頭圖來源 | 網路
作者 | 伍文靚、孫雅楠
編輯 | 蘇鵬
在汽車行業的風雲變幻中，長安與東風的合併傳聞甚囂塵上。
昨日，長安汽車、東風股份及東風科技分別釋出公告，提到其間接控股股東正與其他國資央企集團洽談重組事宜，不過公告中強調雖然控股股東將發生變化，但實際控制人不會改變。
兩家央企巨頭合併之後，將組建全新汽車集團。東風似乎佔據主導地位，這從管理層的組成便可窺見一二。有訊息稱，全新組建的汽車集團，董事長將由現東風汽車集團有限公司董事長楊青出任，總經理將由現東風汽車集團有限公司總經理周治平出任，常務副總經理則由現重慶長安汽車股份有限公司總裁王俊出任。
值得一提的是，在新組建的合資公司中，重慶長安汽車股份有限公司董事長 朱華榮並未出現在該名單中，這似乎與朱華榮即將在2025年退休有關。
未來汽車Daily獨家獲悉，東風、長安合併重組之後，新汽車集團將率先向供應鏈發起整改，據知情人士透露，“未來雙方或將整合供應鏈資源，圈定優質供應商，統一採買優質供應商的零部件以及技術。”
該策略意在實現供應鏈降本增效，並拔高新汽車集團的產品力長板。
另據知情人士透露，嵐圖汽車可能成為合併之後的最大受益者。2月10日，嵐圖夢想家釋出新車型預熱海報，透露將推出兩款搭載華為乾崑智駕系統新版型夢想家，甚至不排除嵐圖夢想家全系搭載乾崑智駕的可能。
截至目前，東風和長安方面均為對除上市公司公告之外的任何聲音做出評論。
過去幾年中，長安、東風、一汽三大央企間曾出過高層互調、戰略合作協議簽署等動作。
早在2017年，長安、東風與一汽在武漢舉行了戰略合作框架協議儀式，當時被視為為未來更大範圍重組奠定基礎。2018年，也傳出過三家將要合併成立國汽集團的訊息，不過無疾而終。
從銷量資料上來看，2024年，長安汽車銷量268.3萬輛，同比增長5.1%；東風汽車銷量189.59萬輛，同比下滑9.2%。
如果長安、東風成功重組，成立的汽車集團銷量457.89萬輛，將超過比亞迪（302萬輛），成為中國第一大車企，全球第五大汽車集團。
日產、本田宣佈合併失敗的訊息還歷歷在目，自去年十二月宣佈合併，至上週宣告合併受阻僅不到兩月的時間。合併失敗的原因也很簡單，本田市值約為日產的五倍，因此本田試圖將日產收購為子公司，遭到日產強烈反對後合併失敗。
而截至今日十一點三十分，長安汽車（000625）總市值1416.72億元，東風集團股份（00489）總市值319.38億元，東風股份（600006）總市值160.6億元，東風科技（600081）65.75億元，二者市值差距甚遠。
但從級別來看，東風集團是國務院國資委直接管理的央企，級別為副部級，層級與中國兵器裝備集團公司（長安汽車集團的母公司）相同，因此目前東風汽車集團的級別高於長安汽車集團。而合併之後二者的級別是否會產生變動，仍是一個未知數。
當初日產本田合併，日產前CEO戈恩曾公開表示“這是絕望之舉，並非一筆務實的交易。因為兩家公司之間很難找到協同效應，兩家公司幾乎沒有互補的地方。”
對於長安和東風來說，情況也是如此。兩家集團的產品定位接近，受眾高度重合，二者形成直接競爭關係。
尤其是同樣主攻高階新能源市場的阿維塔和嵐圖品牌，二者都受到長安和東風的高度重視，阿維塔C輪融資111億元，其中長安投資45.5億；而嵐圖汽車將在今年挑戰20萬的銷量，勢頭正猛。
而對於品牌定位和設計理念來說，長安更側重智慧化，如和華為聯手打造智駕，而東風更側重效能和駕駛體驗，總體調性存在差異。
一旦合併，如何整合極為相似的資源讓新企業煥發活力，同樣是這次合併的難題。
目前，微博上已經出現了“長安東風合併難題”相關的討論，大家的焦點主要在於：
長安網際網路化組織與東風傳統國企作風的融合問題；10萬名員工的安置問題；4S店體系最佳化的利益平衡問題；海外工廠或遭西方制裁牽連的風險。
“內部也有對上述一些問題的集中討論，但具體踐行策略，還需要很長一段時間的緩步推進。”有知情人士告訴未來汽車日報。
不過根據2月9日傍晚，長安汽車與東風股份兩家A股上市公司釋出最新公告顯示，長安汽車和東風汽車的間接控股股東——中國兵器裝備集團和東風汽車集團有限公司，均宣佈正在與其他國資央企籌劃重組事項，可能導致控股股東變更，但實際控制人仍為國務院國資委，且不會對正常生產經營構成重大影響……
從直接動因來看，長安、東風兩大國有車企推動重組合並，源於其在全球化以及市場競爭中的戰略調整需求。
本次整合更是被一些業內人士評為「中國車企諾曼底登陸」。
這是因為中國汽車業需要航母級企業來對抗特斯拉、豐田等國際巨頭。在當前的國際市場格局下，散兵遊勇式的發展模式難有未來。
雖然長安和東風在2024年的合計銷量高於比亞迪，但在新能源浪潮之中卻遠不及比亞迪強大。
去年，長安的新能源銷量僅為73.4萬輛，佔比27.4%，而其賴以生存的燃油車銷量同比大跌23%，在市場份額的爭奪中逐漸處於下風；東風也面臨類似的情況，且新能源銷量更低，僅為8.01萬輛，佔比4%。
與此同時，長安和東風目前都面臨著不小的經營壓力，甚至已經面臨非常危急時刻——市場份額的縮水導致了再加上運營/研發成本高企，兩家企業在過去幾年的營收和淨利潤均整體呈現大幅度下滑趨勢。
資料顯示，長安單車研發成本比比亞迪高出18%，這意味著在同樣的市場價格下，利潤空間被大幅壓縮；而東風產能利用率不足60%，大量的閒置產能無疑增加了運營成本。
長安與東風的合併，與日產與本田的合併嘗試有著相似的背景，即原有市場萎縮，新能源轉型壓力巨大。
但不同的是，日本車企的合併是純市場行為，而長安與東風的合併有著鮮明的中國特色。
2024年3月，國資委主任張玉卓曾公開批評過國有汽車企業在新能源汽車領域的落後，並宣佈將對一汽、東風、長安車企的新能源業務進行單獨考核，重點包括技術、市場佔有率和未來發展潛力。
此外，國資委還曾明確提出“戰略性重組+專業化整合”的改革方向，推動國有資本向新能源汽車領域集中。
國資委的直接推動以及相關政策資源的傾斜，為長安和東風的合併提供了強有力的支援。
如果雙方能夠成功合併，最佳化產業佈局，提高資源利用效率，年產能有望突破800萬輛，遠超特斯拉的500萬輛和比亞迪的600萬輛。
龐大的規模有望帶來更強的市場話語權及供應鏈議價權，從而在產品定價、市場份額爭奪等方面擁有更大的主動權，提升企業的盈利能力。
長安此前已在混改中取得了一定成果，在新能源領域已經逐漸找到適合自身的打法；而東風則在智慧化和氫能源技術上深度佈局。
另一方面，長安在西南市場、東風在華中市場，地區毗鄰的天然優勢也能夠讓雙方在市場拓展、渠道建設方面更為便利。雙方擁有龐大規模的忠誠度極高的使用者群體，也能夠在品牌認知上實現互通共享，擴大潛在的受眾人群。
從1956年一汽工廠建成投產，到2025年長安-東風傳出重組合並，中國汽車業走過了從“自力更生”到“大國整合”的歷程。
如果長安與東風成功合併，必將在行業內掀起軒然大波——無論是對於國內的一汽集團的下一步動作規劃、比亞迪、吉利等民營企業的公司戰略變更，還是對於海外汽車品牌在華戰略調整，都將產生重要影響。
不過，從全球汽車行業發展來看，除了Stellantis集團，全球前十車企沒有一家的成功是靠重組合並而成的。
如前文所言，合併後的企業往往面臨著文化融合、管理協同等諸多難題，容易掉入“大而不強”的陷阱。
長安和東風的合併承載著太多的期望與責任，整個行業都在拭目以待。
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