0/ 我是最航運丹尼斯，特變數挑起的關稅戰，造成中美貿易集裝箱貨量大幅下降，船公司應對中美需求減少且剛好在重要的簽約月，美線撤線撤船力度超出預期為了穩住中國美線運價。我在最航運知識星球兩週前的推送當時不完全統計時光海洋聯盟就已經有美線5艘船66548標準箱的運力轉移到歐線，也有在公眾號彙總2025年4月17日 最航運 | 全球貿易貨量預期下降！歐洲港口擁堵延誤持續！美線空班及調歐線情況！然後到今天貿易談判仍沒有明顯的路徑，中國歐線運價進一步承壓，比如今天馬士基5月15日這周船期開出大櫃USD1450的SPOT運價，這是下午5點截的圖，發稿前動態定價小幅上調至1480。 這價位是還沒紅海危機臨跳漲前的水平，持平或略低於2023年7月末8月初的歐線運價。
目前，集運系統的正負反饋環核心依然是這位發動關稅戰的特變數。難以預測某個特定時間點是進一步脫鉤，還是在相對緩和降溫下的邊打邊談，引發運價巨幅波動，
1/ 船公司也普遍表示看不清未來的局勢。美中貿易關稅戰對海執行業的影響逐漸顯現，長榮海運總經理吳光輝在今天（4月28日）的採訪中表示，第二季度貨量大幅下降。關稅戰未來如何發展，是否會出現急單，尚不明確。目前美國面臨的主要問題是缺貨，而非價格上漲。航運業的運力供應有限，快速應變難度較大，這與疫情爆發和紅海危機初期相似，都可能引發一些混亂。至於這次關稅戰是否會引發類似局面，尚無法預見。貨量的波動過大，對航運業來說無疑是一種負擔，但究竟是“甜蜜負擔”還是沉重負擔，仍需觀察。回顧疫情和紅海危機爆發初期，供應鏈曾受到嚴重衝擊，隨著貨量回升，運價也出現了上漲。吳光輝指出，受到關稅戰的影響，第二季度貨量大幅下降，特別是中國大陸出口至美國的貨物。不過，貨量是否已轉移至東南亞地區，前兩週的訂艙情況並未顯示出顯著變化，貨主仍在觀望，未來的走勢仍不明朗。美國暫緩對等關稅的90天期限內，若美中有可能進行談判或降關稅，廠商可能根據關稅調整將貨量轉移至關稅較低的其他國家進行出貨。但具體轉移的數量，仍然難以預測。即使貨物轉移到其他國家，仍需協調內陸運輸和港口等配合，整個航運業都希望避免出現物流混亂。當媒體詢問未來市場走勢時，吳光輝直言，目前沒有確鑿的證據顯示市場回暖，仍難以看出未來的走向。至於中美貿易關稅戰將持續多久，沒有人能預料。對於航運業而言，目前的重點是最佳化自身的成本結構，保持靈活應變的能力，邊走邊看。
2/ 陽明海運總經理白昆榮表示，關稅對航運市場的短期影響非常顯著。目前庫存情況較為合理，除非出現經濟系統性風險的重大惡化。由於美國關稅政策仍在不斷調整，未來走勢將取決於“美國是否繼續採購”。每年美國的進口量大約在2200萬至2300萬TEU之間，這些貨物不可能完全由美國國內生產替代，而亞洲製造也難以迅速被其他地區的替代方案取代。因此，未來貨物出口需求仍將持續。陽明預計，中國出口至美國的貨物中，約50%將受到對等關稅的影響，其餘部分則適用其他關稅稅率或享有豁免。
3/ 針對美國對等關稅的影響，萬海總經理謝福隆在接受採訪時表示，美國航線必定受到影響，尤其是美西和美東的貨運量不理想，航運公司已採取調解機制，減少航班或合併班次的情況在美西尤為明顯。目前，出口到美西受影響較小的國家主要是越南、泰國，而印尼的出口量也有所增加。謝福隆指出，近洋航線的情況較好，今年前四個月的運費相比去年同期增長了30%。中東和印度航線在4月略受關稅影響，但貨運量基本保持穩定。他還表示，今年的長期合同價格相比去年更為理想，萬海美國航線的平均單櫃運價年增長了35%至40%，而長期合同的佔比約為30%至35%。儘管關稅暫時壓低了出口量，但他認為這只是暫時性的調整，除非終端需求完全消失，否則貨運量不會大幅下降。謝福隆認為，終端需求依然存在，畢竟美國消費者仍有需求。目前觀察到，定製傢俱、機床和低單價電商產品受影響較小。關於美國對等關稅在90天豁免期後可能帶來的新挑戰，謝福隆表示，關鍵在於終端的下單情況，可能會出現一些急單現象。目前並未出現搶艙現象，但如果未來航運公司無法及時提供艙位，也不排除會像紅海危機和疫情後一樣發生搶艙情況。
4/ 目前在Polymarket上認知特變數在7月31日及前會降低暫停延遲取消中國關稅的機率是81%，但難以預測特變數變化的某個時間點。
4/ 邀請參與最航運的一起捐，為鄉村孩子籌集愛心，中國社會福利基金會《授漁計劃鄉村助學》 一起積累福報。 最航運文章讚賞自2025年3月12日植樹節開始轉為公益捐助後即將突破累積1萬小小的里程碑，謝謝大家支援，廣結善緣，利他共好。每個人做一點點，世界就會改變很多。
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