“兩洋鐵路”要來了嗎?

特朗普近期一口氣給22個國家發出了關稅函,裡面重要的是三個國家是日本、韓國和巴西。
日韓對美擁有大量貿易順差,遭受關稅威脅在情理之中可巴西對美是貿易逆差,2024年美國對巴西出口比進口還多了74億美元,是什麼原因冒犯到了特朗普呢?
按照4月份“對等關稅”公式計算出來的結果,美方對擁有順差的國家統一加徵10%的關稅,巴西和英國、新加坡一樣處於最低水平。
然而在7月9日特朗普發給巴西總統盧拉的關稅信函中,這一比例被大幅提高到50%,巴西也由此成為第二輪關稅戰中受害最深、壓力最大的一個國家

剛剛結束的金磚峰會中,因聯合宣告不點名批評了美國的關稅政策和中東政策,使得特朗普勃然大怒,作為主辦國的巴西首當其衝。
在特朗普關稅函中有這樣一段統一措辭——這些關稅可能會根據我們與貴國的關係而上修或下調”。
說得非常直白,關稅在特朗普那裡就是個政治工具,可以隨時改。
巴西的遭遇印證了這一條款,最近一段時間特朗普與盧拉政府的矛盾日益尖銳,已遠遠超出經貿範疇。
什麼矛盾呢?
簡單來說,巴西政壇存在以盧拉為首的左翼力量,和以前總統博索納羅為首的右翼力量,前者相對親華,後者則是特朗普的“小迷弟”。
博索納羅在2022年10月的總統選舉中落敗,2023年1月8日,部分支持者衝擊巴西國會、總統府和聯邦最高法院,造成嚴重破壞。
檢察機構遂指控博索納羅與多名高階幕僚共同策劃政變,試圖透過武力干預推翻選舉結果。
目前博索納羅正面臨審判,一旦罪名成立,將面臨最高12年的監禁。
如此劇本簡直就是複製了美國,讓特朗普極具“代入感”,
在宣佈對巴西加徵50%關稅前夕,他於社交媒體上發文稱博索納羅“正在遭受迫害”,批評巴西“攻擊自由選舉”“對美國網際網路公司實施非法審查”,下令貿易代表辦公室根據《1974年貿易法》第301條展開調查。
唯一應該進行的審判就是那場選舉別碰博索納羅!”特朗普寫道。
這相當於把貿易問題與當事國內部權力鬥爭給綁定了起來,讓事情變得異常複雜,也使得盧拉政府難以做出讓步。
盧拉表示:“任何單方面提高關稅的行為都將根據《巴西經濟對等法》予以解決。”
暗示將對等反制。

博索納羅與特朗普。在2024年特朗普大選獲勝後,博索納羅十分興奮,言行變得高調起來,希望在巴西乃至南美掀起“右翼風暴”,這讓盧拉陣營非常警惕。

盧拉與拜登進行會面,2023年2月。盧拉會談時表示:“巴西在前總統(博索納羅)的領導下自我邊緣化了四年,他的世界從早上、下午到晚上都離不開假新聞”拜登聽了笑著說:“這句話似曾相識”(諷刺特朗普)。
特朗普挑選對巴西發難的時機非常耐人尋味,除了金磚峰會和博索納羅受審外,還有一個備受關注的議題是“兩洋鐵路”Twin Ocean Railway
7月7日,中國與巴西簽署了一項諒解備忘錄,就大名鼎鼎“兩洋鐵路”專案展開可行性研究。
“兩洋鐵路”在南美洲——尤其是巴西和秘魯——是一個人盡皆知的大型鐵路規劃專案,它從巴西富庶的東南沿海伊列烏斯港出發,經西北部阿克里州首府里奧布蘭科,穿過安第斯山脈,抵達秘魯錢凱港。
這是一條打通南美大陸、連線太平洋和大西洋的交通主幹道,將對巴西與太平洋沿岸國家的貿易產生重大影響。

從巴西到秘魯錢凱港的“兩洋鐵路”規劃圖。錢凱港是中國提升對拉美經貿關係能級的關鍵抓手。隨著該港建成投入使用,不僅秘魯國內,連厄瓜多、哥倫比亞、智利、玻利維亞等周邊國家的貨物也嘗試從這裡運往世界各地。
目前巴西貨物想要運到東亞,一般走這樣兩條通道:
其一是從巴西大西洋沿岸港口出發,北上穿過巴拿馬運河,經太平洋抵達中日韓;
其二是繞非洲最南端好望角,穿越印度洋,經馬六甲海峽、南海抵達東北亞。
無論哪條都堪稱世界上最遠的航線,耗時動輒一個月及以上。
以巴西大豆為例,如果從聖保羅附近的桑托斯港南美第一大港出發,透過巴拿馬運河來到中國,耗時35至40天,造成中國從巴西進口初級產品的價格被提高。
而如果將貨物經“兩洋鐵路”運到太平洋沿岸的秘魯錢凱港裝船發貨,僅需20余天即可到達,可節省下過巴拿馬運河的費用,同時避免潛在的地緣政治干擾——巴拿馬運河實際上由美國控制。
不僅如此,“兩洋鐵路”沿途的巴西中西部州本身就是大豆、鐵礦石和肉類產區,它們到錢凱港的距離和到巴西東南沿海港口的距離基本相當,出海需求異常迫切。

停靠在錢凱港的貨輪。錢凱港由中遠海運斥資13億美元建造,持有其60%的股權和獨家經營權。

作為中國在南美洲的旗艦專案,特朗普對錢凱港十分在意,曾宣稱“只要有貨物經過錢凱港或該地區由中國控制的港口入境美國,都應該繳納60%的關稅”。
秘魯和巴西雖是地理上的鄰國,但兩國間的交通方式主要依賴船隻和飛機,大宗貨物必須繞行巴拿馬運河,成本極高。
兩國一直希望修建一條鐵路,可多年來被各種因素困擾,比如:鐵路需要跨越地質條件複雜的安第斯山,施工建設難度大;巴西和秘魯兩國的貿易額支撐不起鐵路的運營;跨國鐵路專案對政策延續性的要求;亞馬孫熱帶雨林的環境保護問題;原住民問題……
隨著近些年中國與拉美合作日趨密切,前兩個難題似乎已經有了解決辦法。
中國的工程技術實力使修建該鐵路變得更加可行,中國與巴西的貿易額也足以支撐鐵路建成後的運營。
尤其在秘魯錢凱港投入運營後,中方事實上成為“兩洋鐵路”的利益攸關方,高度關注該專案的進展。
一旦這條鐵路投入使用,將為巴西礦產和農產品運往東亞提供便捷通道,改變過去依賴美國和歐洲市場的格局,而秘魯則有望崛起為東太平洋沿岸的航運中心。
按照規劃,“兩洋鐵路”長約5000公里,其中2000公里鐵路線既有線路,需新建鐵路3000公里,專案預算為600億至800億美元,跟越南南北高鐵相當
2025年2月,巴西政府已經單方面宣佈170億美元的鐵路投資計劃,建設縱貫該國的“東西大鐵路”——它將成為“兩洋鐵路”的一部分。

2014年,中國五礦牽頭以58.5億美元的價格收購了秘魯的一座大型銅礦。
最後談談“兩洋鐵路”的前景。
首先需要說明的是,中巴目前僅僅是啟動前期可行性研究,而非專案建設。
根據雙方簽署的諒解備忘錄,巴西交通部下屬國有企業將負責該專案在巴方境內的協調推進、資料收集、環境評估及相關制度支援中國鐵路經濟規劃研究院牽頭成立技術團隊,推進研究與對接工作。
建設一條大型鐵路是很麻煩的,從列入規劃開始,需要進行預可研→可研→初步設計→施工圖設計→施工招標→正式開工建設等步驟。
每一個步驟都需要經過預審、評審、鑑修、再評審、批覆的過程,牽涉到內業資料和外業勘察等方方面面,曠日持久。
當前面臨的最大難題是巴西和秘魯國內政策不延續,一旦親美政黨上臺執政,很可能擱置這一觸犯華盛頓逆鱗的大型專案。
秘魯將在2026年舉行總統選舉,盧拉的任期將在2026年12月31日結束如果出現執政更迭,有關“兩洋鐵路”和錢凱港的政策存在大變數。

在錢凱港建成之前,南美西海岸缺乏可供大型集裝箱船靠泊的高質量港口,區域內國家在對東亞出口時,通常需依賴中小貨輪將貨物轉運至美國洛杉磯港/長灘港或墨西哥曼薩尼約港,再由大型船舶跨洋運送。
拋開潛在的軍事與地緣政治因素不談,“兩洋鐵路”和錢凱港對美國影響力的削弱是顯而易見的,其反應激烈也就不能理解了


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