2024年6月6日白天，北京一家酒店的商務大廳內，來自中國、吉爾吉斯、烏茲別克三國的代表坐在講臺上，代表們的面前是一份厚厚的、極其重要的協議。
三位代表翻開協議，翻到最後一頁的簽字欄，深呼吸一口，再抬頭看看另外兩人，然後拿起筆，緩緩簽下了自己的名字，摁下紅色的手印。
這份極其重要的協議，就是“中吉烏鐵路”的正式協議，等待多年的中吉烏鐵路，終於要開工了。
早在1997年，“中吉烏鐵路”就已經被提出，從中國喀什出發，經過吉爾吉斯，最終抵達烏茲別克的安集延，線路全長不到600公里。
其中，中國境內200多公里，烏茲別克境內50公里，剩下的都在吉爾吉斯境內。
一旦建成，中國和中亞的聯絡將明顯加強，從中國往西亞和歐洲賣貨，路程將縮短900公里，並節省約一週的時間。
但因俄羅斯的反對和吉爾吉斯的政局動盪等原因，一直反反覆覆，無法開工。
直到2022年5月，由於在烏克蘭的戰事不利，且外交陷入空前孤立，俄羅斯不得不在中亞放鬆控制。
在“集安條約組織峰會”上，吉爾斯坦總統扎帕羅夫和普京談了半小時，他說“吉爾吉斯需要中吉烏鐵路，就像需要空氣和水”，普京聽完後表示不再反對。
普京默許後，各方普遍認為“中吉烏鐵路”將很快開工，然而此後一年，專案似乎陷入了停滯，一度有擱淺的傳言。
其實專案並沒有擱淺，而是在緊張地談判和準備中，雖然普京不反對，但吉爾吉斯也是有自己的小九九的。
冷戰時期，蘇聯出於國防考慮，將大量原本位於歐洲部分的工業轉移到了中亞內陸，以減少被西方打擊的機率，類似我們當年的“三線建設”。
於是中亞的斯坦們吃到了一波紅利，出現了一批區域性工業中心，吉爾吉斯的首都比什凱克就是其中之一，比什凱克所在的楚河流域還形成了一個工業帶，就是下圖紅圈處。
有人吃到了紅利，就一定有人吃不到。吉爾吉斯南部的奧什州和賈拉拉巴德州遠離首都，且被群山包圍，交通不便，不利於工業開展，至今都以農牧業為主。
經濟結構的差異，帶來了社會結構的差異。
北部更世俗化，政府的作用更大，而南部則是個部族社會，部族長老才是大BOSS。
政治上，南北互相看不順眼，都不願意對方掌握政權，看看吉爾吉斯的歷屆總統就知道了。
開國總統阿卡耶夫是北方派，連續做了三屆，2005年被“鬱金香革命”推翻，南方派的巴基耶夫上臺，五年後，巴基耶夫被推翻，同為南方派的奧坦巴耶娃代理了一年，繼任者是北方派的阿坦巴耶夫。
阿坦巴耶夫之後，又是南方派的熱恩別科夫，再到如今的北方派的扎帕羅夫。
雙方你來我往，國家無法正常建設，體現在“中吉烏鐵路”上，就是北方派希望採用“北線方案”，也就是從喀什往北，穿過吉國中部，進入北部，再繞個大彎到達南部，進入烏茲別克。
這個線路有利於北方，而且可以加強南北交流，南方有什麼事，也方便北方調動物資。
但在南方派看來，你這樣彎彎繞繞，錢是不是要多花？多花的錢你出麼？而且鐵路大部分在北部，意味著北方才是收益的大頭，南方的好處有限。
所以南方派希望採用南線方案，從喀什出發，直接穿過吉爾吉斯南部的奧什州，進入烏茲別克，這個路線的好處是一條直線，不用彎彎繞繞，成本要低得多。
“南線方案”也是中國和烏茲別克認可的路線，如下圖，由於網上的中吉烏鐵路線路圖太亂，很多都不太對勁，我只能簡單標一下，大家知道大概即可，細節不用在意。
南線方案在吉爾吉斯境內只穿過奧什州，等於南方獨享收益，這下輪到北方派不幹了，他們強烈反對南線方案。
除了南北之爭，吉爾吉斯在鐵路軌距問題上也不省心，鐵路軌距大致分為三種：米軌（寬度1000毫米以下）、標準軌（寬度1435毫米）、寬軌（寬度大於1435毫米）。
米軌主要是英國和英國前殖民地在用，寬軌主要分佈於前蘇聯地區，標準軌則被大部分國家採用。
中國是標準軌，自然希望“中吉烏鐵路”也是標準軌，方便對接，吉爾吉斯作為前蘇聯加盟國，則希望沿用寬軌，或者在中國段用標準軌，到了吉國境內改為寬軌。
這樣的壞處是效率低了，軌距不同，意味著貨物也要重新裝一次車，要設立換裝場，相當麻煩，但某種程度上，吉國看中的就是這一點。
作為一個實際失業率常年在25%以上的國家，設立換裝場可以強行創造一些就業。
此外，錢也是個問題。專案總資金至少60億美元。哪怕中國出七成，烏茲別克出一成，吉爾吉斯最低也要出兩成，也就是不低於12億美元。
而吉國2022年的GDP不過120億美元，財政收入30億美元出頭，前期只能擠出5億美元左右。
在三大問題的阻礙下，整個2023年三方都在談判，專案的前景被蒙上了一層陰影。
直到2024年3月，扎帕羅夫接見了中鐵的工程團隊，專案的曙光再現，兩個月後，扎帕羅夫在訪問奧什州時宣佈，“中吉烏鐵路”將在10月份開工，然後就是6月6日，三方在北京正式簽約。
問題來了，上面的三大問題是怎麼解決的呢？
吉爾吉斯雖然沒錢，但是可以拿別的東西抵押，作為一個75%國土都是高原山地的國家，吉爾吉斯的成礦條件極其優越。它家裡別的不多，就是礦多。
比如黃金儲量3000-4000噸，銅儲量250萬噸，銻儲量26.4萬噸，鐵礦儲量41.85億噸等等。用一些礦產換取出資比例降低，並不難。
所以“錢”不是最要命的，要命的是路線和軌距。
先說路線。
目前，官方放出的路線資訊太少，不能確定哪條是正式路線。
但吉國交通部長在2022年末透露過，將採用“喀什—阿爾帕—馬克馬爾–賈拉拉巴德—安集延”這條線路。
仔細看這條線路，從喀什出發後，在納倫州進入吉國的阿爾帕，納倫州屬於北方，抵達馬克馬爾後，拐個彎南下，進入賈拉拉巴德州，前面說了，賈拉拉巴德州屬於北方。
這條線路和原先北線的不同，在於南移了一點，不用過於偏北，南北的利益都兼顧了一點，成本也不像原先的北線方案那麼高，是個中庸的解決辦法。
說完線路，來說說軌距。
基本可以確定，“中吉烏鐵路”會採用兩種軌距，也就是標準軌和寬軌共存。由於軌距不同，途中必須進行換軌，換裝場設在馬克馬爾，喀什到馬克馬爾段用標準軌，馬克馬爾以下用寬軌。
這樣做的原因，是純寬軌我們不會答應，純標準軌吉國難答應，於是一半標準軌一半寬軌，雙方都能勉強接受。
無論線路還是軌距，我們都沒有十分佔優勢，這也是美中不足的地方，尤其是換裝，貨物需要重新裝一次，是相當麻煩的，降低了效率。
但即便如此，也必須先開建了，隨著俄烏戰局的明朗和西方壓力的日趨增加，再拖下去變數也會增大。
2023年，中國與中亞的貿易額達到了9298億美元，同比增長34.9%，其中和烏茲別克、吉爾吉斯的貿易，合計接近1400億，僅靠幾條公路，無法滿足日益增長的需求，必須建鐵路，“中吉烏鐵路”只是開始。
有了一個成功案例後，就會有更多的合作。
中亞是個寶庫，不僅有近一億人口的市場，極其豐富的資源，還處在歐亞大陸的十字路口，交通樞紐，如果能和中亞國家深入合作，“一帶一路”的局面將真正開啟。
令人遺憾的是，過去很長一段時間，由於俄羅斯的阻撓和美國在中亞的存在，我們難以和中亞國家開展深入合作，只能做一些小生意。
直到美國退出中亞，直到俄烏戰爭打成持久戰，我們才迎來了天賜良機，說句不誇張的，“中吉烏鐵路”能夠開工，不僅要感謝西方的極限制裁，還要感謝烏克蘭的奮力抵抗。
總有人說，我們應該站隊西方或者俄羅斯，但“中吉烏鐵路”簽約的事實已經證明，倒向任何一方都會讓自己變得廉價，只有中立最符合國家利益。
站得越穩，好處越多。
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