7月9日，《明報》發表香港大學協理副校長、香港大學中國商業學院（HKU ICB）創始院長劉寧榮教授觀點文章，以下為文章全文。
憑藉「一帶一路」倡議之國策，中國在全球的基礎設施投資與專案，涉及鐵路、港口、能源等多個領域，遍佈亞洲、非洲、歐洲、拉美。儘管面對西方有關中國投資帶來債務危機的指控及來自歐美之競爭，但基於全球對基建的巨大需求，中國這一戰略依舊有巨大發展空間。從泛亞鐵路到建造通往歐洲的「中間走廊」，再到投資和建造全球各地港口，連線世界陸路和海上貿易新通道，都離不開國企影子。在「出海」戰略中，國企扮演特殊角色，惟地緣政治千變萬化與債務風險持續增高，中國必須調整以應對新挑戰。
南進戰略與泛亞鐵路
中國雖有很長的海岸線，惟傳統上並非海洋強國，出海戰略其中一個重要考慮就是南進和西進，打通中國與東南亞國家的更緊密陸路聯絡，同時建造通往歐洲的「中間走廊」。這在地緣政治發生巨大變化的今天就顯得更重要。
6月我參加港大當代中國與世界研究中心的東南亞參訪團，有機會從寮國首都永珍乘坐由中國建造的中老鐵路，抵達古都琅勃拉邦，一路上完全是中國式的鐵路服務。中老鐵路全長1035公里，寮國段422公里，2021年底開通，是寮國歷史上的首條標準軌鐵路，極大地方便了當地民眾，加速內陸國寮國的發展勢頭。中國消費品透過該鐵路抵達永珍；寮國及泰國的水果和農產品，特別是對中國的榴蓮出口大幅提高。為方便沿路民眾使用這條鐵路，也特意開通了站站停靠的慢車。
這條鐵路雖是中老合資，但低息貸款來自中國。建設過程中，僅清除當年越戰期間美軍投下的炸彈就花費鉅額資金。這條鐵路目前由中方管理，中方通常的做法是在營運5年後交給東道國，為此中方已培訓了14名寮國駕駛員，目標是5年內培訓80名駕駛員。
中國的海外鐵路專案旨在推動中國鐵路技術、標準和裝備「走出去」。鐵路建設成為中國加強與鄰國貿易的先行者，成為泛亞鐵路建設的積極推動者，促進區域經濟一體化。中老鐵路未來將經泰國廊開連線到曼谷，形成昆明到曼谷的國際鐵路大通道，再經馬來西亞至新加坡，構成「泛亞鐵路」中線。
緬甸已多次派政府高官參觀中老鐵路，希望中國儘快啟動建設泛亞鐵路西線。隨著中越鐵路達成依照中國標準軌建設，越南計劃斥資700億美元興建長達上千公里的南北高鐵，連線河內和胡志明市，2026年底前動工，這將是泛亞鐵路的東線。
此外，東南亞首條高鐵——雅加達到萬隆線，已於2023年通車，全長142公里，設計時速350公里，是中國高鐵全系統出海「第一單」，未來或延伸至印度尼西亞泗水。
中亞鐵路與「中部走廊」
經27年規劃與談判，中國-吉爾吉斯-烏茲別克鐵路也在去年底開工。這條鐵路建設的諒解備忘錄早在1997年簽署，但俄羅斯一直反對修建這條鐵路，擔心影響其在中亞的主導地位。中吉烏鐵路約523公里，預計2030年開通，接入中亞既有鐵路網，由中國喀什經中亞的直達鐵路，再經裡海、亞塞拜然和喬治亞，跨過黑海或者經土耳其抵達歐洲，大大縮短中國至歐洲和中東的貨運距離。
中歐班列主要透過俄國西伯利亞鐵路抵達歐洲，這條「北部走廊」在俄烏戰爭爆發後，因地緣政治風險加劇，影響中歐之間貨品運輸。如何尋找「北部走廊」及經由紅海和蘇伊士運河的替代運輸路線，備受關注。這條經中亞及高加索連線中國和歐洲的鐵路網被稱為「中部走廊」，引發中歐濃厚投資興趣。過去幾年透過裡海路線的運輸量大升，世界銀行預測到2030年可能增至1100萬噸。
去年港大中國商業學院組織一帶一路研學團，到訪喬治亞。我們瞭解到中國拿下格國黑海邊上阿納克利亞（Anaklia）深水港的49%股權，該專案是中國在格國投資建設的最大港口專案，建成後將成為喬治亞乃至整個黑海地區的最大深水港，成為連線中國、中亞和歐洲的「中部走廊」關鍵樞紐。
此外，該國波季港集裝箱堆場專案也由中鐵公司承建，包括集裝箱堆放場地、鐵路專線、海關檢查站等，年設計處理能力達到50萬個標準箱。據格國政府投資部門透露，匈牙利甚至有興趣參與阿納克利亞深水港投資，透過黑海西邊的羅馬尼亞，實現「中部走廊」路經匈牙利的設想。
港口建設 聯通世界
中國海外港口布局，以巴基斯坦瓜達爾港和希臘比雷埃夫斯港為早期標誌，透過「建設＋營運」模式逐步形成全球網路，這些專案兼具經濟收益與戰略價值。2001年，中國透過中國港灣公司參與瓜達爾港建設；2013年，中海外集團取得營運權，成為首個由中國控股的海外戰略性港口。瓜達爾港作為中巴經濟走廊終點，將打通中國通往印度洋的通道，已建成擁有3個兩萬噸級泊位的多用途碼頭。
比雷埃夫斯在希臘語中意為「擺渡人」，是希臘重要港口。因經營困難，中遠海運2008年以43億歐元獲得比雷埃夫斯港2號和3號集裝箱碼頭的35年特許經營權；2016年又以3.68億歐元收購希臘港口局67%股權，實現絕對控股。
此後投資逾6億歐元，將該港建設成地中海第一大港、歐洲第四大港口和全球發展最快的集裝箱港口之一，成為中歐貿易關鍵樞紐。
2008年開工的斯里蘭卡漢班託塔港，由中國港灣公司承建；因斯里蘭卡債務問題，港口被租借給中國，2017年招商局以11.2億美元獲得該港99年租賃權。在斯里蘭卡，科倫坡港口城是斯里蘭卡最大的外商直接投資專案，也是中國交建的最大海外投資，2014年啟動。港口城需填海造地269公頃，2019年已完成，中方擁有43%土地，最初獲得永久所有權，因印度強烈反對，改為99年租賃權。這座預計將有8萬人居住的新城市，目標是打造成未來南亞乃至全球金融和航運中心。
去年開港的秘魯錢凱港原是一個小漁港，位於首都利馬以北，由中遠集團出資60%，能夠容納全球最大的貨櫃船。未來錢凱港周邊區域的吞吐規模，可能超過南美最大的巴西桑托斯港，成為南美洲太平洋沿岸最大的樞紐港和轉運中心。錢凱港將成為南美與中國貿易的海運樞紐，航運時間大大縮短10天以上，智利、厄瓜多和哥倫比亞等秘魯鄰國的貨物也可由此轉運至亞洲。從小漁港變為南美超級大港，中國對錢凱港的投資彰顯了中方加強與南美貿易和合作的決心。
目前中國在全球投資管理的港口已達上百個。全球貿易的八成是透過海上運輸線；遍佈世界各地的港口，是控制全球貿易的咽喉。中企海外投資經營港口已是全球第一，這就是為何長和公司擬出售全球23個國家的43個港口引發北京極大關注。
地緣政治與債務風險
但中國具戰略性的大型基建專案，也面對愈來愈多挑戰和爭議，這包括地緣政治、成本控制和債務風險。特別是中國大型投資引發的債務危機，過去幾年成為西方攻擊中國一帶一路戰略的最大議題。典型案例有中企投資的漢班託塔港，被西方媒體稱為「債務陷阱」。斯里蘭卡政府因無法償還中國數十億美元貸款，2017年將港口及周邊土地租給中國99年。儘管斯里蘭卡政府是主動尋求中國投資，但批評者認為港口利用率低、經濟可行性存疑。
瓜達爾港也在2013年被中企接管營運權。巴基斯坦政府強調瓜達爾港對經濟發展至關重要，為建設中巴經濟走廊大量舉債，對華債務已逾600億美元。國際貨幣基金組織警告巴國將面臨巨大債務危機，歐美也認為中國意在透過高利率貸款控制戰略港口。
肯亞港口城市蒙巴薩到首都內羅畢的鐵路，由中國路橋公司投資，造價38億美元，是肯亞獨立以來最大基建專案，採用中國標準、技術和資金，2017年通車。但當地人消費能力有限、客運量不足，火車運輸貨物成本是公路的兩倍多，經濟回報低於預期。其原本計劃連線蒙巴薩港口與鄰國烏干達，但肯亞政府面對鉅額債務，仍堅持擴建至烏干達，最後被迫停工，路軌鋪到內羅畢西部140多公里的一個小鎮，距烏干達還有300多公里。債臺高築的肯亞，面對巨大償債壓力。
面對爭議，特別是西方炒作「債務陷阱」亦為遏制中國影響力，中企須從多方面調整目前的海外投資戰略和改善應對措施。
第一，中企須改變投資戰略。目前愈來愈多投資專案傾向採用與世界銀行等國際機構共同融資，避免成為眾矢之的，就是一個很好做法；同時還強調可持續融資，降低利率。中老鐵路寮國所付利息只有3釐多，還對中老鐵路後續專案延長還款期。「債務陷阱」是複雜的經濟與政治博弈結果，不少大型專案債務問題確實存在，惟更多源於東道國決策失誤。
第二，中企須警惕政權更迭、腐敗風險、社會動盪、安全威脅與政策突變等因素，導致專案受阻、資產損失。大型基建專案易受民族主義情緒影響，需提前做環保評估和掌握民意，避免民眾的反華情緒。
第三，中企須增強法規和風險意識。投資過程中，所有做法要更注重符合當地法律法規。一些人甚至錯誤認為發展中國家法制不健全、想走快捷方式，最終成為當地腐敗調查的目標，影響中企名聲。即便在非洲，不少國家曾是英國殖民地，獨立後依舊延續普通法，千萬不要低估當地人對法律的尊重。
第四，中企須謹慎評估大型基建專案投資的經濟回報。肯亞蒙內鐵路短期收益有限，但具有連線印度洋港口和內陸國烏干達的長期戰略價值，提高肯亞在非洲對外貿易裡的戰略地位，惟不能一蹴而就，超越肯亞的經濟承受能力。
第五，中企須講好自己的故事。在東道國面對債務危機時，中國極少直接沒收資產，如漢班託塔港就是斯里蘭卡政府主動租賃。肯亞蒙內鐵路效應欠佳，但長期可提升東非物流效率、降低運輸成本，推動蒙巴薩港與內陸經濟聯動。寮國政府債務佔經濟產值比重已近100%，西方稱鐵路令寮國陷入「債務泥潭」，但寮國政府則視其為打破「陸鎖國」的關鍵專案。
（從「出口」到「出海」．系列二；下週三(7月16日)續）
掃碼或點選“閱讀原文”獲取課程資料
如果感覺內容不錯歡迎在文章下方“一鍵三連” 也可以點選左下角⬇頭像關注並且🌟星標這樣新文章就會第一時間出現在你的列表裡了