文 |江宇舟
近日，一則訊息從拉美飄出，巴西規劃部機構協調秘書若昂·維拉韋德在社交媒體發文，稱巴西政府接待了中國代表團，討論了若干南美一體化計劃。
其中最為吸引眼球的，就是“兩洋鐵路專案”，即從秘魯錢凱港直通巴西出海口、貫穿整個南美大陸東西兩端的鐵路專案。
會議現場圖片，下圖可見中方代表正在審視的地圖示題正是“兩洋通道方案示意圖”。
訊息不脛而走，不僅引發了歐美媒體的關注，像秘魯這樣當事國，也在《共和國報》刊登了這條訊息，並在標題中直接打出“將取代巴拿馬運河”，興奮之情溢於言表。
由於近期眾所周知的巴拿馬港口風波，“取代巴拿馬”也再次點燃了國內輿情，包括我身邊不少朋友都競相轉載這一訊息。
但隨即出現了不同的聲音，認為工程浩大，牽涉面甚廣，且拉美出海方向相對固化，進而從政局、技術、效益、環保和我國影響力等角度，質疑該專案的可行性。
但我認為，結合當前形勢與中國戰略的長期展望，我們可以基於實際情況又高於當前現實，來審視這個專案。
從現狀來看，超過 90%的巴西出口商品依然要透過大西洋航線運輸，進入包括中國在內的亞太市場主要包括了三條航線：由東南方向經好望角進入印度洋，北上經巴拿馬運河進入太平洋，還有少數南下麥哲倫海峽繞合恩角進入太平洋。
這三條線路都存在一定的缺陷，其中巴拿馬航線耗時較長，河道通行較窄，當前水位下降影響運力，且正遭受來自美國的壓力。麥哲倫海峽靠近南極，全年強風不斷，氣候惡劣。
而最主要的好望角-印度洋航線，對於原產於拉美內陸地區的商品全要在出港前經歷一番“西轅東轍”，陸運上額外多走一道里程，明明與目的地割太平洋相對，卻搞成了“我一個要去太平洋的，怎麼先跑大西洋又繞印度洋了”。
總之，都大大增加了物流時間和成本。
巴西主要港口及其來華線路，圖表來源：根據公開資訊整理。
這樣正是“兩洋鐵路”的重要功能，就是將包括巴西在內的拉美中部內陸地區到秘魯錢凱港的鐵路網打通，讓巴西、玻利維亞乃至阿根廷的大豆、糖、玉米、肉類、銅鐵鋰礦，直接從大西洋出口到亞太地區。
結合相關資源和商品的產地，我們就能看出出產於拉美內陸地區的商品，如果要向亞太發貨，多走一道上文所列的航線，有多麼繞路。
根據現有的初步規劃毛估，鐵路全長約6,500公里，內陸地區還不需要走這麼長的里程，裝上錢凱港發貨到上海只需23天，但從時長上看，確實大大減少了運輸時長。
“兩洋鐵路”（北線）示意圖。圖源：巴西《聖保羅頁報》。
而且現有的軌道已經鋪設了2600多公里，需要新建設的里程直接打了六折，其中也可以通過當地的公路路網與內河航運作為補充，形成一個陸路運輸的叢集。
其實這條通道也不是到今天才提出，早在上世紀六十年代已有構思雛形。2014年7月，，我國與巴西、秘魯在巴西利亞發表了《中國-巴西-秘魯關於開展兩洋鐵路合作的宣告》，宣告中曾表示：
推動南美洲和亞洲市場相互連線交換意見，強調願共同挖掘潛力，實現巴西同秘魯鐵路線貫通。
……
三國元首指示各自政府相關部門共同努力，就建設連線巴西和秘魯的兩洋鐵路進行可行性基礎研究。
同月，我國發改委與巴西交通部簽署了《關於加強鐵路交通領域合作的諒解備忘錄》
轉過年來的5月，我國發改委又與巴西交通部、秘魯交通部三方簽署了《關於聯合開展兩洋鐵路專案可行性基礎研究的諒解備忘錄》。
規劃中的兩洋鐵路，東起巴西里約熱內盧州，西至秘魯錢凱港，全長約6500公里，途經巴西鐵礦產區“鐵四角”、戈亞斯州農業帶、秘魯安第斯山脈銅礦區等資源核心區，未來還有條件延伸至玻利維亞鋰礦與阿根廷“鋰三角”。
南美四大經濟命脈第一次透過鐵路結合得如此緊密，可想而知其意義。
還不止於此，在當時，兩洋鐵路還有種種其他版本，每一條線路都對應著相應區域和勢力的需求。
但就在預研的時刻，風雲突變，當時拉美國家經歷了一系列政壇騷動，其中美國的干預“功不可沒”，平添不少協調壓力，且圍繞著改造地球、環境保護、出資投入，各方有所齟齬，因此在過去十年成效甚微。
此時重提，結合當前的地緣政治經濟形勢，就顯得頗為意味深長了。
首先，這些年拉美國家轉向亞太的出口規模正在提升，而且很大程度上還是拜美國持續的貿易戰所賜，以巴西一國、大豆一項為例，中國進口中的美國份額從40%銳減到18%，中間替代份額的一大半給了巴西。真不知道是誰成全了誰。
對於巴西等國來說，這個專案還有個別名：“太平洋鐵路計劃”。
其次，拉美內陸運輸在十年間有了一定的進展，巴西到秘魯已經有了一條太平洋公路，從巴西的朗多尼亞州直通到秘魯首都利馬。當然仍然處於運力薄弱、亟待建設和升級中。
但反過來講，鐵路本身不正反映了這條物流走廊升級的需要嗎？
再到具體層面，伴隨著錢凱港的開通，拉美面向太平洋有了一個強埠。這個專案對沿途最重要的兩個國家巴西和秘魯來說，吸引力大大增強，巴西通往亞太的物流省了，秘魯剛開通的錢凱港貨運量又能大大提升了。
秘魯釋出的這張概念圖頗為詩意，涵蓋了鐵水公空絕大部分的物流場景。
而與亞太經貿合作在此時，有了一個巨無霸級別的壓艙石。
在過去的1/4個世紀，中國與拉美的貿易增長了35倍，如今每年達到已近5000億美元，中國是巴西、智利、巴拿馬、秘魯和烏拉圭的主要出口目的地，也是阿根廷、巴西、玻利維亞、智利、哥倫比亞、厄瓜多、巴拉圭和秘魯的主要進口來源國。
如果鐵路建成，各國可以透過次級道路網介入到這一鐵路大動脈，區域合作也將更為活躍。
按照目前的發展趨勢，錢凱港已經可以成為拉美太平洋沿岸國家商品走向亞太的樞紐，但東部更為深入的腹地，在不走海運繞行的情況下，確實需要橫貫大洲的路網系統。
所以某些對該鐵路經濟性和運輸承載需求的質疑，並不符合實際情況。
我們對於現實的經濟前景是可以抱有足夠的信心的。這種內陸通海的運輸模式，在拉美國家不僅有市場基礎，並且基礎還在不斷擴大。但凡能在大洲人口與物產的腹地打上一條鐵路大動脈，又怎麼可能是虧本買賣？
更何況這條鐵路的規劃還兩面通海。連線的是兩大洋。
當然，問題咱也都知道：在當地徵地、環保的種種要求，相對欠缺的基建配套，尤其是這些國家內部政局的穩定與否，以及面對域外國家和既得利益群體的抗干擾能力。
遠的不去說，就說錢凱港，從秘魯有識之士2007年開始倡議，到2019年尋得中國中遠海運合作，就走了整整12年。
哪怕已經投入建設了，專案也時不時會受到這樣那樣的干擾，甚至到港口開通前十個月，秘魯政府還一度想要收回中企的經營權，中間又是好一番博弈，直到對方出臺法案確保中企經營，並在去年11月順利實現開通。
2024年11月14日錢凱港開通當夜的作業現場，該港也是南美首個智慧港口和綠色港口，預計每年將產生 45 億美元的收入，並創造 8,000 個工作崗位。
所以對於一個走出去的大國來說，只要地緣戰略和經濟效益過關，跨洲越洋去推動一項工程也是自身戰略投送的一環，不用怕打持久戰，更不能說一想到這個那個眼前的困難，索性放棄掉這一長遠的目標。
想當年，蘇伊士運河、巴拿馬運河……哪一項能夠掌握地緣和區域市場命脈的重大工程，沒有經歷過幾十年乃至上百年的扯皮？
甚至可以更進一步去理解，只有能夠駕馭這樣工程的國家，才配講對這片區域、乃至對這個世界，有了可以佈局和協調的能力，才是當之無愧的全球性大國。
所以只要經濟基礎這一關過了，投資收益比能算出來，其他困難就不該是攔路虎，反而應當是踏腳石。
其實中國投資錢凱港，很可能就是比肩上述偉大工程的一環。連BBC也承認，短短6年時間，一個小漁港已經變身南美超級大港，目標當不僅限於秘魯，還包括如巴西內陸和阿根廷北部的資源輸出。
在更為形而上的層面，“兩洋鐵路”方案在當下還有著另一重意義，那就是向拉美、向世界給出了一份確定性、建設性的方案。
這種反差對比將會是非常強烈的。
如今，世界大國的確定性、建設性，已經成了當前國際社會相對稀缺的產品，就在昨天，聯合國安理會召開了一場主題為“單邊制裁對全球和平的影響”的非正式閉門會議，多國代表在會上批評美國的理由之一就是用破壞性的單邊主義，削弱了國際經濟秩序的可預測性。
在4月23日中方對美國的駁斥，就強調了確定性和穩定性。其實不僅是穩定，還要能做出增量，這就是建設性。如今對美國已經是要求足夠放低了。
但要做到確定性、建設性，不是喊喊口號就算完了的，需要：
1、證明自己能頂住單邊主義的霸凌，甚至讓霸凌方每次挑釁的損失比自衛方更重。
2、能夠給出清晰明確的方案，帶動兄弟們一起吃上肉。
3、能夠將方案化作實際，還能一點一點填充完善，芝麻開花節節高。
所以“兩洋鐵路”的意義就不言自明瞭。
更何況中國給拉美的不只是這一份方案，而是幾十年來的積累沉澱、開枝散葉，這個新方案不過是花開新一朵而已。
過去近20年間，從絕對規模來看，中國在拉美僅基建投資就達上千億，帶動就業77.8萬人。其中有超四成的專案、近三成的就業形成於2020年以後。在拉美視角項下，2020-2023年，當地基建專案金額的近2/3、創造就業的80%以上均來自於中國。
大家可以想象這是何等爆發的速度。
圖表來源：2024 年中國在拉丁美洲和加勒比地區基礎設施專案報告。
基建投資的專案也愈發多元化和市場化，2005-2009年，能源基建佔所有基建專案份額的六成以上，且主要集中於化石能源領域。到了2020-2021年，能源投資佔比已下降至22.81%，非化石能源專案也隨之增多。2021年以後包括港口、機場、道路、電動公交等專案，已成為中國在拉基建投資的最大板塊，投資佔比已接近六成。
而且近年來中國對拉美的“優先行業”投資攀升較快，這些優先行業包括電動汽車、太陽能電池板、電池、數字化、電信、金融科技、電氣化和人工智慧，國內稱之為“新基建”。還在3年前，上述業務的投資就佔到當年中國在拉美投資的近60%，佔中國企業當年宣佈的對外專案數量的 60% 以上。
比亞迪在巴西巴伊亞州卡馬薩里工廠開幕式前的舞蹈（左）和贛鋒鋰業位於阿根廷胡胡伊省的 Cauchari-Olaroz 鋰廠的衛星檢視（右）。
看過我前文的朋友都知道，近些年我一直在總結一個概念，那就是外迴圈項下包括商品、資金、技術、基建，也包括運營維護、行業標準的一攬子出海。
而如果新技術、新基建、新產業覆蓋到一定比例，整個翻新的保養維護及隨之而來的生產標準制定與商品定價，就成為了可以去突破、可以打破歐美壟斷的新方向。
不是一直說貿易戰只打美國人的貨貿不過癮麼？那麼打擊服貿，這是必須得有的一環。
要幹，先得有人跟，人家願意跟，是因為值得信、有錢賺，對應的恰恰就是確定性與建設性。
而要讓人成眾、人家變大家，那就需要源源不斷的確定性、建設性，就此又要多加一條：可持續。
在我眼中，一帶一路的兩隻翅膀是在東南亞和中東。可現在來看，遙遠的拉美一樣也是個增長極，幾十年的資料不會騙人。某些朋友一說起拉美就是慵懶、不講規矩，能舉出這樣那樣的例子，但反過來講，案例終究是一個個個別的故事，資料才是全面的反應。
更何況這還是穿越了七八個乃至十幾個週期的資料，但凡這市場沒錢賺，這資料早就該崩了。
而這些資料增長的背後，其實是在告訴我們：場景也在增長。
近些年我比較關注科技成果轉化率，因為有一個現象引起了我的注意，那就是歐美科技尤其是美國科技看似仍在湧現，可為什麼生產與出口結構裡尖端製造業產品的佔比越來越低？
就以美國為例，出口結構中，製成品和中間品的佔比是越來越低，取而代之的是農產品、能源、金屬和基礎原輔材料，佔比已由2000年的不到28%增長到2023年的43%，其中近半數還是包括頁岩氣在內的能源貢獻。
對此我還總結了一句話：
“PPT會騙人，產出和出口不會。”
對這個問題，我近階段的心得之一就是應用場景：
是否能有足夠的產業和消費市場去承接這些技術應用，檢驗其成果轉化，並能促使其乃至整個產業鏈迭代，由技術革命拉動產業升級進而再帶動消費擴張、進而鼓勵企業研發再投資又去發展技術，從而形成正向迴圈。
這洋洋灑灑的方向都可概括為“場景”二字。
而我們的海外投資，尤其是涉及新技術與規模效應釋放的投資，無疑正是在給新動能尋找釋放和檢驗的場景。
像錢凱港能成為南美首個智慧港口和綠色港口，背後正是大量新技術在此場景中被前所未有地應用。
錢凱港的自動化碼頭
又像是阿根廷的高查瑞，全年平均日照超過2500小時，這麼多年愣是沒有國家能給他利用起來，直到中電建和上海電力前幾年介入建設光伏電站，一口氣解決了25萬個家庭的用電[11]。
高查瑞壯觀的光伏電板
由這一層給我的啟發就是：我們目前和發達國家的競爭裡，自然也包括場景競爭。誰的場景越多，場景與場景之間串聯得越好，誰的競爭力就會越強。
由這個點發散開去，再看我們以內外雙迴圈去應對貿易戰的單邊主義霸凌，前者是要去開拓場景，後者無論怎樣都在削減自己面向全球的場景。對於打贏這場戰爭，信心無疑是更足了。
在這點上，每一個市場都很珍貴，牽動起不同的場景。而基建扮演的就是聯通、賦能、釋放規模效應的重任。
這些場景的檢驗，不僅是技術的檢驗，也是我們服務質量、營運可靠性乃至職工工作標準、生活條件的檢驗。國內現在是比較卷的，需要走出去、爭取更大的收益，稀釋這樣的“卷”。
由此又帶來一個副產品：鯰魚效應。
是的，不僅是引進來的企業發揮鯰魚效應，走出去的投資一樣可以在諸多領域對內發揮鯰魚效應。
我們企業要在國際市場上拿著自己的產業生產能力與職工生活條件去與這些國家對標，很多時候在碰撞中就會暴露問題，企業出海後，對於在安全、效益、福利等方面存在的不足，又會多一道來自海外的監督，並透過網際網路“出口轉內銷”，形成境內輿論機制的倒逼。
與此同時，還有另一層對外的鯰魚效應，那就是我們如何更好地實現海外利益的維權。
前陣子我一直在邊跟蹤邊寫香港長和向貝萊德出售港口（詳見：貝萊德收港：本就違反“在商言商”的總體戰醞釀），部分內容還被港澳辦轉載。
隨著這場買賣的暫緩，某些勢力又開始搞小動作了，巴拿馬、澳大利亞陸續表示有可能要棄約剝奪中國企業在其港口的運營權。
當然，他們要真這麼幹了，後遺症會很大，前面我曾分析過這麼做對棄約國的後遺症，並將巴拿馬與這條“兩洋鐵路”聯絡起來。
相比起這種，還有一些烈度更低的經營衝突或是分歧。譬如錢凱港最近就又出現一些風波，秘魯方面又想管控港口的費率，中遠也不甘示弱，表示準備啟動訴訟。
有句老話“做得越多，錯得越多”，如果從積極的態度來反向理解這句話，反而因此更要多做，不怕多觸礁，就是要透過批次化的嘗試去聚焦堵點，去攤薄我們的試錯成本，鍛鍊我們企業走出去後在商務和法務上維權能力。
而在此之上，就要加入一道終極保障：
那就是國家硬實力的投送能力，仗劍行商。
這些年我明顯感覺我們國家要從“船臺下餃子”走向“遠航下餃子”。包括海空軍、也包括遠洋執法力量，出航的里程和頻率要能跟得上裝備更新的速度。
當如今的企業出海遇到的一系列問題，尤其是像在要點地區、重大專案上受到他國行政粗暴干預，就會成為倒逼我們提升實力投送的推力。
玉淵譚天最近做了一期新節目《如果銀河號事件發生在今天……》，最後是壯觀的海軍規模，表示歷史將不會重演。我相信這也是一種訊號，預告我們未來會將這些真理，漸漸向著我們企業所需要的角落一一投送。
軍艦一定是在大海上出現才有威力的
總之，南美這段“兩洋鐵路”，依然將經歷漫長的盤整，此時釋出關於它的資訊，可能有著遠大於這段鐵路和這個片區貿易的考量，折射著我們國家政治經濟學正在進行的重新整理與重構。
順著可能的方向，本文也略作一些發散，相信其中面對的問題，會在未來5-10年得到更好的解決。
那時候，就是我們完成從趕超到引領，更加理直氣壯地用中國方案構建人類命運共同體的時刻。那時候，這些牽絆甚深的工程將有望以我們想象不到的效率去完成，並填充共同體和星辰大海應有的模樣。