特朗普近期一口氣給22個國家發出了關稅函，裡面最重要的是三個國家是日本、韓國和巴西。
日韓對美擁有大量貿易順差，遭受關稅威脅在情理之中，可巴西對美是貿易逆差，2024年美國對巴西出口比進口還多了74億美元，是什麼原因冒犯到了特朗普呢？
按照4月份“對等關稅”公式計算出來的結果，美方對擁有順差的國家統一加徵10%的關稅，巴西和英國、新加坡一樣處於最低水平。
然而在7月9日特朗普發給巴西總統盧拉的關稅信函中，這一比例被大幅提高到50%，巴西也由此成為第二輪關稅戰中受害最深、壓力最大的一個國家。
剛剛結束的金磚峰會中，因聯合宣告不點名批評了美國的關稅政策和中東政策，使得特朗普勃然大怒，作為主辦國的巴西首當其衝。
在特朗普關稅函中有這樣一段統一措辭——“這些關稅可能會根據我們與貴國的關係而上修或下調”。
話說得非常直白，關稅在特朗普那裡就是個政治工具，可以隨時改。
巴西的遭遇印證了這一條款，最近一段時間特朗普與盧拉政府的矛盾日益尖銳，已遠遠超出經貿範疇。
什麼矛盾呢？
簡單來說，巴西政壇存在以盧拉為首的左翼力量，和以前總統博索納羅為首的右翼力量，前者相對親華，後者則是特朗普的“小迷弟”。
博索納羅在2022年10月的總統選舉中落敗，2023年1月8日，其部分支持者衝擊巴西國會、總統府和聯邦最高法院，造成嚴重破壞。
檢察機構遂指控博索納羅與多名高階幕僚共同策劃政變，試圖透過武力干預來推翻選舉結果。
目前博索納羅正面臨審判，一旦罪名成立，將面臨最高12年的監禁。
如此劇本簡直就是複製了美國，讓特朗普極具“代入感”，
在宣佈對巴西加徵50%關稅前夕，他於社交媒體上發文稱博索納羅“正在遭受迫害”，批評巴西“攻擊自由選舉”“對美國網際網路公司實施非法審查”，下令貿易代表辦公室根據《1974年貿易法》第301條展開調查。
“唯一應該進行的審判就是那場選舉，別碰博索納羅！”特朗普寫道。
這相當於把貿易問題與當事國內部權力鬥爭給綁定了起來，讓事情變得異常複雜，也使得盧拉政府難以做出讓步。
盧拉表示：“任何單方面提高關稅的行為都將根據《巴西經濟對等法》予以解決。”
暗示將對等反制。
博索納羅與特朗普。在2024年特朗普大選獲勝後，博索納羅十分興奮，言行變得高調起來，希望在巴西乃至南美掀起“右翼風暴”，這讓盧拉陣營非常警惕。
盧拉與拜登進行會面，2023年2月。盧拉會談時表示：“巴西在前總統（博索納羅）的領導下自我邊緣化了四年，他的世界從早上、下午到晚上都離不開假新聞”。拜登聽了笑著說：“這句話似曾相識”（諷刺特朗普）。
特朗普挑選對巴西發難的時機非常耐人尋味，除了金磚峰會和博索納羅受審外，還有一個備受關注的議題是“兩洋鐵路”（Twin Ocean Railway）。
7月7日，中國與巴西簽署了一項諒解備忘錄，就大名鼎鼎“兩洋鐵路”專案展開可行性研究。
“兩洋鐵路”在南美洲——尤其是巴西和秘魯——是一個人盡皆知的大型鐵路規劃專案，它從巴西富庶的東南沿海伊列烏斯港出發，經西北部阿克里州首府里奧布蘭科，穿過安第斯山脈，抵達秘魯錢凱港。
這是一條打通南美大陸、連線太平洋和大西洋的交通主幹道，將對巴西與太平洋沿岸國家的貿易產生重大影響。
從巴西到秘魯錢凱港的“兩洋鐵路”規劃圖。錢凱港是中國提升對拉美經貿關係能級的關鍵抓手。隨著該港建成投入使用，不僅秘魯國內，連厄瓜多、哥倫比亞、智利、玻利維亞等周邊國家的貨物也嘗試從這裡運往世界各地。
目前巴西貨物想要運到東亞，一般走這樣兩條通道：
其一是從巴西大西洋沿岸港口出發，北上穿過巴拿馬運河，經太平洋抵達中日韓；
其二是繞非洲最南端好望角，穿越印度洋，經馬六甲海峽、南海抵達東北亞。
無論哪條都堪稱世界上最遠的航線，耗時動輒一個月及以上。
以巴西大豆為例，如果從聖保羅附近的桑托斯港（南美第一大港）出發，透過巴拿馬運河來到中國，耗時35至40天，造成中國從巴西進口初級產品的價格被提高。
而如果將貨物經“兩洋鐵路”運到太平洋沿岸的秘魯錢凱港裝船發貨，僅需20余天即可到達，還可節省下過巴拿馬運河的費用，同時避免潛在的地緣政治干擾——巴拿馬運河實際上由美國控制。
不僅如此，“兩洋鐵路”沿途的巴西中西部州本身就是大豆、鐵礦石和肉類產區，它們到錢凱港的距離和到巴西東南沿海港口的距離基本相當，出海需求異常迫切。
停靠在錢凱港的貨輪。錢凱港由中遠海運斥資13億美元建造，持有其60%的股權和獨家經營權。
作為中國在南美洲的旗艦專案，特朗普對錢凱港十分在意，曾宣稱“只要有貨物經過錢凱港或該地區由中國控制的港口入境美國，都應該繳納60%的關稅”。
秘魯和巴西雖是地理上的鄰國，但兩國間的交通方式主要依賴船隻和飛機，大宗貨物必須繞行巴拿馬運河，成本極高。
兩國一直希望修建一條鐵路，可多年來被各種因素困擾，比如：鐵路需要跨越地質條件複雜的安第斯山，施工建設難度大；巴西和秘魯兩國的貿易額支撐不起鐵路的運營；跨國鐵路專案對政策延續性的要求；亞馬孫熱帶雨林的環境保護問題；原住民問題……
隨著近些年中國與拉美合作日趨密切，前兩個難題似乎已經有了解決辦法。
中國的工程技術實力使修建該鐵路變得更加可行，中國與巴西的貿易額也足以支撐起鐵路建成後的運營。
尤其在秘魯錢凱港投入運營後，中方事實上成為“兩洋鐵路”的利益攸關方，高度關注該專案的進展。
一旦這條鐵路投入使用，將為巴西礦產和農產品運往東亞提供便捷通道，改變過去依賴美國和歐洲市場的格局，而秘魯則有望崛起為東太平洋沿岸的航運中心。
按照規劃，“兩洋鐵路”長約5000公里，其中2000公里鐵路線為既有線路，需新建鐵路3000公里，專案預算為600億至800億美元，跟越南南北高鐵相當。
2025年2月，巴西政府已經單方面宣佈了170億美元的鐵路投資計劃，建設縱貫該國的“東西大鐵路”——它將成為“兩洋鐵路”的一部分。
2014年，中國五礦牽頭以58.5億美元的價格收購了秘魯的一座大型銅礦。
最後談談“兩洋鐵路”的前景。
首先需要說明的是，中巴目前僅僅是啟動了前期可行性研究，而非專案建設。
根據雙方簽署的諒解備忘錄，巴西交通部下屬國有企業將負責該專案在巴方境內的協調推進、資料收集、環境評估及相關制度支援，中國鐵路經濟規劃研究院牽頭成立技術團隊，推進研究與對接工作。
建設一條大型鐵路是很麻煩的，從列入規劃開始，需要進行預可研→可研→初步設計→施工圖設計→施工招標→正式開工建設等步驟。
每一個步驟都需要經過預審、評審、鑑修、再評審、批覆的過程，牽涉到內業資料和外業勘察等方方面面，曠日持久。
當前面臨的最大難題是巴西和秘魯國內政策並不延續，一旦親美政黨上臺執政，很可能擱置這一觸犯華盛頓逆鱗的大型專案。
秘魯將在2026年舉行總統選舉，盧拉的任期也將在2026年12月31日結束，如果出現執政更迭，有關“兩洋鐵路”和錢凱港的政策會存在很大變數。
在錢凱港建成之前，南美西海岸缺乏可供大型集裝箱船靠泊的高質量港口，區域內國家在對東亞出口時，通常需依賴中小貨輪將貨物轉運至美國洛杉磯港/長灘港或墨西哥曼薩尼約港，再由大型船舶跨洋運送。
拋開潛在的軍事與地緣政治因素不談，“兩洋鐵路”和錢凱港對美國影響力的削弱是顯而易見的，其反應激烈也就不能理解了。
