多家廠商已落地 “端到端” 智駕方案，蔚來意圖追趕。
文丨魏冰 趙宇
編輯丨盧潔萍 龔方毅
我們獨家獲悉，蔚來智慧駕駛研發團隊即將完成多個重要崗位的人事變動，涉及交付團隊、“端到端” 團隊等。有知情人士稱，這主要是因為蔚來智駕方案的交付效果未達預期、“端到端” 智駕方案落地進展較為緩慢。
蔚來智駕部門下設十多個子部門，本次調整涉及其中的大模型部、部署架構與方案部、時空資訊部的負責人。據悉，蔚來智慧駕駛研發副總裁任少卿將接替彭超，直管大模型部；陳昆盛將接替秦海龍，任部署架構與方案部負責人；時空資訊部負責人袁弘淵已提出離職，張紅霞目前已接管其工作，同時是可能的繼任人選之一。加入蔚來前，張紅霞曾在百度工作。被替換的彭超、秦海龍，將改作為方案負責人，組成虛擬戰隊，負責交付，向任少卿彙報。
蔚來還建有人工智慧平臺，為智駕研發提供雲端算力、資料閉環等基礎設施支援，負責人不變，仍為白宇利。
我們就上述人事調整向蔚來確認，蔚來回應稱，這是為了確保先進功能更好的交付給使用者，同時滿足業務多平臺、多功能的業務需要，和敏捷的應對技術和產品的快速變化，進行的主動調整。
一位知情人士告訴我們，整個蔚來智駕部門今後將分成技術委員會、資源、方案三個部分。其中，方案負責人不直接帶團隊，也不再負責核心業務，但是有權參與團隊內成員的績效評定。
一位接近蔚來的人士稱，新設立的技術委員會將作為中颱，加強平臺的易用性和穩定性。另一位接近蔚來的人士分析稱，調整後的架構是一個 “戰備架構”，目的是儘快提高智駕方案的量產交付速度。
今年 6 月，蔚來智駕團隊已完成過一次架構調整：為推進 “端到端” 技術研發，蔚來當時將原來的感知、規控團隊合併為大模型團隊，由原感知團隊負責人彭超任負責人。任少卿告訴團隊：要放棄業界沿用多年的 “感知-決策-規控” 傳統正規化。
“端到端” 方案是高度整合、融合的，其研發需要打破很多部門的邊界。對於蔚來來說，在調整方向做 “端到端” 智駕方案的第一年，遇到的最大問題可能是所有人心態的對齊。
蔚來於 2016 年啟動智慧駕駛自研，早於絕大多數國產造車新勢力，也曾在 2020 年 10 月量產高速 NOA 功能，是第一家完成此項功能落地的國產車企。
去年下半年，特斯拉在北美推出 FSD V12 版本，率先用 “端到端” 重塑量產智慧駕駛的演算法架構，國內多家新勢力車企和智駕供應商跟進。目前，理想、小鵬兩家車企，以及華為、Momenta、元戎啟行等智駕供應商均已完成 “端到端” 方案的全量推送。
但截至目前，蔚來仍未向用戶全量推送 “端到端” 智駕方案，而是在今年 7 月實現了基於 “端到端” 演算法的主動安全功能（包括 AEB 自動剎車等）上車。
對此，蔚來創始人、董事長李斌解釋稱，蔚來智駕研發團隊的工作目標是為使用者 “解放精力、減少事故”，因為交付任務比較重，蔚來選擇從安全形度出發，將主動安全（AEB）作為優先落地的功能，並希望在此基礎上逐步提高可用性和使用時長。“我們也在做端到端智慧駕駛，但優先關注的是如何提升安全。” 李斌說。
除了 AEB，蔚來還在上週宣佈，計劃在不久後推送的 Banyan 3.1.0 版本中新增自動緊急避讓 AES 功能，它就是基於大模型架構研發。屆時，蔚來將成為繼理想、華為之後，國內第三家推出 AES 功能的公司。
今年 6 月，白宇利在第六屆北京智源大會上說，“端到端” 並不是一夜之間就能完成的任務，在資料量足夠大、算力也足夠充足的情況下，“端到端” 模組的聯合最佳化將整體提升系統功能和體驗上限，但前提是有足夠高的工程化效率。否則，“端到端” 研發鏈路簡化帶來的閉環效率紅利，都會被低效的工程效率吃掉。
7 月，任少卿還在蔚來創新科技日活動上說，蔚來世界模型 NIO WorldModel 的開發和訓練已歷時一年。他覺得這個模型會像人類大腦一樣，能在 100 毫秒內推演出 216 種可能發生的交通場景，還能基於 3 秒鐘駕駛影片生成 120 秒的想象影片，比當前已量產的 “端到端” 模型更為先進。
剛剛過去的 NIO DAY 上，蔚來發布了行政旗艦轎車 ET9 ，李斌將其定義為 “蔚來十年技術的結晶”，是可以讓外界明白 “蔚來十年來累計投入的 500 多億研發費用花在了哪裡”。NIO DAY 結束後的媒體溝通會上，李斌認為 ET9 的智駕能力在安全和可用性上都更高，李斌說 ET9 具備七重冗餘，它的算力、它的感測器的能力，比二代平臺更進一步，“全球沒有哪個車可以達到像 ET9 一樣的智駕水準，即便是 Robotaxi ”。
但這些解釋沒有完全消除外界對蔚來智駕研發的質疑。一位曾在美國矽谷工作多年的智慧駕駛從業者告訴我們，自動駕駛是典型的人才密集型產業，“有了人才之後，其他東西都會有。”
蔚來不缺智駕人才。多位接近蔚來的人士稱，蔚來智駕部門的人才密度高於大多數國產車企。其中，蔚來智駕研發一號位任少卿於 2020 年加入蔚來，任首席專家、助理副總裁，2023 年升任研發副總裁。加入蔚來前，任少卿曾任 Momenta 合夥人兼研發總監。
和任少卿一樣，蔚來智駕部門多位技術主管也曾在 Momenta 工作，如陳昆盛曾任 Momenta 產品工程執行總監，從 Momenta 離職後曾任曠視科技副總裁，於 2023 年 7 月加入蔚來；彭超曾任 Momenta 高階計算機視覺演算法工程師，2020 年隨任少卿加入蔚來；白宇利是 Momenta 初創團隊成員，曾任 Momenta 基礎平臺負責人，2020 年加入蔚來。
此外，Momenta 原環視感知負責人梁繼、原高階專案總監王卓、原演算法專家徐抗、原高精地圖產品負責人劉羽佳等人，也都在 2020 年之後陸續加入蔚來。
在人才之外，算力被認為是 “端到端” 智慧駕駛方案研發的另一瓶頸。蔚來在這方面也具備一定優勢。
在車端算力方面，多位智慧駕駛業內人士曾對我們分析稱，蔚來的車端算力在全球所有車企中最高，其第二代車型採用的 NT2.0 平臺標配 4 顆 Orin-X 智慧駕駛晶片，總算力達 1016 TOPS，是理想和小鵬高階智駕版本車型的兩倍，本來有機會用更充足的算力部署 “端到端” 大模型。
在雲端算力方面。蔚來截至去年 9 月的雲端算力叢集規模為 1.4 EFlops，還藉助自研的分散式快取系統，將千張規模雲端訓練卡的並行訓練加速比提升至 91% 以上，其有效訓練時長佔比超過 96%。任少卿稱，蔚來採用的 “群體智慧” 驗證方式還可大幅降低對於雲端算力的需求。
一位業內人士認為，蔚來智駕此次人事變動可以看作半年前架構調整的延續，核心目的是找出蔚來在 “端到端” 研發過程中存在的薄弱環節，進一步明確相關負責人。在某種程度上，這也代表著蔚來對近一年來智駕研發的反思和修正。
黃幀昕對此文亦有貢獻。
題圖來源：視覺中國
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