合資車的日子越來越不好過了。
曾經如日中天的別克，最近好不容易憋出個大招，卻迅速被淹沒在其他熱搜裡。
一會兒是小米SU7 Ultra正式釋出，持續霸榜熱搜；一會兒是雷軍參加大會，答記者問時，順便帶火身後的海爾老總，把堂堂一位千億老總變成了“雷軍周邊”。
除了雷軍的先天流量聖體，賓士豪橫的“N+9”裁員套餐也吸引了眾多人的目光。
這也導致了，別克幾乎在同一時期乾的大事，相比之下竟然沒掀起太大水花。
2月28日，上汽通用別克品牌宣佈全面推行“一口價”模式，成為合資車企中率先採用這一策略的品牌。
當天，最重磅的莫過於宣佈：君威25T超享版售價只要10.69萬元。
要知道，作為B級車型的君威，20年前的起售價高達25萬。
別克甩賣大酬賓，也是無奈之舉。
作為凱迪拉克的同門兄弟，別克剛入華時也曾是高大上的品牌。
而如今提起別克的流行車型，許多人的第一反應除了GL8，或許就是被廣泛用作網約車的微藍6了。
這次別克想再次逆天改命，不會像過去那麼容易了。
別克的歷史，跌宕起伏。
美國通用汽車公司，就是以別克為中心成立的。
1908年時，憑藉8000多輛的生產總量，別克成為美國汽車業的一匹“黑馬”。到1926年產量已達26萬輛，此後節節攀升。
不過別克更大的輝煌，還要數來到中國市場之後。
1997年6月，上汽通用汽車宣告成立，在上海浦東金橋工地上打下第一根樁。
僅僅18個月後，第一輛別克“新世紀”轎車便在上汽通用金橋工廠下線，創下了當時汽車整車廠建設速度之最。
這款車的到來，標誌著別克品牌正式進入中國市場，也代表了當時合資品牌在中高階車市場的初步探索和嘗試。
在中國汽車史上，像這樣極具歷史意義的爆款車，別克沒少參與。
比如，別克名聲最響亮的車型：商務旅行車GL8。
2015年，在MPV市場，GL8一年賣出的量都快趕上凱迪拉克2015年的全部銷量了，在大型MPV市場穩居合資品牌王座。
還有別克昂科威，一度被看作是“國民神車”。
2015年，昂科威直接拿下了最受歡迎中高檔SUV的第一名。2016年，銷量繼續攀升，年銷量超過了27萬輛，遠遠高過當時中級SUV之王途觀，穩坐合資SUV頭把交椅。2017年，昂科威仍是上海通用SUV裡最暢銷的車型。
此外，還有2008年上市的全新別克君威，開創了國內中高階動感轎車的細分市場。
在最巔峰的2016年-2018年，別克連續3年在華實現了銷量破百萬輛的壯舉。
在那段時間，別克毫無疑問是在國內賣得最好的美系車。
彼時，別克在美國的銷量只有20萬輛，而中國市場的銷量是其本土的5倍之多。
在最風光的時候，得益於別克等品牌的爆賣，當年在上汽通用內部，工人之中有句話流傳甚廣——“一年買車，三年買房”。
只可惜光環來得快，去得也快。
2019年時，別克在華銷量下滑到了83.7萬輛。
此後別克銷量一瀉千里，直至“腰斬”、“膝斬”！2024年，別克在華的銷量僅為36.1萬輛，不足2016年巔峰時期的30%。
今年，別克將迎來累計銷量突破1500萬輛，成為國內最快達成這一銷售紀錄的單一汽車品牌。
只是這樣的成就卻更加映襯出，過去的輝煌以及如今的落寞。
如今的別克，已經徹底跌出了主流合資品牌的第一梯隊。
據媒體報道，2022年，上汽通用為了降本，不僅將員工的16薪變成了12薪，月工資也打了8～9折，年終獎幾乎少了一半。
員工的高福利消失，原因很簡單：覆巢之下無完卵。
過去幾年，上汽通用的汽車銷量，只有暴跌可以形容。
從公司成立到年銷200萬輛（2017年），上汽通用花了20年時間，而從200萬輛規模縮減至100萬輛，只用了6年。
2023年，上汽通用銷量100萬輛，相比於頂峰跌幅50%。2024年，銷量再度同比暴跌56%，相當於腰斬之後再腰斬。
如此“慘狀”，和別克有最直接的聯絡。
長期以來，上汽通用一半以上銷量都是來自於別克品牌，甚至能貢獻7成以上。
對於這些情況，前上汽通用總經理王永清不得不承認：“市場給上汽通用上了生動的一課。”
這一課的要點，可謂相當豐富。
第一，動作僵化。
比起中國自主品牌，上汽通用的整體動作和別克的應對，屬實上不得檯面。
比如，新能源新車推的大都是高階車，但到了營銷端，一邊大幅調價，一邊繞過新車，反而依靠低價的老產品來沖銷量。
第二，改款“不得人心”。
這幾年，別克旗下不管是轎車、SUV還是新能源車型，都顯得力不從心。
2020年7月，昂科威變身“昂科威S”，一年後又誕生了“昂科威Plus”。
即便如此，昔日神車依舊沒能支稜起來。乘聯會資料顯示，2022年，昂科威系列已經消失在SUV銷量排行榜前15位名單中，而曾經的手下敗將途觀還堅挺在第10位。
曾經的爆款車型別克君越，在國內的月銷量也一路跌到了只剩三位數。
哪怕是別克極具統治力的MPV，現在似乎也快跟不上節奏了。
將中國MPV行業倒退五年，MPV市場幾乎與別克GL8劃等號。然而現在，騰勢D9、嵐圖夢想家PHEV、極氪009等新能源車型異軍突起。特別是騰勢D9，月銷量多次超過別克GL8。
第三，姍姍來遲的價效比。
新能源汽車打得燃油車節節敗退，因為購車成本、用車成本、年輕化、智慧化、家庭娛樂等因素越來越重要。
消費者既要又要的心理，倒逼車企走上價效比之路。
2022年，英朗終端成交價較指導價下降近30%；2023年，君威降幅達31.2%，GL8系列平均讓利幅度不斷向下突破。
大勢所趨，別克也只能順勢而為。
畢竟舊時代的王炸，已經被新時代的王炸暴揍成了對三。
別克宣佈君威25T超享版售價只要10.69萬元之後，網上有人說：“20萬元的君威我指指點點，10萬元的君威再挑毛病就是我的問題了。”
不過，更值得注意的訊息，其實是別克決定全面推行“一口價”模式。
所謂“一口價”，即取消傳統的價格談判環節，以透明、統一的價格銷售車輛。
過去，消費者在購買汽車時，往往需要經過繁瑣的價格談判環節，不僅浪費時間，還需要老擔心被忽悠，導致信任危機。
“一口價”，就是要打造透明的價格體系。
不僅別克，不少合資車品牌也對旗下的一些車型實行“一口價”。
上汽大眾途嶽新銳車型，以一口價7.99萬元起售，這一價格相較於指導價直降了4.6萬元，成為了上汽大眾旗下最實惠的SUV選擇。
東風日產也加入了“一口價”的行列，他們推出的逍客·榮譽車型限時一口價9.98萬元起。
此外，北京現代、廣汽豐田，也對旗下多款車型實施了一口價活動。
為了落實“一口價”原則，別克還發出公告：一口價活動無額外購車條件，是消費者可以直接買到的價格，如有經銷商違規，消費者可以透過廠家400電話投訴。
這樣決絕地革了自己的命，原因不難猜到。
歸根結底，是自主品牌和新能源品牌崛起，才使得合資車被迫“良心發現”，痛改前非。
2024年，新能源滲透率已經突破50%。
“國產新能源車價效比高，合資車品牌溢價高”的印象，幾乎深入人心。哪怕別克等品牌降價，也不能徹底消除消費者心中疑慮，於是它們只能擁抱“一口價”，展示自己的真心實意。
“一口價”，既是合資品牌目前的救命稻草，也是一種絕地反擊。
反擊頗有效果。例如去年12月，上汽通用銷量環比增長9.4%，創當年月銷新高。
只是這樣的勢頭能持續多久，還要打個大大的問號。
畢竟打價格戰或價效比，自主品牌和新能源品牌絕不會怵。
合資品牌目前努力了許久，只是走到了對手的起點。
想要真正東山再起，合資車需要提升更核心的競爭力，去更高維度的地方較量，例如更快的市場反應速度、更極致的新技術、更好的服務體驗。
這樣才算吹響了反攻號角，否則只是困獸猶鬥。