早在上世紀90年代，中國和烏茲別克就提出了中吉烏鐵路的設想，如今專案取得重大進展——日前，中國－吉爾吉斯斯坦－烏茲別克鐵路專案三國政府間協定簽字儀式在北京舉行。
有分析指出，這意味著中吉烏鐵路終於將開始實質性的開工建設。
根據規劃，中吉烏鐵路計劃從我國新疆的喀什向西出境，經吉爾吉斯斯坦進入烏茲別克境內。全長約523公里，其中213公里在我國境內，在吉爾吉斯斯坦境內有260公里，烏茲別克境內有50公里。
中吉烏鐵路不僅是為新疆新添一條陸路國際通道，還可能進一步改變我國西部地區的交通格局——
傳統意義上講，我國向西通道一是透過俄羅斯的西伯利亞大鐵路，二是從霍爾果斯和阿拉山口進哈薩克，經由俄羅斯、白俄羅斯，進入歐洲。在西部的中南方向，也就是從新疆南部的喀什方向，缺乏一條西向大通道，可以通向南亞、中東，這條線路就是中吉烏鐵路。
新興市場
內陸城市苦交通的道理，放大到國家來看依然適用。
中亞國家均地處內陸，其中烏茲別克還是世界上僅有的2個雙重內陸國家（本國是內陸國、所有的鄰國也是內陸國的國家）之一。長期以來，區域鐵路網路覆蓋面不足、國內基礎設施建設相對滯後、對外交通不便等因素阻礙了中亞國家的經濟發展。
中吉烏鐵路建設計劃由來已久。
上世紀90年代初，從連雲港經新疆穿越哈薩克和俄羅斯，直達荷蘭鹿特丹的鐵路線執行，形成了新亞歐大陸橋。哈薩克借力中歐班列和連雲港中哈物流合作基地，將本國商品大量出口到亞洲和歐洲國家。
這讓烏茲別克和吉爾吉斯斯坦看到了新的出路。
2023年7月4日，首趟廊坊“中吉烏”國際多式聯運班列駛出廊坊北鐵路貨場 圖片來源：新華社
1997年，中吉烏鐵路建設計劃由“歐洲—高加索—亞洲運輸走廊（TRACECA）”組織首次提出。同年，中國、吉爾吉斯斯坦、烏茲別克三國就中吉烏鐵路建設簽署了合作備忘錄。但由於種種原因延宕長達25年後，中吉烏鐵路在2022年重啟建設程序。
此後推進速度不斷加快。2022年9月召開的上海合作組織撒馬爾罕峰會簽署了推進中吉烏鐵路建設協議。2023年5月中國-中亞峰會，“完成中吉烏鐵路可研工作，推進該鐵路加快落地建設”被寫入峰會成果清單。
今年3月1日，中國新疆和吉爾吉斯斯坦、烏茲別克在喀什舉行三方會談，三方一致表示，“中吉烏鐵路專案是事關各方發展和互利合作的重大工作，將加強高層聯絡對接，持續加大工作力度，加快推動專案建設取得實質性進展。”
此次三國政府間協定的簽署，被認為是中吉烏鐵路正由設想變為現實。而在這背後一個不斷成長的大市場正在出現——
2022年，中國和中亞五國貿易總額超過702億美元，創下歷史最高水平，較原本計劃在2030年實現700億美元目標時間大大提前。而到了2023年，中國同中亞五國貿易額接近900億美元，同比增長27.2%。
著眼於新疆，今年前4個月，新疆對中亞五國進出口值同比增長28.1%，佔同期新疆外貿進出口總值的67.4%，喀什地區外貿進出口總值330.9億元，同比增長64.7%，喀什地區前三大貿易伙伴均為中亞國家。
有專家指出，中亞國家豐富的能源、礦產資源和農產品，亟待拓展其在全球市場的銷售渠道，擴大在全球市場的影響力，以實現經濟的多元化和可持續發展。而鐵路運輸因效率高、成本較低、安全性高等特點，一直是大宗商品運輸的常見選擇。
以吉爾吉斯斯坦為例，其鐵路極不發達、貨物運輸基本靠公路實現，待中吉烏鐵路建成後，不僅可以最佳化其境內交通基礎設施，提升鐵路運力，增加貨物吞吐量，快速帶動該國運輸業發展，還可以提升該國產品進入周邊國家的速度。
據吉爾吉斯斯坦經濟專家測算，中吉烏鐵路建成後，吉爾吉斯斯坦年貨運量預計可達1300萬噸，僅靠過境運費收益一年就可獲利2億美元。
格局變遷
更近在眼前的變化已經出現。
作為帶動中國-中亞合作的重要載體，中歐班列開行10年來實現了質的飛躍，截至去年累計開行達7.7萬列，即便在疫情期間，仍然實現了逐年高速增長。
去年，面對歐美國家消費需求下降、國際地區衝突局勢影響，中歐班列全年開行1.7萬列、傳送190萬標箱，同比分別增長6%、18%。
在中歐班列西向通道的三條主要線路中，由新疆阿拉山口和霍爾果斯兩口岸出境經哈薩克前往歐洲的北線、中線班列貨運量最大。
有資料顯示，在中國向西傳送的集裝箱列車中，有大約80%途徑哈薩克；反過來，截至去年，透過新疆上述兩口岸累計通行班列數量超過7萬列。
圖片來源：《中歐班列建設發展規劃（2016—2020 年）》
而在《中歐班列建設發展規劃（2016～2020年）》中，另外還規劃了一條從新疆出境的中歐班列“南線”。該線路正是由克孜勒蘇柯爾克孜自治州的吐爾尕特和喀什地區的伊爾克什坦口岸出境，與即將開建的中吉烏鐵路連線，通向吉爾吉斯斯坦、烏茲別克、土庫曼、伊朗、土耳其等國，而後通達歐洲。由此，更多中亞國家將被納入中歐班列“朋友圈”。
儘管中吉烏鐵路建成通車尚需時日，這條線路已經“熱鬧”了起來。
業界注意到，由於烏克蘭危機和紅海局勢等國際因素的影響，越來越多貨物正在向這條“南線”聚集。中國（深圳）綜合開發研究院物流與供應鏈管理所所長王國文指出，目前，透過鐵路運送至喀什進行轉運的貨物增加，在沒有鐵路的情況下，其可能選擇從伊爾克什坦公路口岸出境後再上鐵路，或者透過TIR（《國際公路運輸公約》）繼續透過公路運輸。
更明顯的變化出現在作為口岸的喀什。
資料顯示，去年1-10月，喀什綜保區完成進出口總值365.3億元，位於新疆4個綜保區首位、首次躋身全國綜保區“30強”，同比增速達113.2%。而在2020年，其全年進出口貿易額僅為6.9億元。
而就在上個月，中國首個國際道路運輸聯盟（IRU）認證的TIR集結中心落戶喀什。根據當地媒體報道，此前在上海、廣州等地運送至喀什的貨物需換裝境外TIR車輛，透過集結中心，將能實現“門到門”“點對點”運輸。
這還只是開始。在王國文看來，與鐵路運輸相比，公路運輸運力較為有限。鑑於目前中歐班列持續增長的運力，中吉烏鐵路很有可能出現“開通即滿負荷運營”的狀態，未來利用率將十分可觀。
被串聯起來的中亞國家也將為中歐班列回程班列提供更為豐富的貨物。王國文此前研究發現，中亞國家有色金屬豐富，金、銅等礦種儲量全球突出，具備較強的出口潛力。目前北線進口大宗商品涉及比較多寬窄軌換裝，並且礦產資源進口相對較少，南線有能力在此領域突破，並可以由此推動解決中歐班列去、回程貨物不平衡的問題。
再造“特區”
對於喀什而言，一條帶動城市發展的“快速通道”即將從規劃走向現實；而對於整個新疆來說，這更將有望成為新疆經濟發展模式轉變的一個節點。
在中歐班列開通之前，喀什和霍爾果斯曾因另一個身份同時出現在大眾視野當中——2010年，二市一道獲批成為全國僅有的兩個內陸經濟特區。
當時，喀什主政者曾指出，喀什將以“東有深圳、西有喀什”為目標，面向東亞、南亞、西亞廣闊市場，加快超常規發展步伐，把喀什建設成為“國際化大都市”。
圖片來源：喀什市政府官網 武勇 攝
去年，喀什再次被委以重任。新疆自貿試驗區獲批成為全國第22個自貿試驗區，其中就包含了烏魯木齊、霍爾果斯和喀什三個片區。與霍爾果斯“打造跨境經貿投資合作新樣板”不同，喀什將“大力推動進口資源落地加工”“打造聯通中亞、南亞等市場的商品加工集散基地”。
換句話說，基於不斷構建的通道，喀什的發展重點在於讓通道的“流量”轉化為經濟的“留量”。
在王國文看來，整個新疆的發展難點，都在於通道經濟尚未有效轉化的樞紐經濟、本地經濟。比如，阿拉山口所在的博爾塔拉蒙古自治州就提出了“口岸強州”的發展思路，以推動流量就地轉化為加工。
回顧喀什過去10餘年的經濟特區發展歷程，流量不足仍是其產業發展的瓶頸所在。對比阿拉山口，2023年口岸進出口貨運量已達到2606.7萬噸，創歷史新高，而喀什的伊爾克什坦口岸同年僅128萬餘噸，不及其零頭。