頭圖來源 | 東風日產官方
作者 | 伍文靚、蘇鵬
編輯 | 蘇鵬
日產終於放下了身段，認真思考如何在中國市場殺出一條血路。
2025年開年的中國車市，一輪接一輪的價格戰廝殺，讓整個行業充滿了變數；國內車企智慧平權的全面攻勢，以及特斯拉FSD迅雷不及掩耳之勢的入華節奏，都在快速重塑市場格局。
這讓曾經風光一時的合資品牌們，似乎被逼到懸崖之上。對此，他們也在積極尋求破局之道。
東風日產先行做出改變，近日，東風日產釋出了其新能源技術架構打造的首款純電動轎車——日產N7，並在智駕方面與Momenta積極繫結，推出基於端到端智駕大模型的高階智駕方案。
未來汽車Daily獨家獲悉，日產N7除了前期會推出純電版本外，在今年的晚些時候，還會推出增程版本。
增程技術路線對應著更廣袤的市場增量，越來越多的車企都有意推出增程產品進一步推高市場佔有率，東風日產也不例外。
“內部對純電N7的月銷量預期是5000輛，疊加後續推出的增程版，日產N7的月銷量將會拉昇到1萬輛以上。”有內部人士告訴未來汽車Daily。
面對自主品牌的擠壓，東風日產的反擊勢頭越來越明顯。
前不久，東風日產還對旗下三大主要車型推出不限時一口價，價格擊穿合資品牌底線，以期用大力度的降價來換取市場份額，被不少人視為是其自救的無奈之舉。
但十分現實的局面是，身處全球電動化和智慧化最高的汽車市場，中國的消費者在廣大車企的“寵愛”之下，已經有了相對較多的優質且優價的產品選擇。
東風日產N7能否在多如牛毛的新車釋出中脫穎而出，擊碎“合資車企做不好智慧汽車”的成見？“價格戰”與“技術戰”的組合拳能否力挽中國區銷量，救日產於水火？
在前幾日的溝通會上，雖然相關高管重複在說“東風日產雖然已經晚了，但不能急”，但面對四面楚歌的局面，日產真的不能不急。
畢竟日產10萬-20萬的主銷價格帶，正被一眾國產品牌蠶食。這其中包括並且不限於：比亞迪、吉利、奇瑞……他們用油電雙行的策略對東風日產進行著無差別攻擊。
4月，由東風日產主導的N7即將開啟預售，這款車被定位為20萬以內最適合家用的純電轎車，也被日產視為坐上新能源牌桌最大的籌碼。
據未來汽車Daily瞭解，東風日產N7車型原計劃2024年10月釋出，但是由於在專案啟動過程中，內部發現該車型在中國市場並不具備智駕和智艙的核心競爭力。在大量的討論和博弈之後，總部決定充分聽取中國團隊的意見，將專案推倒重來，但這也導致N7的釋出節奏比預期晚了半年。
調整後的N7專案最大的不同就是，東風日產加深了與Momenta的合作，在一眾合資車企中率先完成端到端高階智駕的佈局。
在中國市場新車車均搭載高階智駕的當下，抱上Momenta大腿的日產終於有了一絲話題度。
在3月1日的釋出會上，也不難看出東風日產對Momenta的重視。
不同於以往傳統車企對外採智駕方案的避而不談，東風日產花了大量的篇幅來介紹Momenta的能力與技術，包括雙方共創的細節。在N7之外，東風日產與Momenta的合作將延續到未來旗下所有新車型。
與合資品牌相比，日產似乎跑在前列，並快速補齊了智慧化這一技術短板。
2025年開年，比亞迪就透過垂直整合實現10萬元級車型標配NOA，重塑了入門級市場的價值標準；就在幾天前，吉利也以一場資訊密度極高的AI科技釋出會，將高階智駕落地在了10萬元級車型；後續，奇瑞、上汽通用五菱等車企都會跑步邁入“全民智駕”戰局。
從過往的市場表現來看，中國自主品牌汽車本就是擠壓日產燃油車基本盤的主力大軍，近幾年正在透過智慧化對日產進行降維打擊，進一步削弱消費者對日產的品牌認知和使用者心智。
不僅如此，在東風日產N7的定位20萬級純電轎車細分賽道也有群狼環伺。小鵬P7+，小米SU7兩款大爆品自不必說，華為和上汽聯手打造的“尚界”品牌也即將加入這一戰場。
在當下的中國市場，產品的成功，除了高階智駕的領先性，還有產品定位、使用者信任、品牌服務、成本控制等多方面合力。
因此，東風日產N7面臨的也絕不是單純的技術戰，而是中國新老造車玩家多個維度的全面圍剿，壓力不可謂不大。
更重要的是，作為東風日產N7的靈魂，Momenta還為比亞迪、上汽、廣汽乃至賓士、豐田等十餘家全球汽車巨頭提供技術服務，其研發資源相對分散，合作重心自然將傾向於體量大的專案。
今年，中國車市已經進入L3落地的攻堅階段，是車企進入下一個智慧化賽點的關鍵時期，Momenta能夠為東風日產到底帶來多大的助力，目前看還需要打一個問號。
如果說，東風日產在新車和智駕技術上發力，是為了撬動未來發展的必然之路。那麼，大規模的不限時一口價政策，則是在窮途末路時，盤活現金流的權宜之計。
2月中旬，東風日產旗下軒逸、天籟、逍客三大主力車型大幅降價，推出不限時一口價活動，直降3-5萬元，力度之大被網友稱為“擊穿合資品牌底線”。
過往歷史中，合資車企的一口價策略在短期內並不是沒有效果。
2024年，憑藉著限時一口價活動，上汽大眾途嶽新銳實現了月銷量5千輛到1.8萬輛的飛躍。上汽通用別克和凱迪拉克品牌也曾透過這一策略限時大賣。
然而，這場以價換量的風暴又何嘗不是一種“飲鴆止渴”。
在傳統燃油車時代，廣大消費者選擇合資車的底層邏輯，本質上是對“傳統技術確定性”和“品牌歷史沉澱”的雙重信任。尤其下沉市場，合資車企仍具有一定的身份象徵意義和品牌溢價。
在過去長達20多年的深耕中，東風日產儘管會偶爾進行一些限時降價營銷活動，但中高階品牌認知一度在合資車企里長期名列前茅。
然而，當東風日產向市場宣佈推出不限時一口價，品牌溢價能力縮水就成為了必然的事實。
這種短視的降價行為將打破自身價格體系的平衡，讓潛在消費者留下價格虛高的印象、讓老使用者倍感欺騙和背叛，引發使用者信任危機——這些認知鴻溝會使一口價策略的邊際效應持續衰減。
品牌形象的崩塌還將引起二手車殘值率暴跌等一系列連鎖反應。
根據《中國汽車保值率報告》顯示，2024年，東風日產的三年保值率已跌出了合資車企的前十名開外，低於吉利、廣汽、長安等一眾自主品牌。
要知道，僅僅在三年前的2022年，東風日產的這一指標還是碾壓所有自主品牌的狀態。
相比起正常售價流程的車型，一口價促銷車型的保值率會更低，形成“車賣不動-降價促銷-殘值下跌-更難賣”的惡性迴圈。
猛烈的資產貶值之勢也會加速使用者轉而投向“便宜又大碗”“品牌有溢價”的自主品牌。
儘管傳統燃油車市場下行已成既定實際，但以往經銷商可根據市場供需、車型配置、銷售週期等因素靈活調整售價。
比如，在銷售淡季適當降低價格，吸引更多價格敏感型消費者；在熱門車型供不應求時，價格則保持相對穩定，保證利潤空間；在競爭對手推出優惠活動或新車型時，及時地調整價格策略與之抗衡。
然而，東風日產的一口價模式打破了原有的價格彈性空間，固化的價格也極大地限制了自身的市場應變能力。
面對銷售結構的轉變，轉售新能源車正成為部分傳統經銷商緩解壓力的選擇。目前，在這場汽車價值重構的戰役中，自主品牌已建立起 "技術-產品-渠道" 的閉環優勢。
於日產而言，一口價並不能真正化解其在中國市場所面臨的核心問題，也很難對銷量起到太大的提振作用。
無論是聯手Momenta合作高階智駕、構築產品的智慧化競爭力，還是忍痛推出一口價政策、回籠現金流，能夠看出東風日產正在努力地適應當下汽車市場的生存規則。
日產這位曾經的汽車巨頭已連續多年出現業績下滑，財務狀況已經到了非常危急的時刻——集團的現金流只夠支撐一年時間，若再無改善措施，距離破產就不遠了。
根據官方資料，日產2024年全球銷量跌出全球前十車企榜單；其中，日產中國累計銷量僅69.7萬輛，與2021年超百萬輛的年銷量相比，短短四年內達到了驚人的50%降幅。
中國常州工廠曾在2020年承載著日產擴產的野心，如今卻因產能利用率不足淪為累贅，進而被關閉。
與此同時，下降趨勢還在繼續，日產中國2025年1月的銷量同比下降近30%。軒逸也已從長期銷冠跌至第五，被吉利、比亞迪等自主品牌旗下的產品碾壓。
自主品牌反超合資車企，歸根結底是依賴「成本+技術」的王炸競爭優勢。尤其是在價格敏感型的汽車市場中，成本優勢往往能夠轉化為巨大的市場份額。
以比亞迪前段時間釋出的天神之眼智駕方案為例，入門級方案的成本僅在4000元左右，遠低於業內平均水平。後續規模化生產以及引入供應商競價機制，成本還有進一步下降的空間。
得益於令人驚歎的成本控制能力，比亞迪已在價格10萬以下的A0級轎車海鷗上配備高速NOA功能。
與此同時，日產所存在的產品結構性問題也變得更加嚴峻。
目前來看，日產中國的銷量仍有99.9%為燃油車，其中軒逸車型為銷量擔當，佔總銷量的50%以上；其唯一純電車型艾睿雅的年銷量僅為兩千輛，在市場中近乎隱形。
國內自主品牌的價格不斷下探，新能源汽車已經成為主流，消費者開始對“價效比”“質價比”形成全新的認知，而“合資信仰”的濾鏡正在漸漸失效。
曾幾何時，從VQ發動機的輝煌到固態電池的押注，從賽道技術的追求到匠人精神的執著，“技術日產”一直是這位日系汽車巨頭過去數十年裡引以為傲的標籤。
面對中國市場中友商的電動化和智慧化降維打擊，東風日產的燃油車基本盤已經承受了太多壓力；被給予帶領日產逆風翻盤厚望的N7車型又尚未交付，即便投放市場也需要時間驗證產品競爭力。
技術追趕與品牌信任、成本控制與渠道最佳化、短期銷量與長期戰略，每一個都是日產需要取捨和平衡的議題。
在這個青黃不接的時間視窗期，留給日產的時間不多了。
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