頭圖來源 | 地平線官方
作者 | 孫雅楠
編輯 | 蘇鵬
4月18日，地平線在上海滴水湖召開產品釋出會，釋出L2城區輔助駕駛系統HSD（Horizon SuperDrive，地平線城區輔助駕駛系統）。作為一家成立已滿十年的智慧駕駛技術公司，地平線首次將“人人愛用的智駕產品”作為新願景提出。
成立於2015年的地平線，一開始就選擇了與主流不同的路徑。彼時業界熱衷於雲計算和人工智慧軟體演算法創意，地平線卻堅持從“邊緣”切入，用軟體+硬體的方式，為未來的機器人與智慧汽車打造計算平臺。這條技術路線十年間幾經驗證，也數次被質疑，但從今天的成果看，他們確實走通了。
釋出會上，地平線創始人餘凱正式釋出L2城區輔助駕駛系統——HSD，HSD基於征程6P晶片，採用一段式端到端技術架構，強調軟硬一體的全棧開發能力。
更特別的是，HSD引入了Horizon Cell“彈夾系統”，實現硬體可插拔、軟體可升級，試圖從源頭解決輔助駕駛量產落地中最棘手的相容性難題。
十年技術積累，終究轉化為了一款產品的落地，也為地平線打開了進入主機廠智駕主線佈局的關鍵視窗。
HSD：“軟硬結合”的成果
不同於傳統只做晶片或演算法的公司，地平線從創立之初就確立了“軟硬結合”的戰略方向。
餘凱引用計算機科學家Alan Kay的名言：“你要真正認真對待你的軟體，你就要真正做你的硬體”。
在他看來，只有讓軟體與硬體共同演進，才能真正實現複雜任務（如城區駕駛）所需的即時效能與安全性。
地平線即將十週年之際，HSD便是“軟硬結合”理念的集大成者。
HSD（Horizon SuperDrive，即地平線城區輔助駕駛系統）採用一段式端到端架構——這意味著從輸入到輸出，中間的處理鏈路儘可能精簡，減少延遲與誤差累積，避免傳統“感知—決策—控制”分段式架構中常見的模組失配問題。
相比傳統方式，地平線的端到端模型更能借助大規模資料訓練，實現類人的綜合駕駛決策，HSD可具備環境理解、多模態軌跡生成與個性化決策能力，提升輔助駕駛系統自適應性、穩定性和安全性。
為了讓HSD更“聰明”，地平線還引入端到端強化學習，透過構建數字孿生世界及建立相應的獎懲機制讓模型自我學習和探索，學習開車的底層邏輯。
基於此，HSD不僅更像人“整體判斷”，也更容易迭代最佳化。這一架構也為未來邁向L3甚至L4級自動駕駛打下基礎。
HSD的模型能力並非依賴“堆料式硬體”，而是因為搭載地平線最新的計算方案征程6P。
征程6P是旗艦機大算力高達560T算力高效能的智慧駕駛晶片，整合BPU、CPU、GPU、MCU等計算資源，具備業內最優的Transformer支援效率，可支撐各種城區輔助駕駛方案與迭代升級，例如端到端、端到端VLA、VLM、世界模型等方案落地，單顆即可支援城區輔助駕駛的全棧計算任務。
今年的上海車展期間，征程6P將開放體驗，並將於2025年第三季度實現首款量產合作車型交付。
北京市社會科學研究院副研究員王鵬在接受《中國消費者報》記者採訪時表示，智駕技術逐漸成為購車的重要考量因素。但近期頻出的智駕駕駛事故，警鐘長鳴，使用者和車企間的信任度大打折扣。
為了讓使用者信任智駕，餘凱提到了四大指標：第一個指標是安心度，有防禦性的駕駛策略，讓使用者覺得車是可以相信的。第二個的話是專業度，作為車的本身是不是高效舒適的通行。第三是親密度，人跟車之間親密關係。有一個扣分項，這個扣分項是誇大度，在車型宣傳方面要實事求是，行勝於言，不要有偏差。
圖片來源：地平線官方
儘管這些都是老生常談的話題，但地平線選擇在實際場景中用“擬人化”的駕駛技術說話。
針對上班通勤的場景，地平線在五角場的環島開展實驗，釋出會現場的影片顯示，HSD能做到前面有車就主動持續換道繞過前面的車，還會繼續換道有空道會折回來插進來。這樣進出不斷的博弈，在複雜場景下面保持安全，同時又有通勤的效率。
此次HSD釋出的另一個創新點則是Horizon Cell“彈夾系統”。
傳統車載計算平臺面臨“硬體生命週期長、軟體快速演進”的矛盾，而彈夾系統透過“硬體可插拔、軟體可重構”的方式，實現“軟硬體皆可升級”，兼顧前裝一體化與後期OTA能力。
基於彈夾系統，地平線推出HSD 300/HSD 600/HSD 1200三個版本，提供從普惠級、高性和全場景的解決方案，讓車企根據車型定位按需部署，同時保障軟體升級的可持續性。
圖片來源：地平線官方
市佔率33.97%：
地平線在沒有競爭的地方競爭
在全程兩個半小時的釋出會中，餘凱用近一個半小時的時間闡述了地平線的理念基石。除了“軟硬結合”的研發理念，餘凱介紹了地平線更多“獨特之處”。
如今，大多車企還在用人類司機的駕駛資料“喂”大模型，形成駕駛思路。而餘凱則提出一大“暴論”：AI時代，人類的行為資料沒有價值。
圖片來源：地平線官方
在過去從事智慧駕駛的經驗中，地平線得出的結論是99%的人類司機的駕駛行為是不值得學習的。
因為人類司機開得不夠好，人類司機剎車剎重、拐彎不夠優雅，並且大多司機仍認為自己比平均水平好。
地平線對於智駕的追求不是和人類司機開得一樣安全、舒適，而是要遠超人類司機。用餘凱的話說，“智慧駕駛的目標其實不是洞見人間煙火，而是逼近駕駛之神”。
想做到“駕駛之神”，顯然目前的L2還不夠，但更高階的智駕技術則需要更堅實的基礎。
也就是說，足夠好的L2是一切更高階智駕的前提。
借用餘凱喜歡的查理芒格的名言——“沒有邊界的能力根本不能稱之為能力”。餘凱認為，目前部分車企對於L3定義的邊界不夠清晰，這直接導致使用者摸不著頭腦——到底什麼場景可以使用L3？
餘凱對於L3的思考是一個簡單的公式：一個清晰有限ODD邊界L4的能力，加上L2全場景的輔助駕駛。
在被稱為“智駕普及元年”的2025，端到端，BEV，Transformer，VLA些技術名詞比比皆是，“技術平權”已經成為釋出會上濫用的話術。餘凱卻認為，先進技術的進步有可能不會給你帶來任何的紅利，反而有可能是給你帶來某些陷阱，叫“技術平權”的陷阱。
例如說，雞兔同籠在小學低年級算是奧數題，而在初中則是人人都會的應用題；再比如說曾經能做好語音識別的人屈指可數，而如今二三十人的團隊能達到和頂尖團隊同樣的水平——技術平權代表企業間陷入同質化競爭，則代表著再先進的技術也不能成為“企業護城河”。
所以地平線選擇在沒有競爭的地方競爭——從演算法到晶片，從晶片到演算法，再從演算法和晶片到車規，長期而獨特的經驗積累、研發文化、清晰流程，最終讓地平線市佔率高達33.97%，可以說“每三臺智慧汽車，就有一臺搭載地平線”。
釋出會上，奇瑞董事長尹同躍為地平線站臺，感嘆“過去20年吃了‘發動機’的飯，下一個20年要吃‘智慧化’的飯，或者說要吃餘凱的飯”。
同時，尹同躍官宣地平線HSD將作為奇瑞“獵鷹”的一款先進方案，與征程6P計算方案一同在星途品牌上全球首發，並於2025年9月正式量產。
與地平線合作的車企，未來汽車daily攝
據悉，地平線車載智慧計算方案征程6系列已獲超20家車企及品牌的平臺化定點，地平線征程6系列將賦能超100款不同廠商中高階智駕車型上市，征程家族累積出貨量也將在2025年正式跨越1000萬量產大關。
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