封面設計／黎立
文｜《財經》研究員 尹路 記者 徐沛宇 鄭慧 韓舒淋
編輯｜馬克 韓舒淋
一代人時間，中國崛起成為全球第一製造業強國。2000年，中國製造業增加值佔全球的6%，2023年，增長到30%。工業革命以來，只有四個國家有此成就，分別是19世紀中後期的英國、20世紀五六十年代的美國、20世紀八九十年代的日本，以及現在的中國。
早在本世紀頭十年，中國就被稱為世界工廠，但那時中國是“世界加工廠”——技術、裝置、市場都在海外，只有利潤最低的加工製造環節在國內。彼時常舉的例子是，一部中國製造的iPhone手機銷往海外，海關記錄的出口額是200美元，但在中國的組裝環節只能拿到7美元。
2015年，就產值而言中國已是世界第一製造大國，但大而不強仍是中國製造的軟肋。當年，中國政府制定了旨在將中國製造由大變強的十年規劃。2025年初，《經濟學人》等西方主流媒體情緒複雜地得出結論：中國政府基本上實現了預期目標，中國製造業現在不僅規模龐大，而且在一些重要行業握有技術優勢。
這其中，被提及最多的就是“新三樣”——光伏發電裝置、鋰離子電池、新能源汽車，這三個行業是許多國家都在努力爭奪的新興產業。2024年，中國新能源汽車產量超過全球總產量的70%，鋰離子電池產量接近全球產量的80%，光伏元件產量超過全球產量的80%並實現全產業鏈自主可控。
“老三樣”是指服裝、傢俱、家電，它們歷來是中國出口的主力軍，也是中國製造業的基本盤。“新三樣”不僅是中國出口的新增長點，也是中國製造的新名片，如同“老三樣”，“新三樣”的主力軍幾乎都是民營企業。
回顧“新三樣”的發展壯大，它們有著中國製造轉型升級的共性，也有自身獨特的驅動力。
共性之處在於，和高鐵、核電、無人機、顯示面板、5G電信裝置等最近十餘年形成的中國製造的優勢行業一樣，“新三樣”從0到1的原創技術也都不來自中國。光伏誕生在美國貝爾實驗室，鋰電池是2019年諾貝爾化學獎得主、美國人古迪納夫發明的，現代的電動車起初的領先者是日本公司。但它們實現大規模、低成本的精益製造是在中國，這是一個不斷發生的故事。新產業從0到1的技術原理突破往往來自美國公司，日本公司完成從1到10的產品化和從10到30的第一階段產業化，韓國公司完成從30到60的第二階段產業化，中國公司則從60到100，將產業化做到最高階。
個性之處是“新三樣”都與能源轉型有關，而能源轉型加速的驅動力是全球氣候議題的推進。2016年，中國簽署《巴黎協定》，2020年，中國作出“雙碳”承諾。這對提速相關產業有不可估量的影響。
但若因此將“新三樣”的崛起歸因為產業政策就又失之偏頗。細究“新三樣”的發展歷程就會發現，產業政策在行業起步期至關重要，但真正讓企業脫穎而出的卻是技術創新。技術創新離不開中國龐大的工程師隊伍、完備的產業鏈、超大規模的本土市場，以及企業家精神。兼具這些要素的國家，世界上很難找出第二個。
“新三樣”能否持續領先，答案仍然來自上述要素，但未來的變數顯然更多。世界不再是平的，中國製造借勢而起的自由貿易環境已經不復存在，越來越多的國家出於地緣政治、產業安全、本國就業、國家競爭力等各種因素，設定越來越多的貿易壁壘。
出海是“新三樣”無法迴避的大考，因為國內市場無法消化它們龐大的產能。其中，光伏和電池因其技術優勢和產業鏈優勢更加明顯，答卷底氣更足，新能源車的挑戰要大得多。全球汽車市場幾乎不再增長，汽車產業又是歐美日等發達國家的基石產業，要想在這場零和博弈中勝出，需要更多的智慧和勇氣。
光伏：從虛胖到強壯
“今天我們這個大party（聚會），接下來三四年很難超越。”2023年5月23日，隆基綠能董事長鍾寶申語驚四座。
每年5月的上海光伏展（SNEC），是中國光伏行業規模最大的展會。2023年的上海光伏展規模空前，有3100多家參展企業，超50萬註冊觀眾。展會所在的新國際博覽中心人頭攢動，網路擁堵，得走出很遠才能發出一條微信訊息。
鍾寶申是在光伏展同期的綠色能源領袖對話上發出盛世危言的。他說，“過去18年我們建設了380GW（吉瓦），最近18個月我們建設了超過380GW，供需必然出現不平衡，這對在座的每一位都是巨大挑戰，有人不一定能再來開這個party了。”
2023年下半年，光伏行業急轉直下，元件價格從2元/瓦一路下跌，直至有企業報出0.5元/瓦的超低價。2023年營收前六的光伏龍頭，2024年合計預虧超過300億元，僅晶科能源實現微利。
這是中國光伏產業20餘年發展史上的又一個節點。此前，中國光伏已經歷三起三落，節點分別是2008年的全球金融危機、2012年的歐美對華“雙反”（反傾銷反補貼）、2018年的“531新政”（控制裝機規模、降低補貼力度、市場化配置電站專案）。
光伏製造是新三樣中實力最強的行業。2023年，在光伏製造的各環節中，中國企業全球產量佔比最高的是矽片，超過98%；佔比最低的是元件，為84.6%。中國也是全球最大的光伏電站市場，近年的裝機量均超過全球當年增量的一半。
從最初的原料、裝置、市場“三頭在外”，逐步發展到全產業鏈自主可控，同時又被產能過剩和出口受阻所困，光伏製造既是中國製造成就的縮影，也是困難的縮影。
全球而言，光伏行業早期的發展得益於20世紀70年代美國、日本等國家對石油危機、能源安全的憂慮，以及德國等歐洲國家對綠色發展的訴求。技術、產業、市場也最早誕生於這些國家。
2000年前後，中國的光伏產業蹣跚起步。1997年，高紀凡創辦天合光能。2001年，尚德電力、阿特斯成立。2005年，晶澳太陽能成立。2006年，晶科能源成立。
位於陝西省渭南市蒲城縣永豐鎮劉家溝的隆基光伏產業專案。圖/IC
2008年是中國光伏產業的第一個節點年，那年隆基創始人李振國作了一個重大決定：剝離與光伏無關的業務，將公司主業聚焦在光伏單晶矽上。
那時隆基還是一家默默無聞的小企業，在臺前閃耀的是隆基的客戶、施正榮博士創辦的無錫尚德。尚德的出現帶動了裝置、漿料、玻璃、膠膜、背板等整個光伏產業生態。
2009年，中國政府啟動“金太陽工程”，對建設太陽能提供補貼。2010年後，金融危機影響逐步消退，海外市場復甦。國內外市場環境的變化，讓中國光伏企業迎來一個快速發展期。
到2013年，中國光伏企業已在全球元件環節佔據超過六成市場份額，但“三頭在外”，即上游原材料、裝置和下游終端市場都以海外為主。
2012年，德國企業SolarWorld因不滿中國光伏的低價競爭，聯合其他企業推動美國、歐盟先後對中國光伏產品展開反傾銷、反補貼調查。彼時，美國市場影響很小，但歐洲“雙反”對國內影響巨大，諸多光伏公司業務幾乎停滯。
但李振國對《財經》說，技術突破的時候，往往是產業艱難的時候，多晶矽料和矽片拉棒、切片的變革，恰恰發生在2012年遭受“雙反”之後。
2013年5月23日，英利、天合、阿特斯代表40家光伏企業在北京聯合召開新聞釋出會，堅決反對歐盟對中國光伏產品“雙反”徵稅。李振國沒有參加，那時他正拉著連城數控、楊凌美暢等裝置製造企業的技術人員鑽研單晶矽拉棒、金剛線切割等技術。當時，多晶矽是光伏矽片的主流技術，佔據全球光伏矽片市場90%以上的份額。
這一年8月，國內產業政策作出關鍵調整，中國光伏進入標杆電價時代。根據真實的上網電量實施補貼，而非根據安裝容量補貼，是標杆電價政策和“金太陽”工程的核心區別。
標杆電價政策真正打開了中國的光伏市場。此後，新增光伏的主力從歐洲逐步轉移至中國，直至補貼完全退坡之後，這一趨勢延續至今。
中國政府的政策支援則讓光伏下游市場的增長引擎回到了國內，而技術自主創新，讓產業鏈上游的技術和裝置穩固掌握在了中國光伏企業手裡。
此時多晶矽仍是絕對的市場主流，但李振國堅信單晶矽必然會取代多晶矽。因為單晶矽片雜質更少、質地均勻，光電轉換效率更高，這意味著光伏電站在同樣的土地面積上能發出更多電，帶來更多收益。
但採用傳統砂漿線進行切割的損耗大、效率低，切割成本持續高居不下。
生產單晶矽片的關鍵環節金剛線切割技術當時被日本和瑞士的企業所壟斷。鍾寶申曾前往日本尋求金剛線廠商合作，以失敗告終。這促使隆基孤注一擲，投入到金剛線切割技術研發中。鍾寶申告訴研發團隊，在一定時限內戰略性虧損4000萬元是允許的。僅過半年，該技術就實現盈虧平衡。
2013年，隆基陸續突破了RCZ技術（復充電直拉法單晶矽錠製造技術）、金剛線切割技術等單晶矽片的生產技術，將單晶矽片的價格降到了與多晶矽片相當的水平。到2015年9月，隆基完成了所有產線上金剛線切割對砂漿切割的替代升級。隨後，金剛線切割技術開始在全行業普及。2005年，切一片矽片的成本是五六元錢，到2020年變成了3角錢。
單晶矽片的市場佔有率從2014年的5%提升至2015年的15%，到2019年提升到65%，首超多晶。2021年末，單晶矽片市佔率達到94.5%，隆基成為最大贏家，一躍而成行業龍頭。
最前端的矽料環節曾高度依賴進口，是中國光伏產業的至痛。2012年歐美“雙反”期間，矽料價格暴跌，導致包括龍頭企業尚德在內的諸多光伏企業破產。2013年，協鑫集團憑藉價效比優勢，超過德國瓦克成為全球最大的矽料供應商。2021年，協鑫又被通威超越。
政策也不斷在激勵新的技術的應用。在標杆電價政策之外，2015年，“領跑者計劃”釋出，效率更高的光伏新技術產品迅速被市場接受。
技術進步和中國光伏市場的快速增長，讓終端產品光伏元件的價格快速下降，降速超過了補貼政策調整的速度。“531新政”不期而至。
2018年5月31日，國家發展改革委、財政部、國家能源局釋出《關於2018年光伏發電有關事項的通知》，提出暫不安排2018年普通光伏電站建設規模，僅安排1000千瓦左右的分散式光伏建設規模，進一步下調光伏標杆電價。
“上一週還是上海光伏展，大家興高采烈，你好我好大家好，花錢如流水；下一週‘531’出臺，行業立馬停擺。”有資深人士如此回憶新政的影響。
但僅過兩年，2020年9月，中國作出“雙碳”承諾，自上而下的政策影響，讓光伏等新能源產業真正迎來高速發展。
2021年，中國光伏產業透過降本增效，已具備告別補貼、平價上網的條件，價格補貼政策退出，光伏行業進入完全市場化發展階段。
歐美公司敗下陣來之後，中國多家光伏企業從單一領域的龍頭，發展成垂直一體化的全產業鏈龍頭。2024年，全球元件銷量榜前十位均為中國光伏企業。
這期間，技術進步依然在持續。光伏電池技術從PERC（鈍化發射極和背面電池技術）轉TOPCon（隧穿氧化層鈍化接觸），再次導致行業領頭羊變更。2023年，率先全力轉向TOPCon技術的晶科能源取代隆基成為行業老大。
乘著市場增長、政府支援、資本湧入的東風，TOPCon的擴產極為迅速，只用了兩年，就碾壓式的替代了PERC電池。2023年，TOPCon電池的市場佔有率23%，2024年飆升至71.1%。
隆基突破單晶技術是與裝置商共同研發，晶科入局TOPCon，也與裝置商的合作密不可分。早在2018年，拉普拉斯董事長林佳繼帶隊拜訪晶科，希望為其提供TOPCon產線中核心的硼擴、LPVCVD等裝置。在與拉普拉斯等廠商的通力配合下，晶科於2019年率先建立900兆瓦量產線，並不斷在TOPCon電池效率和量產方面實現突破。
硬幣的另一面在於，光伏的很多技術都沉澱在裝置上，後進入的企業買到成熟裝置，挖幾個技術人員，再融一筆錢，很快就能將產線建設起來。以拉普拉斯、捷佳偉創為代表的裝置企業集成了TOPCon電池的生產技術，還可以提供從產線設計、安裝除錯到工藝培訓的一站式解決方案。技術的快速擴散，讓TOPCon電池迅速變成一片紅海，中國光伏產能在2022年、2023年間快速膨脹，遠高於下游光伏電站的需求增長，導致光伏全產業鏈的價格快速下跌。
地方政府趨之若鶩、金融資本推波助瀾、智慧財產權保護不力，多重因素影響下，好學生與差學生的差距被抹平，最終導致光伏專案在全國各地重複建設，遍地開花。
其中，地方政府基於產業轉型升級的訴求，一方面透過電站開發資源置換產業，一方面藉助廠房代建、裝置返還、電價優惠、各類補貼、資金入股等各種手段大力支援光伏企業擴產，使得光伏企業與地方政府深度繫結。光伏行業陷入嚴重產能過剩後，這種深度繫結延緩了產能出清的程序。
激烈的競爭態勢引發了光伏龍頭企業之間的專利戰，此前光伏行業預設技術開源，大家一起推動行業發展，但也埋下了產能過剩隱患。如今，共識變成專利牆是保護自己削弱對手的有力武器。
專利戰的同時，TOPCon、HJT（異質結電池）、BC（背接觸）電池，不同技術路線之間的輿論戰也愈演愈烈。BC陣營的李振國告訴《財經》，隆基傾全力打造的BC二代產品將在2025年下半年大規模量產，成本和良率的問題都已解決。
而中國這個全球最大的光伏市場也迎來新的政策變革。2025年2月，國家發展改革委、國家能源局釋出《關於深化新能源上網電價，促進新能源高質量發展的通知》，這份業內簡稱“136號文”的檔案，拉開了新能源電價全面由市場化交易形成的大幕。而光伏發電靠天吃飯的特性，受影響最為直接。市場化定價並不會摧毀行業，而是用新的價格訊號來引導預期、引領投資，光伏行業需要時間來適應新環境。
全球而言，中國光伏產業的地位已無人能動搖，技術變革的主動權也仍然掌握在中國企業手裡。經過此輪優勝劣汰，真正優秀的中國光伏企業將面對更廣闊，更復雜的市場。
新能源車，質變在2020年
2025年3月6日，廣汽豐田的新車BZ3X在杭州舉行釋出會。“沙發+彩電”的配置，令人驚訝的價格，釋出會上脫口秀演員自嘲豐田的智慧化短板，破壞性的安全測試影片，還有會後1小時訂單破萬臺的成績，這一切讓不少人感慨，豐田畫素級複製了中國車企的打法。特別是在價格上，算上補貼不到14萬元，豐田就拿出了雷射雷達+高階智駕的配置，比中國自主品牌車企還激進。
2024年7月5日，比亞迪“開拓者1號”滾裝船在煙臺港裝載新能源汽車，準備發往歐洲。圖/視覺中國
從中國車企複製海外暢銷車型，到海外巨頭學習中國車企，新能源車的發展是導致這種變化的首要原因，而比亞迪則是中國新能源車企業的代表。2023年，比亞迪賣掉了302萬輛車，中國車企首次躋身全球十大車企，位列第九；2024年，比亞迪以427萬輛的銷量成為全球第五大車企，再創紀錄。
2003年，比亞迪收購秦川汽車進入汽車行業時，比亞迪董事長王傳福約見了後來的比亞迪首席科學家廉玉波，向他描述了比亞迪汽車發展的三步走戰略。王傳福對廉玉波說，2025年比亞迪要成為全球最大的新能源車企。
第一步燃油車為主，藉著中國汽車市場快速發展的紅利，以價格優勢贏得入場券。第二步燃油車新能源車兩條腿走路，用燃油車的收益支援新能源車的研發投入。第三步全面新能源化，依靠技術和規模兩大優勢形成核心競爭力。
2005年9月，比亞迪首款車型F3上市，2007年銷量突破10萬輛。2009年，比亞迪銷量近30萬輛，成為當年中國汽車市場的轎車銷量冠軍，這是中國自主品牌首次獲得轎車年度銷冠，比亞迪的第一步如期完成。
但在燃油車、新能源車兩條腿走路的第二階段，比亞迪遇到了大麻煩。2008年比亞迪釋出首款新能源車型F3DM，此後新能源車研發投入越來越大。在資源有限的情況下，燃油車業務投入不足，導致產品線更新緩慢，從2009年到2014年，一直都是F3和S6兩款車打天下，競爭力下滑。
2009年到2014年，中國市場汽車總銷量從1300萬輛猛增到2300萬輛，但比亞迪卻每況愈下，從2009年接近50萬輛減少到2014年不足40萬輛。營收雖然還有所增長，但利潤持續下滑，2012年淨利潤跌破1億元，2012年-2014年的淨利率分別只有0.17%、1.05%和0.75%，扣非淨利潤連續三年為負。
2013年12月，比亞迪以中國曆代王朝命名的首款車型“秦”正式上市。這款車採用了比亞迪研發的第二代DM（雙模）混動技術，動力效能大幅超過當時同級燃油車的水平。釋出會上，王傳福將秦的上市定義為比亞迪“二次騰飛”的開端。2014年，比亞迪銷售新能源車2.1萬輛，佔當年全國新能源車市場的28%。同年，日產Leaf連續四年蟬聯全球純電動車銷量冠軍，累計銷量突破10萬輛。
起步階段，中國新能源車和全球基本同步，區別在政策是推動中國新能源車的主要動力。中國汽車動力電池產業創新聯盟理事長董揚回顧說，2009年“十城千輛”政策之前，中國的新能源車大多是手工拼裝的試製品，而非規模製造的工業品。2009年10月，全球首款量產純電動車日產Leaf亮相東京車展，並於2010年上市銷售。
2009年，根據財政部、科技部等四部委的檔案，“十城千輛”新能源車示範推廣工作啟動，計劃在三年內每年發展10個城市、每個城市推出1000輛新能源汽車開展示範執行。中國率先在公交、市政和計程車等公共服務領域以財政補貼推動新能源車。截至2012年底，共有25個城市推廣示範車輛2.74萬輛，其中私人購買車4400輛。“十城千輛”的實施過程中，暴露出地方保護、電池技術不成熟、充電基礎設施不完善等問題。
2013年，財政部、科技部、工信部、國家發展改革委聯合下發《關於繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，對純電乘用車和客車的最高補助分別為6萬元和30萬元。這個直接的補貼政策，讓國內的新能源車市場迎來爆發。2015年，中國新能源車銷量突破30萬，成為全球第一，並一直持續至今。
快速起量的直接影響就是補貼政策濫用，2015年-2016年“騙補”頻發，整車廠以獲取補貼，而非市場需求為目標，卡著補貼標準下限專門設計車型，生產出來後銷售給以租車公司為代表的關聯方套取補貼。當時的國家補貼加地方補貼，超出了這類“騙補”車型的生產成本。長三角、珠三角等汽車製造聚集區都有一些“電動車墳場”，每個墳場成百上千輛車，絕大部分都是“騙補”車型。
此後，中國政府調整補貼政策，陸續將續航里程、整車能耗水平、電池能量密度等納入准入標準，提高補貼門檻，降低補貼額度，逐步限制地方補貼力度，並制定補貼退坡時間表。
但“騙補”造成的不良影響遠不止補貼資金的損失、廢棄車輛造成的浪費，粗製濫造的“騙補”車型留給消費者的糟糕印象，都對起步階段的中國新能源車造成了巨大傷害。
對這種傷害感受最深的就是認真做車的企業。2009年到2019年是中國新能源車財政補貼力度最大的時期，也是比亞迪最困難的時期。
比亞迪經銷商鑫敏恆的老員工回憶，2019年之前，新能源車的主力市場是計程車和網約車，都是大宗採購，比亞迪機會很少。當時的補貼一半中央政府出，一半地方政府出。地方補貼或明或暗傾斜本地車企，比亞迪在北京、上海這些高增長市場幾乎無機可乘。
2015年起，中國一直是全球最大的新能源車市場，但這個最大市場在2020年之前沒有孕育出擁有全球競爭力的產品。2015年，中國新能源車企混動車型做不過豐田、純電不如日產、插電混動不如通用，產品質量和技術水平都和先進水平有明顯差距。
但對中國新能源車技術的進步速度，全世界都估計不足。2015年董揚接受彭博社採訪時說，“中國新能源車現在水平還不行，但中國新能源車兩年就升級一代，國際上四五年才換一代，十年時間，中國換四代到五代，國際才換兩代，十年後中國新能源車的水平就能達到國際領先了。”
2015年，中國科學院院士歐陽明高也總結過中國新能源車發展的動力來源，“歐洲人做新能源車主要為環保；日本人做新能源車主要為降低石油依賴；美國人做新能源車主要為搶佔新的技術制高點，而中國人則是三個全都要。”
2020年是中國新能源車真正實現騰飛的起點。
2019年財政補貼開始大幅度退坡，國家補貼的上限從4.5萬元降至2.5萬元，地方補貼2019年下半年全部退出，整體補貼減少超70%。2019年中國新能源車銷量首次下滑，但僅從125.6萬輛減少到120.6萬輛，幅度遠低預期。補貼的大幅退坡，特別是地方補貼的全面取消，反而讓有競爭力的車型在全國市場獲得優勢，為之後的崛起奠定了基礎。
2020年雖然有疫情影響，但中國新能源車市場不但沒有衰退，還有小幅增長，特別是新能源車在整體汽車市場中的佔比首次突破5%，達到5.4%。
董揚認為2020年是中國新能源車發展的轉折年，因為在補貼少了75%之後，新能源車的產量還在增加，而且不少車企的新能源車毛利轉正，不再依賴補貼，這說明新能源車進入了以市場推動為主的階段，“市場的力量是第一的，政策的力量是第二的”。
新能源車起飛還同步提升了中國自主品牌的市場份額。從2020年到2024年，五年時間，中國自主品牌在國內市場的佔比從38.4%增長到60.5%。而2019年之前，雖然新能源車在增長，但中國自主品牌的市場份額卻在小幅下降。
在汽車銷售一線十餘年，曾經做過豪華品牌、合資品牌和自主品牌銷售的大卓（化名）回憶，“2019年前，新能源車能不能賣出去，拼的是銷售講故事的本事。2020年之後，銷售都忙著開單子，沒時間講故事了。”
王傳福每次談起崛起前夜的比亞迪都會感慨萬千。在2024年比亞迪成立30週年的儀式上，王傳福說，“2019年，許多一起打拼多年的戰友辭職離開，尤其是長期培養的技術骨幹被其他車企挖走，甚至有車企將招聘攤位直接設在比亞迪大門口，以高薪或發展前景吸引比亞迪員工跳槽。”
2019年是比亞迪最危險的一年。從2015年到2019年，銷量持續徘徊在40萬輛左右，雖然營收還有小幅增長，但盈利能力不足和缺少現金導致比亞迪對人才吸引力不足。
2020年，比亞迪營收增長近300億元，淨利潤增長近30億元，現金餘額增加超20億元，經營情況全面好轉。2020年3月釋出的刀片電池和2020年11月公開的DM-i超級混動技術，構成了比亞迪之後數年快速起飛的技術基礎。
從2015年到2020年，比亞迪的僱員總數一直徘徊在20萬人左右，2015年到2020年人均收入從6.42萬元增加到10.04萬元。2020年比亞迪走出低谷，到2024年，比亞迪員工數達到96.8萬人，人均收入超過12萬元，十年間增長87.5%。與之相比，2015年到2024年，中國城鎮居民人均可支配收入從3.1萬元增長至5.4萬元，十年間增長74.2%。但與同期營收增長9.7倍、利潤增長14.3倍對照，比亞迪員工收入的增長明顯滯後。
談及中國新能源車高速崛起的原因，受訪的車企、產業專家和一線銷售，都強調了中國消費者的貢獻。
中國消費者對新技術、新功能的旺盛需求鞭策車企加速迭代，更關鍵的是對伴隨新技術而來的瑕疵、問題有極高的寬容度，這種寬容讓中國新能源車產業熬過了最艱難的起步階段。中國之外，沒有任何一個市場具備這樣的寬容條件。
但寬容有時也會讓車企恃寵而驕，營銷的無底線操作，技術引數張冠李戴、摻水虛標，安全標準隨意妥協，遇到批評第一時間刪帖控評，矇眼狂奔的高速發展欠下的學費越來越多，而欠債總有要還的一天。
起步階段的補貼政策，常常被外界視作中國新能源車爆發的重要原因。對此，長期關注中國汽車轉型的能源基金會產業轉型執行主任龔慧明對《財經》表示，補貼政策是市場早期的重要手段，但可能並不是最重要的手段。中國新能源車發展到現在，是許多政策合力的結果，譬如限購限行、雙積分政策、排放標準、油耗標準等，這些非經濟性的政策同樣重要。
龔慧明指出，中國早在2012年就確定了2012年-2020年新能源車的中長期發展規劃，在2020年又確定了到2035年的發展規劃，在早期產業沒有形成共識的時候，規劃引領的作用就非常關鍵，並且保持了政策的延續性和執行力度。
龔慧明說，海外也有類似的政策環境，譬如美國加州更早實施電動車產業政策，但它市場相對較小，也缺乏製造基礎。全世界來看，很難找到一個地方像中國這樣，兼具穩定的產業政策、完整的產業鏈、龐大的消費市場和激烈的市場競爭。
談及中國新能源車今後的發展，董揚認為中國車企習慣高速發展，擅長卷，這也是一種路徑依賴。如果陷入路徑依賴，在全球競爭過程中就很可能把路越走越窄。“做追趕者，可以瞄準一個目標一干到底，但作為領先者，要給自己留空間，給對手留活路，否則卷死對手的那一天，自己也就快沒路走了”。
動力電池，磷酸鐵鋰的逆襲
以動力電池為主的鋰離子電池，是新三樣中與新能源車發展密切相關的產業，但它的崛起要比新能源車更早。
1995年，中國第一塊鋰電池誕生在中國科學院物理研究所陳立泉團隊的實驗室裡。當時日本索尼已經在電子產品裡大規模商用鋰離子電池，美國科學家約翰·班尼斯特·古迪納夫已經發明瞭穩定可靠的正極材料磷酸鐵鋰。古迪納夫因此獲得2019年諾貝爾化學獎。
2001年，比亞迪切入鋰電賽道。當時如果比亞迪要像日本電池企業一樣使用全套自動化裝置，一條生產線就要上千萬元。王傳福帶著工程師拆解日本電池，一道道工序分解，最後用“專用夾具+人工流水線”的辦法模仿自動化生產線，硬是把電池造了出來，而且成本壓到對手的三分之一。靠這種“土法煉鋼”的辦法，比亞迪開啟了中國電池的產業化程序，當時核心裝置100%、高階材料90%都要依賴進口。
董揚2011年底考察韓國電池企業，當時感到非常絕望。他發現韓國電池企業有完整的技術佈局和發展路線圖，各種能量密度等級的三元鋰電池，負極從石墨到矽，再到鋰金屬，電解質由液態到固態，技術路徑非常清晰。還有上千人的電化學團隊和滿足上萬輛車應用的電池中試線。當時國內沒幾個大學有像樣的電化學實驗室，不知得多少年才能湊出千人規模的研發團隊。
但中國電池產業並沒有坐等人才就位，各企業高薪聘請日韓專家，同時物理、化學、數學、能源等各種專業的畢業生跨界進入電池行業，“幹中學，學中幹”，董揚後來總結：“是產業出人才，不是人才出產業，中國肥沃的電池產業土壤是人才成長的關鍵。”
2013年-2015年新能源車在政策刺激下增長爆發，帶動了核心零部件——動力電池產業的起勢。此時，純電客車為主的商用車是動力電池企業主要的訂單來源。
這期間，寧德時代開始嶄露頭角。
寧德時代由曾毓群在2011年12月創辦，他是中國鋰電池之父陳立泉院士的博士生。寧德時代的第一個大客戶是華晨寶馬，經過與寶馬的共同研發，寧德時代成功拿下了這個標誌性客戶，成為寶馬在中國的首家電池供應商。2014年，裝載寧德時代電池的寶馬之諾1E下線，儘管其產量很少，但對新生的寧德時代意義非凡。
2015年3月，工信部發布《汽車動力蓄電池行業規範條件》，意在培養一批優秀電池企業。2015年11月至2016年7月，工信部先後分四批公佈了57家符合條件的電池企業，即所謂“白名單”企業。車企只有使用列入“白名單”企業的電池，其整車才會被選為推薦車型，獲得補貼。
寧德時代是第一批公佈名單的第一家電池企業，而57家企業中不包含三星、松下、LG等日韓電池巨頭。2019年6月，“白名單”政策廢止。但對當時的寧德時代而言，被首批列入“白名單”，又有寶馬交貨記錄，讓它迅速乘上了中國新能源車爆發的東風，在2017年成為全球第一大動力電池廠商，並在2018年成功上市，成長為創業板的“寧王”。
和新能源車一樣，產業政策在動力電池行業發展初期的意義重大，也和新能源車一樣，2020年補貼政策退出之後，接下來幾年的發展奠定了中國電池企業的領先地位。這期間，技術創新是決定性因素。
戲劇性的是，補貼政策退出之後，中國電池企業和日韓企業走出了不同的路線：當日韓電池企業聚焦高能量密度的三元鋰電池時，中國企業一直在堅守磷酸鐵鋰技術路線，這是中國政府制定電池發展戰略時確定的方向。
“磷酸鐵鋰是滿足製造、使用、梯次利用、回收全鏈路閉環的最佳材料。”原國家863電動車重大專項動力電池測試中心主任王子冬解釋道，“製造環節，鐵鋰和三元相差不大；使用環節，鐵鋰的本徵安全性優於三元；梯次利用，鐵鋰迴圈壽命優勢明顯；回收環節，鐵鋰可以直接再生為正極材料，而三元必須分解成礦物元素。從頂層設計開始，中國就確定了鐵鋰優先的方向。”
2022年9月，在武漢舉行的中國新能源汽車發展高峰論壇上，王傳福解釋了比亞迪堅持鐵鋰的思考：“中國的鋰資源總體是夠的，能夠滿足全國3億多輛汽車電動化的需求，但（生產三元鋰電池所需的）鈷、鎳資源中國都很少，中國不可能從石油依賴發展成關鍵礦產依賴。”
雖然有清晰的頂層設計和企業家的堅持，但中國磷酸鐵鋰技術的發展絕非一帆風順。鐵鋰電池的能量密度劣勢對汽車應用始終是個巨大缺陷。2017年釋出的《汽車產業中長期發展規劃》引入了電池能量密度作為新能源車補貼的考核引數，自此鐵鋰電池在中國車用動力電池市場中的佔比直線下滑。
2016年之前，鐵鋰電池在中國電池市場中的佔比從未低於60%，在車用動力電池中佔比更高。但採用三元鋰電池的特斯拉2014年進入中國市場，其超過500公里的續航水平遠超競爭對手，迅速在市場上樹立起三元電池續航更好更先進的消費者認知，促使中國電池企業加碼三元投入，中國車企在新能源私家車的電池選擇上也更偏愛三元。
能量密度不高、續航能力不佳的鐵鋰電池迅速丟失市場份額，2017年跌至45%，2018年跌至40%，2019年跌至32%。到2019年，鐵鋰技術只能作為配角應用在公交車等安全要求更苛刻的領域，主角肯定是能量密度更高、低溫適應性更強的三元材料，這一認知幾乎成為業內共識。但到2020年，一切都變了。
2020年，中國新能源車補貼大幅度退坡，但預計中的衰退並未發生，反而部分產品力強的新能源車型贏得了消費者認可，全年銷量不降反增，新能源車市場開始切換到以市場為主要驅動力，鐵鋰電池的成本優勢逐漸凸顯。同年，中國車企開發的新能源專用車身架構陸續投放市場，改變了油改電造成的空間浪費，裝載電池更多也更規整，既能提升續航，還能改善安全性。這一年，比亞迪刀片電池問世，突破了採用疊片工藝製造大尺寸磷酸鐵鋰電池的難題，磷酸鐵鋰電池包的能量密度實現跨越式提升。
三件事發生在同一年，其結果就是從2020年開始，磷酸鐵鋰電池的市場份額快速增長，2020年回升到36.6%，2021年到2024年分別為53%、60%、67%和75%。
中國電池企業在鐵鋰路線上的巨大成功，除了自身原因，還有競爭對手的成全。日韓電池企業為什麼做不好磷酸鐵鋰電池？王子冬認為原因是“鐵鋰電池因為能量密度劣勢，幾乎不會用於消費電子產品，而日韓電池企業是從消費電子電池發展過來的，技術積累、供應商體系都存在嚴重的路徑依賴，這導致他們錯過了動力電池的關鍵視窗”。
寧德時代則完美抓住了這個視窗期。2020年2月，寧德時代首次定向增發，最終募資196.18億元。定增資金迅速投向四大基地建設，產能從2020年的69GWh增長到2021年的170GWh，增幅146%。
2022年6月，寧德時代再次以定向增發模式募資449億元，成為創業板最大的再融資專案。所獲資金主要用於福鼎時代（152億元）、廣東瑞慶（117億元）等四大生產基地的建設及技術研發。
這兩次大額定增幫助寧德時代建立起競爭優勢。
2020年定增之後，寧德時代連續兩年業績翻倍增長，成為整個電池行業交付能力最強的企業。2022年定增之後，陸續釋出麒麟、神行等一系列高階電池產品，凝聚態電池也開始進行航空應用的實測驗證，寧德時代在技術上成為引領者。
2024年8月31日至9月2日，2024世界動力電池大會配套的動力電池產業鏈供應鏈成果展示活動在四川省宜賓市舉辦。寧德時代展出的神行PLUS電池。圖/新華
圍繞寧德時代，優勢產業叢集已經開始形成。四川宜賓的動力電池產業園區，40公里半徑內，天華超淨生產鋰鹽、科達利製造電池殼體、嘉元科技供應銅箔。依靠產業叢集的優勢，寧德時代在這裡製造電池的成本低至0.45元/瓦時以下，比日韓對手低至少30%，位元斯拉柏林工廠低至少50%。
董揚將中國電池產業快速崛起的原因總結為四個“最”：規模最大、花錢最多、乾的人最多、踩的坑最多，因此“想不先進都難”。
王子冬認為中國電池產業遠沒到高枕無憂的階段。“我們今天的某些水平其實就是國際上十年前的水平。”“全世界的電池企業，包括研發機構，到今天沒有一個能把鋰電池為什麼不安全、為什麼不一致、為什麼會出現各種問題的機理說清楚。”
之前中國追得快，除了自身發展迅速，海外電池產業發展緩慢也是重要原因。海外的製造業穩定太久了，存量規模龐大，必須考慮迭代成本，很多新技術，特別是關係到龐大製造業的技術革新，速度想快都快不起來。
一位供職中國電池企業的韓國工程師感慨：“看到中國同行的速度，韓國企業也很心急，但韓國電池企業的車企客戶都很慢，所以想提速真的很難。”
不遠的將來，存量規模、迭代成本等問題也會擺在中國電池產業面前，當規模龐大的中國電池產業成為掌握存量優勢的一方，應該如何應對未來的電池技術革新？董揚認為，“自己抄自己的後路，才能堵死對手的路。中國電池產業已經是全球老大了，應該承擔更多基礎研究、更多探索技術無人區的任務。”
出海，新三樣必答題
出海，是所有“新三樣”企業面臨的大考，因為國內市場無法消化它們龐大的產能，必須尋求海外市場。其中，光伏和電池因其產業優勢更加明顯，底氣更足，而新能源車的挑戰要大得多。雪上加霜的是，地球已經不再是平的，以美國為代表，貿易保護主義日甚一日，中國製造借勢而起的自由貿易環境已經不復存在。
在中國光伏產業誕生初期，國內需求還未爆發，海外市場佔主要地位。其中，以德國為代表的歐洲國家重視綠色能源，也由此形成了以歐洲為核心的市場格局。
2012年前後，德國企業SolarWorld因不滿中國光伏的低價競爭，帶頭聯合其他海外企業，推動了美國、歐盟對中國光伏產品的反傾銷、反補貼調查。
經歷此輪“雙反”後，中國光伏產業走上獨立自主的升級之路。與此同時，以中國、美國、日本、印度為代表的新興市場迅速崛起，光伏市場向全球化轉變。
2017年，SolarWorld宣佈破產。次年，歐盟評估“雙反”措施沒能有效保護本土企業，對自身低碳轉型也產生了負面影響，選擇終止“雙反”措施。而美國不僅一直保持著關稅壁壘，還不斷加碼。這導致美國光伏供應不足，元件價格偏高，但另一方面，也讓美國成為當前幾乎唯一的高利潤市場。
2011年、2014年美國兩次對中國生產的光伏產品發起“雙反”調查。隨後，美國對進口光伏產品展開多次貿易救濟，主要包括根據《1974年貿易法》第201條、301條展開的貿易保護和關稅徵收。美國還以所謂涉疆法案為非關稅手段，扣押中國光伏產品。
兩次“雙反”後，中國光伏企業開始湧入東南亞國家設廠，繞道出口美國。但2021年，美國光伏製造商又開始要求調查前述規避關稅的方式，即“反規避”調查。拜登政府就“反規避”關稅給出了兩年的豁免期，於2024年6月到期。
而在2024年，美國製造商又申請發起對東南亞四國產能的“雙反”調查，5月、11月，美國商務部分別就反補貼、反傾銷稅率作出初步裁定。中國光伏企業在東南亞的產能受其影響，一度陷入停滯。不過，美國當前缺乏從矽料到電池片環節的產能。一些電池片廠家預期2024年4月的終裁稅率可能較為樂觀，正在規劃復產。
由於中國光伏製造的能力過於強大，海外的本地製造幾乎沒有競爭力。近年來，美國、印度、歐盟等開始重估中國光伏，對中國產品設定了不同型別、不同程度的貿易壁壘，並試圖發展本土光伏製造。
2022年，拜登政府頒佈《通脹削減法案》（IRA），其中對本土光伏製造提供了可觀的補貼。隆基、天合、阿特斯、晶澳等頭部企業開始在美國建廠。但是，中國企業能否獲得補貼始終存疑，一直揚言要取消IRA的特朗普上臺後，更加劇了這種不確定性。2024年11月6日，特朗普贏得大選當日，天合光能宣佈出售其剛投產不久的美國元件產能，交易完成後持股約19.8%。
歐美國家雖然仍佔據不少的份額，但光伏市場正進一步擴大。有賴於中國光伏製造持續地降本增效，全球太陽能發電的度電成本自2010年到2023年下降90%，這給發展中國家創造了使用清潔能源的條件。
包括巴基斯坦、巴西、中東、非洲在內的“一帶一路”沿線國家和地區，已經成為當前中國光伏企業致力開拓的新興市場。而中東、印尼等地也成為當前光伏企業海外建廠的熱門選項。晶科能源、TCL中環、協鑫科技、天合光能、鈞達股份等企業紛紛宣佈在中東地區的建廠計劃，涵蓋從矽料到元件的光伏全產業鏈。
中國電池產業同樣擁有全方位、全產業鏈的領先優勢，這種優勢在出海方面體現尤為突出。
以寧德時代為例，2017年，寧德時代成為全球電池市佔率第一，當年，其海外營收增速就大幅超過總營收增速，這種趨勢一直持續到2023年。七年時間，寧德時代的總營收增長了20倍，而海外營收增長了432倍，海外營收佔比從不足1%增至超過30%。
最關鍵的一年同樣是2020年，這一年寧德時代的總營收增速只有9.9%，但海外營收增速達到364.6%，海外營收佔比從3.72%一下跳漲到15.71%。之所以會產生如此大的增長，主要源於歐洲補貼政策的變化和國產特斯拉開始出口。
2020年，德國給予新能源車的補貼大幅提升，從2019年的最高4000歐元提升至6000歐元；法國2020年的補貼更是高達7000歐元，如果用老舊燃油車置換還可額外獲得5000歐元；英國2020年取消了對插混車型的補貼，但保留了對純電車型的4000英鎊補貼，並延續消費稅減免政策。荷蘭、義大利等其他歐洲國家2020年也都提升了新能源車的補貼力度。
補貼力度加大之後，歐洲2020年新能源車銷量達到136.7萬輛，同比增長142%，如果只計算本土零售資料，歐洲2020年的新能源車銷量都超過了中國。而這背後就是增長迅速的電池需求。三星SDI的匈牙利工廠、LG新能源的波蘭工廠分別在2016年、2017年投產，幾家韓國電池企業歐洲工廠的新建、擴建都是2020年前後才啟動，交付能力無法滿足突然增長的市場需求。
而寧德時代此時卻正好具備充足的交付能力。2018年-2020年，中國國內的新能源車市場一直增長乏力，電池企業有大量剩餘產能，成為唯一可以滿足歐洲需求的供應方。
但歐洲市場真正對中國電池投下信任票，是在中國產特斯拉出口歐洲之後。在國產特斯拉批量出口之前，只有少部分歐洲車企，如寶馬長期使用中國供應商的電池。不論是主流車企還是消費者，對中國產品普遍信心不足。出口到歐洲的特斯拉讓歐洲人眼見為實，看到了中國產品的良好表現。從2020年開始，中國電池在歐洲市場徹底打開了局面。
2020年-2023年間，歐盟相繼出臺了《淨零工業法案》《電池和廢電池法規》《關鍵原材料法案》等一系列相關法案，強化電池原材料本地供應、本地製造的要求，提高進口電池的准入門檻。希望提升歐洲本土電池製造的能力，建立起以本土電池企業為主導的產業鏈。
但被寄予厚望的歐洲電池企業太慢了，建設慢、量產慢、迭代慢，曾毓群對歐洲電池產業的評價是：錯誤的設計、錯誤的工藝、錯誤的裝置，三個錯誤共同導致歐洲電池規模量產困難重重。面對中國電池企業不斷推出的新技術、新產品，緩慢的歐洲電池企業還沒投產就已經落後。
其實中國電池企業在歐洲的專案也很難快起來。寧德時代、國軒高科、遠景、億緯鋰能等中國電池企業在歐洲的工廠專案和中國國內的同類項目比起來，建設速度、投產速度慢了1倍不止。某中國電池企業相關人士就曾抱怨：“我們在歐洲的工廠，審批階段光開會就接近150場，每場都得副總裁級別的人到場，時間成本太可怕了。”
中國電池企業的對策是，短期內，在歐洲本土製造沒有成本優勢之前，在歐專案只維持最小產能，或只保留電池包組裝環節，對歐洲的供應主要依賴直接出口。長遠看，力爭與歐洲車企形成連體關係，讓中國電池企業成為這些歐洲車企身體的一部分，比如寧德時代與斯特蘭蒂斯的合作、國軒高科和大眾的合作、遠景和雷諾的合作等。
但這種方法只有中國企業能做，因為中國當前製造電池的成本優勢太大了，即便算上關稅、運費，乃至今後的碳稅，價格依然有競爭力。
和歐洲市場相比，中國電池在美國市場的前景不太美好。不論是美國政府新能源政策搖擺造成的市場波動，還是《通脹削減法案》對中國企業的排他性限制條款，都讓中國電池企業在美國市場舉步維艱。而且韓國電池企業在美國市場根基已深，僅2024年，美國政府就給韓國電池企業在美專案提供了96.3億美元的直接貸款和12.6億美元的補貼。
即便如此，位於上游的中國材料企業仍努力透過供貨韓國電池企業來分享美國市場的紅利。2024年底到2025年3月期間，當升科技、龍蟠科技、恩捷股份、贛鋒鋰業相繼公告和韓國企業簽訂了多年期供貨協議，協議金額大多超過100億元。
不論是電池企業還是上游企業，不論是歐洲市場還是美國市場，不論是國內生產出口海外，還是海外建廠製造，抑或是把控上游分享紅利，中國電池企業憑藉全方位領先，在未來的全球競爭中依然會佔據先機。
和電池、光伏相比，中國新能源車的海外市場壓力要大得多。
全球汽車市場已經停止增長，競爭環境正變得更加嚴酷，沒有增量留給中國車企，只有在殘酷的存量競爭中擊敗對手，才能贏得這場零和博弈。
1980年-2000年，日本車企的海外市場快速擴張。這一時期，全球汽車總銷量從4000萬輛左右增長到6000萬輛左右。韓國車企的全球擴張集中在2008年到2016年期間，這一階段全球汽車銷量從不到7000萬輛增長到9000萬輛以上，2017年全球汽車銷量達到歷史峰值9566萬輛。
中國汽車出海初期的快速增長也得益於全球汽車市場的增量。2020年因為疫情，全球汽車銷量跌至不足8000萬輛，隨後幾年供應鏈恢復，2023年全球銷量回升到9272萬輛。
但在此時，恢復性增長的動力已經耗盡。2024年全球車企的經營狀況大都很不理想，原因之一就是沒有增量市場，同時中國車企加速擠進全球市場。
中國汽車此前的出口增量主要不是來自發達國家。比如2021年中國對俄羅斯出口汽車12萬輛，2024年出口116萬輛，僅一個市場就貢獻了超百萬輛的增量。但2023年銷量過百萬輛的市場中，中國只在印尼、俄羅斯、巴西打開了局面，在其他主流汽車市場存在感都不強。
中國車企的海外拓展呈現出兩個主要方向。
第一種是比亞迪的全面出擊。從2020年出口1萬輛到2024年出口43萬輛，從僅覆蓋少數歐洲國家的大巴市場，到2024年覆蓋94個國家。2025年，比亞迪的出口目標是80萬輛，比2024年增長近1倍。
出口快速增長的同時，比亞迪也在加速海外產能佈局。泰國、烏茲別克工廠已經投產，巴西、匈牙利、印尼、土耳其工廠正在建設。比亞迪還透過贊助2024年歐洲盃、美洲盃足球賽提升在海外市場的知名度。
比亞迪的海外擴張既快又猛，原因是比亞迪把自己的暫時領先視為視窗期，想充分利用這個視窗期，在最短時間內依靠產品力、價效比的優勢佔領市場，為未來更激烈的競爭爭取空間。
但這種打法也帶來了不少麻煩，例如歐盟的反補貼調查、巴西的勞工風波、泰國降價引發經銷商和消費者不滿。未來，比亞迪需要更多的智慧，避免在海外市場形成咄咄逼人的企業形象，造成不必要的麻煩。
與之相對應，中國汽車出口第一名的奇瑞採用的是合作優先模式。奇瑞汽車執行副總經理兼國際公司總經理張貴兵表示：“你進入人家的市場，是去做客的，要有客人的態度，要給當地帶來價值和貢獻，或者說商業機會。”
奇瑞和西班牙EBRO合資建設的工廠在2024年11月下線了首臺量產車型。EBRO 1907年建立，起初生產拖拉機，1954年開始製造汽車，1987年被日產收購後逐漸淡出市場，2021年最後一家EBRO工廠關閉。這是一個歷史悠久、知名度頗高但已經消亡的品牌。2024年透過與奇瑞合資，這一西班牙老品牌復活。
復活當地歷史悠久的老品牌，是奇瑞此次海外建廠與其他中國車企最大的差異。與單純海外建廠相比，奇瑞的做法更受當地好評，被認為是“來幫忙”而不是“搶飯碗”。
奇瑞董事長尹同躍近期多次表示，中國汽車出海要擺脫“中國製造，海外銷售”的單一模式，要與外資品牌在人才鏈、創新鏈、產業鏈上開展合作，探索“中國創造、海外製造、海外銷售”的經營模式，實現與合作伙伴成果共享。未來，奇瑞的海外專案將主要以合資形式推進。
中國汽車出海不像電池和光伏，後兩者海外擴張的根基是手握全方位領先優勢，而且當地市場缺乏相關產業，中國企業是去滿足市場需求，創造增量空間的。但汽車不同，汽車產業是歐美日等發達國家的基石產業，中國汽車企業去那裡爭奪市場，無法像電池和光伏那樣一力降十會，需要更多的智慧和手腕。
責編 | 要琢