這段時間發生了兩件影響我國地緣戰略的大事，一個是中吉烏鐵路，一個是圖們江出海口。
前幾天，中國、吉爾吉斯斯坦、烏茲別克三國官員相聚北京，簽了一份共同推動中吉烏鐵路專案合作的正式協定。
這意味著我國心心念念三十年，歷經無數坎坷波折推動的西部命脈大通道，終於要從夢想變成現實。
為什麼我國對這條鐵路這麼感興趣？無他，高層早就瞄準了它的戰略意義。
過去十年，我國最重要的國家級頂層地緣戰略就是一帶一路倡議，這是我國面臨的國內外雙重壓力考驗的絕地反擊之筆，西方觀察家將之稱為“中國的馬歇爾計劃”。
當時的外部考驗是，奧巴馬政府收縮全球力量宣佈啟動重返亞太戰略，一條圍繞第一島鏈的遏制我國發展鏈條漸漸成形。
這種形勢下，我國改開三十年的和平發展戰略空間受到極大壓縮，對外開放格局受到極大挑戰，如果只是沉迷於韜光養晦的過往路徑，不只是產業升級的上升空間被鎖死，還可能永遠倒在中等收入陷阱中不可自拔。
於是，我國選擇主動作為，利用鐵鏈縫隙面向東北、西部、西南、東南尋找新出路，各種區域經濟合作框架批次產生，以此對沖美國製造的戰略壓力。
當時的內部考驗是，為應對國際金融危機的衝擊，我國推出了著名的4萬億計劃，但也製造出龐大的過剩產能，這些龐大產能連同我國龐大的製造業產品供給都需要海量的需求來承接。
而一帶一路沿線發展中國家剛好為國的產能釋放以及產業結構調整提供了充分的市場空間。
一帶一路倡議中的這個“路”就是指古代陸上絲綢之路，也被國外觀察組理解成中國版本的“西進戰略”，以我國傳統的地緣劣勢區域為原點，連同中亞、中東、進而通達歐洲。
傳統的亞歐大陸橋大部分路段在俄羅斯境內，走的是西伯利亞鐵路，那條路氣候高寒，路程也沒什麼優勢，又受制於人。
於是我國又以連雲港為起點，阿拉山口和霍爾果斯為出境口岸的第二亞歐大陸橋。
但這條路也並非盡善盡美，一直都存在著一個美麗的遺憾，就是遲遲沒能動工的中吉烏鐵路。
中吉烏鐵路，可以看成是填補新亞歐大陸橋南部空白的戰略要道。
這條路自新疆喀什出發，途經吉爾吉斯斯坦，最終抵達烏茲別克安集延，一旦建成通車，將成為最短的亞歐大陸橋。
來自我國的貨物在離開烏茲別克之後可以直接連入伊朗鐵路網，然後進入土耳其境內接入歐亞鐵路網，進入南歐地區，將現有的中歐班列路線直接縮短900公里。
可能很多朋友對新疆出海沒有特別具象的感知，舉一個例子，從喀什到土耳其首都安卡拉5050公里，到上海則需要5150公里，幾乎同樣的距離，新疆已經可以觸及到歐洲大陸。
更為重要的是，我國將從這條鐵路中獲得重大的地緣紅利，直接提升在中亞地區的影響力。
就像一帶一路倡議的縮影，一條鐵路背後往往還伴隨著工程建設、配套基建，進出口貿易，以及市場腹地。
當火車一響，我國的製造產能將在沿線地區進一步釋放，並且還可以直達中東油氣資源。
除此以外，中吉烏鐵路的開通還極大利好我國的西部，尤其是喀什可以真正成為我國通往中亞的橋頭堡，重現絲綢之路的輝煌。
我國的現在發展的狀況一大特點就是東西部不均衡，或者說海強陸弱，這就導致我國的政治經濟層面極為缺乏戰略縱深。比如出口依賴海上貿易，能源也受限於海上通道，一旦戰端一開，很容易被人卡住生命線。
而中吉烏鐵路和其他亞歐大路橋通道一道成為我國的戰略備份通道，在此背景下，西部將不再是積貧積弱的幫扶物件，而是扭轉戰略地位成為開放前沿。
為什麼這麼重要的一條鐵路，籌劃了快三十年，此前進展一直緩慢？
因為中亞地區一直被俄羅斯視為傳統勢力地帶，不容他人染指。
如今，隨著俄烏戰爭的持續演進，歐美和大鵝的持續切割，這才讓大鵝有了在中亞割肉的機會。
中俄利益雖然有高度重疊的部分，但是也有需要博弈的部分，正因為這場曠日持久的俄烏戰爭，中吉烏鐵路才能迎來真正的落地機會。
俄烏之戰給我國送來的另一個意外“福利”是圖們江出海口。
翻開地圖我們就會發現，整個東北地區除了遼寧之外幾乎沒有出海口，尤其是偌大的黑龍江、吉林、內蒙沃野千里，連線世界的海上通道卻被無情鎖死。
但在遙遠的曾經，黑吉兩省可是有很多出海口的，不過後來由於清政府的弱雞無能，我國在一次次割地賠款中將朝鮮半島以北的所有海岸線悉數丟盡，只留下圖們江的通航權。
圖們江發源於長白山天池，曾經是我國進入日本海唯一的通道，如今變得非常骨感。
上游是我國和朝鮮的界河，下游近入海口的15公里河道是俄羅斯、朝鮮兩國的界河，兩岸再無中國領土。
這也意味著，我國的吉林段國境離出海口只有區區15公里戛然而止。
儘管我國失去了大片國土，但理論上一直擁有圖們江口的通航權，不幸的是建國初期，蘇聯以援朝的偉光正名義，修築了圖們江鐵路大橋。
這座俄朝友誼橋不甚宏偉，高不到10米，卻幾乎漫不經心的鎖死了圖們江航道，只能透過300噸以下的小型船隻，航運價值聊勝於無。
因而長期以來，我國民間呼籲中俄啟動圖們江航運改造的呼聲非常多。
而俄羅斯於對遠東領土的戒備自然從沒放鬆過，一直沒有放開過這個口子，直到這次普京訪華，簽訂了重磅的兩國聯合宣告。
雙方將同朝鮮民主主義人民共和國就中國船隻經圖們江下游出海航行事宜開展建設性對話。
雖然有鐵路橋的制約，也有航道淤塞的弊病，但對於基建大國來說，這些都不是無法克服的大問題。
一旦圖們江可以順利通航萬噸級貨輪，臨近的吉林省琿春市將成為最直接的受益者，有望成為我國緯度最高的複合型交通樞紐。
如此一來，來自黑龍江和吉林等東北腹地的大宗貨物可由鐵路公路運到琿春，然後裝船運出和我國沿海地區實現海運聯通，不必再借道海參崴或者繞道遼寧，極大提升了運輸效率。
不止於此，俄羅斯最近這些年在搞北極航道，未來來自圖們江的中國出海商船也可以出日本海經北極航道前往歐洲，同樣大幅縮短傳統走蘇伊士運河的航線距離。
更為關鍵的是，航運一開，將徹底開啟黑龍江和吉林的任督二脈，為一直暮氣沉沉的東北地區注入活力。
我國曆史上長期是一個陸權大國，改開之後又長期重海輕陸，而隨著全球地緣格局的激盪演變，我國將真正進入一帶一路倡議設計時構想的陸海統籌年代。
以海帶陸，以陸促海，圖們江出海口和中吉烏鐵路就是地緣衝突下的意外之喜。
