作為汽車智慧化的核心賽道，中國市場車端前裝感測器在過去幾年時間已經陸續完成國產化替代。但，白熱化的市場競爭以及玩家數量的持續增加，盈利能力依然堪憂。
上週，作為國內車端前裝感測器賽道的頭部供應商之一，海康威視釋出了2024年度財報。資料顯示，海康威視全年實現營業總收入924.96億元，比上年同期增長3.53%；實現歸屬於上市公司股東的淨利潤119.77億元，比上年同期下降15.10%。
截圖來自海康威視2024年度財報
從視覺（可見光、紅外攝像頭）和非視覺類感知（毫米波雷達、雷射雷達等）來看，目前，海康威視已經佈局了多個行業，傳統的安防監控、交通、工業、消費、醫療、教育、商業、金融以及汽車前後裝等領域。
其中，汽車電子板塊所屬的創新業務繼續保持高增長，為公司打開了新的增長空間。公開資料顯示，截至去年底，海康汽車在收購森思泰克基礎上，已經完成了構建從攝像頭、毫米波雷達，到控制器一條線的能力。
財報披露資料顯示，2024年，海康汽車電子業務收入39.19億元，同比增長44.81%，是所有披露的分業務板塊收入中增速最快的。對公司整體的業務貢獻佔比，從2023年的3.03%進一步提升至4.24%，但仍落後於機器人、智慧家居以及熱成像業務。
截圖來自海康威視2024年度財報
在市場端，高工智慧汽車研究院監測資料顯示，隨著智慧輔助駕駛（尤其是高速、城區NOA）前裝搭載率的持續攀升，帶動相關感測器市場增量不斷放大。
2024年，中國市場（不含進出口）乘用車前裝標配（含免費選裝促銷）NOA交付197.47萬輛，同比增長162.31%。其中，單車7V及以上搭載配置帶動相應攝像頭模組搭載量同比增長84.38%。
毫米波雷達部分，全市場（支援L0-L2）2024年前裝標配搭載量同比增長28.10%；其中，5R/6R配置搭載量同比增長53.19%，同樣是受益於高速、城區NOA搭載量的持續攀升。
從市場份額來看，目前，在ADAS攝像頭、毫米波雷達賽道，海康汽車電子都處於頭部第一梯隊供應商陣營；不過，汽車電子業務在增收的同時，仍面臨不小的盈利壓力。
公開資料顯示，作為汽車電子業務的主要收入來源，控股子公司海康汽車技術（石家莊森思泰克的子公司）在2024年實現營收34.64億元，淨利潤僅為2,369.50萬元，淨利潤率不足1%，僅為0.69%。
這個數字，和幾年前相比，更是出現下滑。
資料顯示，2023年2月底正式並表海康威視的森思泰克，2023年3-12月的營收為5.9億元，淨利潤1555.97萬元（淨利潤率不到3%）；相比而言，2022年淨利潤率也僅為3.3%左右。
而隨著海康汽車電子與森思泰克的（重組）合併，前者以全景環視、泊車以及後裝為主的車載攝像頭業務，顯然並沒有藉助多感測器業務佈局觸發1+1>2的效應。
另一組資料更是驚人。截止2025年3月31日，海康汽車技術的資產負債率已經高達94.26%；就在今年4月，海康威視釋出公告，緊急為上述子公司提供15億元的財務資助。
正如海康威視在投資者互動中所說，“汽車電子裡面乘用車前裝是最大的一塊，怎麼能讓它更好地來盈利，怎麼在產業的發展找到自己合適的位置，是我們一直在在努力的。”
實際上，過去兩年，海康威視在整體策略上，希望業務往擴張模式發展，但到去年下半年開始調整，對於毛利率好的產品線持續投入，對於毛利率差的開始做一些調整，甚至適當收縮。“從過去以收入為中心的模式，轉到了以利潤為中心。”
該公司此前也明確指出，毛利率改善也與行業的競爭有關係，如果行業的玩家都還要卷，毛利率肯定會繼續下降。而在汽車電子領域，尤其是感測器賽道，更是如此。
以同樣將車載攝像頭作為主營業務之一的歐菲光為例，2024年實現汽車電子產品收入23.99億元，同比增長25.73%。不過，業務毛利率僅為8.70%，更是較上一年度下滑6.15個百分點。
目前，歐菲光的車載攝像頭產品中，已量產包括2M前視三目、8M前視雙目；3M和8M側視後視；1M、2M及3M環視以及2M電子外後視鏡攝像頭，艙內DMS和OMS攝像頭。其中，高階的高畫素8M前視單目方案及8M DMS和OMS攝像頭也已量產。
此外，和海康汽車電子相比，歐菲光還具有上游供應鏈的優勢。比如，此前收購的富士天津，已經在車載前裝領域量產各種規格的ADAS鏡頭，海外客戶專案也已經陸續定點和量產。
按照歐菲光的說法，公司逐步對產業鏈進行深度整合，佈局垂直一體化產業鏈，主要產品的關鍵原料已實現部分或全部自產，從而在成本控制、質量一致性等方面獲得明顯的競爭優勢。
然而，盈利陷阱，同樣無法避免。
目前，歐菲光旗下主營車載攝像頭業務主體的安徽歐菲智慧車聯，依然為虧損狀態。資料顯示，2024年上述主體實現營收18.23億元，全年虧損5,499.90萬元。
另一家涉足車載攝像頭領域的上市公司—宇瞳光學更是直言市場風險的惡化。今年初，該公司正在申報定增預案，擬投資3.3億元進行車載鏡頭和汽車光學部件的擴產。
目前，該公司的主要直接下游攝像頭模組客戶包括海康威視、銳明技術、華銳捷、豪恩汽電、晶華光學、同致電子等，終端上車品牌包括比亞迪、豐田、大眾、廣汽、吉利、長城、長安、五菱、日產等。
不過，該公司指出，光學鏡頭作為安防監控、汽車視覺的核心部件之一，市場規模迅速擴大，市場競爭不斷加劇。後續，可能導致產品終端銷售價格下降、拉低行業平均毛利率、結構性產能過剩等， 進而影響到公司未來的經營業績。
此外，在海康汽車電子佔據先機的毫米波雷達賽道，同樣競爭激烈。除了類似承泰科技這樣的中小規模玩家的競爭（兩家都在比亞迪供貨），還要面臨來自德賽西威、埃泰克、豪恩汽電、經緯恆潤等體量更大的Tier1供應商的挑戰。
而在過去一年時間，包括博世、大陸集團、海拉以及安波福、法雷奧等傳統汽車毫米波雷達玩家也沒有“放棄”市場。不管是4D成像雷達的佈局，還是本地化技術開發和供應鏈最佳化，都在持續進行中。
與此同時，下游車企的價格戰仍在持續。
按照一些公司的說法，新能源汽車行業因競爭日趨激烈而出現大幅降價，則存在將競爭壓力傳導至上游供應鏈的風險。同時，疊加下游市場需求變化較快，產品開發週期逐步縮短，也是不小的挑戰。
拓寬產品線，無疑也是一種選擇。去年6月，森思泰克正式面向車載前裝市場推出96線雷射雷達和192線雷射雷達產品，此前，該公司在AGV、交通等多個領域已經實現出貨。
同時，價格戰策略依舊是拿手戲（此前，在毫米波雷達賽道也是如此）。按照該公司官網披露的資訊，「三位數」價格是此次車載雷射雷達釋出的亮點之一。
相比而言，目前，國內兩家頭部車載雷射雷達公司，今年的出力出貨產品型號價格也僅僅是下降至200美元左右。不過，截至目前，在公開資訊渠道，森思泰克還沒有任何獲得雷射雷達前裝定點的訊息釋出。
此外，海康汽車電子也希望從傳統感測器（硬體）、泊車系統繼續向行泊一體等更高階輔助駕駛功能拓展。2022年，該公司曾與初創公司AutoBrain（奧特貝睿）簽署戰略合作協議，合作開發行泊一體系統。
公開資訊顯示，AutoBrain的創始人之一Yolanda Du（杜垚瓊），是UC Berkeley博士，特斯拉無人駕駛第一代核心研發工程師；另外兩位聯合創始人彭永勝和李明喜，則是六屆中國智慧駕駛挑戰賽冠軍的猛獅團隊核心成員。
不過，到目前為止，鮮有該公司在前裝市場拿到專案定點和交付量產的資訊（期間，海康威視曾拿到睿藍汽車的專案，基於TI平臺開發）。此外，今年3月，因為一起勞動爭議案沒有按期執行給付金額，作為公司法定代表人的杜垚瓊還被採取了限制消費令。
但，海康汽車電子仍在尋求突破。
就在上週，4月15日，德州儀器與海康汽車、斑馬智行共同釋出行業首款基於TDA4VH單晶片艙行泊一體化產品—海康汽車艙駕一體控制器。在具體方案部分，基於5V5R（1 顆前 800萬攝像頭+ 4顆300萬魚眼），最高支援主動變道HWA的L2+功能。
其中，“助力客戶能夠把產品推向海外”成為這場宣傳活動的亮點之一。同時，考慮到斑馬智行的主力客戶只有上汽一家，後者也是海康汽車的主要客戶之一，大機率專案會落地在上汽。
不過，目前，在中國市場，TI的方案正在被邊緣化。一方面，TDA4平臺的開發配套完善度遠不及其他同行；另一方面，高算力方案商也在不斷下沉，推出更多有競爭力的產品搶佔價效比市場。
同樣，海外市場也並非一片坦途。一方面，傳統外資供應商正在嘗試用更高性價比的中國方案實現“反向出海”，來穩固自己的大本營；另一方面，海外法規准入，對於中國供應商來說，也是一道坎。
而在中國本土市場，NOA為代表的新興細分市場正在成為主流，相比而言，僅支援主動變道的HWA實際上有些“夾縫求生”的尷尬處境。“如果不上NOA，配置一些基礎安全功能就可以”，正在成為新車配置的常態。
一組來自高工智慧汽車研究院的資料，或許能夠驗證上述邏輯。2024年，中國市場（不含進出口）乘用車前裝標配ALC（自動變道輔助，不含NOA）僅交付51.69萬輛，同比增長不到20%，佔HWA功能總交付比重的不足15%。
殘酷的現實是，對於技術能力還無法達到NOA水平的供應商來說，ALC看起來是一種漸進式的功能演進過渡，但顯然無法成為市場的主流，更不能帶來“爆款”效應。
此外，輔助駕駛整體方案供應商仍處於盈虧平衡的前夜，考慮到後續技術迭代和市場競爭，投入產出何時能進入正向迴圈週期，依然面臨巨大挑戰。
以去年港股上市的新貴—佑駕創新為例，2024全年營收6.54億元，同比增長37.4%。其中，作為營收主力的智慧駕駛解決方案業務收入同比增長25.2%至4.84億元。
2024全年，該公司實現毛利1.05億元，同比增長54%；毛利率為16%，較上一年度提高1.7個百分點；經調整虧損淨額從2023年的1.85億元收窄9.8%至1.67億元。不過，此前，在招股說明書中，管理層估計，2026年之前不會產生任何淨利潤。
實際上，對於汽車智慧化產業鏈的上下游成本壓力傳導問題，佑駕創新的招股書中也明確指出，“現有目標客戶，特別是汽車整車廠，對供貨商擁有強大的議價能力；公司可能面臨汽車整車廠的持續定價壓力，要求降低價格。”
事實上，15-20%左右的毛利率已經是汽車智慧化零部件賽道的常態，這意味著，如果要實現盈利，就必須要進行成本的大幅控制（比如，研發投入），同時，還要不斷擴大交付規模。
這意味著，對於現有主營業務毛利率超過40%的海康威視來說，作為創新業務的汽車電子產品，是否具備預期的盈利貢獻能力，依然還是一個未知數。
