2025.06.24
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作者 | 第一財經 肖逸思
汽車行業“內卷”態勢下，超長賬期拖垮中小供應商成為了市場關注重點，而問題矛頭直指整車企業。整車企業的賬期問題也成為了監管重點，6月中旬，17家頭部車企紛紛出來表態，將支付賬期統一至60天內。
而事實上，超長賬期是整個汽車產業鏈的問題，並不單單只是整車。
傳統汽車供應鏈具備明顯的層級結構，分為一級供應商（Tier1）、二級供應商（Tier2）和三級供應商（Tier3），一級供應商是與整車廠商直接簽訂供貨合同的供應商，而二級供應商是為一級供應商提供零部件或元件的供應商，三級供應商則位於供應鏈的底端。
因為產業鏈中大量中小企業在談判中處於弱勢地位，話語權較大的頭部供應商“壓榨”供應鏈底端企業、供應商之間超長賬期從上到下層層傳導的現象並不少見。
很長一段時間以來，整車被認為在整個汽車產業鏈中佔據了較強話語權，這體現在應付賬款和應收賬款週轉天數上，便呈現出前者遠大於後者的現象，賬期差也表明整車佔用供應商資金較多，將財務壓力往上游傳導。
在第一財經記者統計的8家乘用車A股上市公司中，2024年應收賬款和應收票據週轉天數（下稱“收款週期”）平均為66天，但是應付賬款和應付票據週轉天數（下稱“付款週期”）平均值卻高達182天，中間相差116天。
製圖：肖逸思
隨著新能源汽車時代的到來，動力電池成為了汽車的核心零部件之一，佔整車成本的比重超30%。廣汽集團原董事長曾慶洪還曾在2022年世界動力電池大會上“抱怨”廣汽在給寧德時代“打工”。
從統計的資料來看，動力電池廠商的賬期問題比整車嚴重。
在記者統計的8家上市動力電池廠商方面，2024年收款週期平均為103天，但是付款週期平均值卻高達255天，中間相差152天。這也體現了動力電池頭部廠商在行業中的較強的話語權。
以動力電池龍頭企業寧德時代為例，2024年收款週期平均為65天，但是付款週期平均值卻高達259天，中間相差194天，展現出很強的賬期談判地位。
值得注意的是，動力電池廠商億緯鋰能（265天）、孚能科技（273天）、國軒高科（282天）、中創新航（282天）、鵬輝能源（283天）均比寧德時代付款週期更長。
除動力電池廠商外，記者也統計了255家A股汽車零部件企業的2024年付款週期和收款週期。上市零部件企業的付款週期雖然表現比動力電池廠商較好，但平均也高達142天，收款週期平均為116天，兩者之間相差26天，總體表現較為平衡。
其中，市值在1000億元以上的企業有兩家，分別是福耀玻璃和濰柴動力，這兩家企業付款週期分別為81天和194天，而收款週期是76天和59天；市值在500億元以上的汽車零部件企業有4家，這些企業付款週期平均為147天，而收款週期平均是77天；市值在200億~500億元的企業有15家，這些企業2024年付款週期平均為135天，而收款週期平均是88天；超九成汽車零部件企業市值低於200億元，總數達236家，這些企業付款週期平均為143天，而收款週期平均是119天。
上市零部件公司付款週期平均值差距不大，均在140天左右，其上游的中小企業仍需承受長賬期壓力；但上市零部件公司收款週期平均值卻有一定規律，即市值越大，數值越小，即規模更大的零部件公司回款能力越強。
在具體公司層面，市值大於200億元的19家頭部企業中，在應付賬款和應付票據週轉天數上表現較好（數值＜100天）的企業包括福耀玻璃（81天）、萬豐奧威（44天）、均勝電子（79天）、中鼎股份（99天）、科博達（58天）；賬期較長的頭部企業（200天左右）包括濰柴動力（194天）、伯特利（194天）、雙林股份（195天）、新泉股份（211天）、建設工業（207天）。
汽車供應鏈的層級結構決定了不同層級公司存在話語權差異，而賬期問題本質上是這種差異的深層次體現，而處於底層的技術壁壘低、同質化嚴重的中小供應商持續財務承壓。
為了解決超長賬期“頑疾”，除了車企外，頭部零部件企業也肩負維持行業健康、高質量發展的使命，理應積極加入這場“賬期攻堅戰”，徹底杜絕靠佔用上游資金髮展的行為。正如中國鋼鐵工業協會6月10日的發文，“產業鏈企業要樹立大局意識，尤其是頭部企業要發揮榜樣作用，帶頭反‘內卷’，防止不正當競爭，推動產業鏈健康發展。”
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