐵、鐵路價格，我們與國際相比都不算高。
公用事業價格的高低，與人均收入水平有關，也與經濟發展模式和財政運轉機制有關。
高增長時代，內有財政收入擴張，外有賣地收入回補，公用事業藉助補貼就能維持相對較低價格。
彼時，一年幾十億的公交地鐵補貼，相比數百億乃至上千億的賣地收入，可謂鳳毛麟角。
但這一邏輯在當下已不適用，地方政府開始過緊日子，債務壓力與日俱增，公用事業漲價是再簡單不過的選擇。
當然，在很多人看來，公用事業漲價還有一重考量，即帶動通脹預期回暖。
過去一兩年來，官方多次表態 “促進物價溫和回升，保持物價在合理水平”，政策思路也從之前的“管高價轉向管低價”。
水電煤氣公交地鐵等公用事業，與日常生活息息相關，且都有一定壟斷效應，即使價格上漲，市民也沒有多少替代選擇。
因此，公用事業漲價具有較強的傳導效應，能帶動CPI（居民消費價格指數）、PPI（工業價格指數）的雙雙上行。
據天風證券測算，水電燃氣價格上漲4%-8%，有望帶動CPI 上漲0.2-0.4個百分點，更將帶動PPI同比上行0.5-1.0個百分點。
無論出於成本考慮，還是財政壓力計，抑或打破通縮迴圈，公用事業漲價潮，或將避無可避。
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