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文 / 巴九靈（微信公眾號：吳曉波頻道）
所有車企，都需要重新理解中國市場。因為它既重要又殘酷，事關生死。
2024年，一直將中國視為搖錢樹的德系三大豪車品牌賓士、寶馬、奧迪（以下簡稱“BBA”），遭遇集體下滑。
賓士在中國交付了71.4萬輛新車，同比下滑6.7%，成為全球降幅最大的單一市場。寶馬在中國交付71.45萬輛新車，同比下滑13.4%，中國市場也是寶馬全球下滑幅度最大的區域。奧迪在中國市場共交付超64.9萬輛汽車，同比下降約11%。
另外，來自德國的保時捷，其在華的銷量，已經連續三年下滑，去年銷量為5.69萬輛，下滑幅度達到28%。中國，也曾是保時捷最大的市場。
本田、豐田、日產三大日本車企去年在華銷量也出現下滑，三者同比分別下滑30.9%、6.9%、12.2%。燃油車時代的技術以及規模優勢正在逐漸消失。
新能源汽車生產
中汽協資料顯示，除韓系品牌銷量微增外，德系、日系、美系、法系汽車品牌銷量在去年均呈兩位數的下降。
歷史轉折裡，一半是海水，一半是火焰。
2024年，國內汽車產銷量雙雙突破3100萬輛。中國本土品牌的銷量在增長。乘聯會資料顯示，去年自主品牌零售份額同比增長8.6%。而新能源乘用車滲透率連續多月突破50%，去年11月，中國新能源汽車迎來里程碑：年產量首次突破1000萬輛，成為全球首個新能源汽車年度達產1000萬輛的國家。
2024年11月，中國新能源汽車迎來里程碑
下一個里程碑還在路上。英國《金融時報》在一篇文章中稱，2025年，中國新能源汽車銷量預計將首次超越燃油車，這將是歷史性的轉折。
但局勢複雜多變，隱憂浮現，沒有人能高枕無憂。
車企們都討厭侵蝕利潤與品牌形象的價格戰，但又不得不捲入其中。據統計，去年全年降價的車型數量為227款，遠超2023年的148款和2022年的95款。2025年開年，價格戰硝煙繼續瀰漫，各大車企又推出優惠政策，搶奪市場份額。
行業陷入增收不增利的局面，去年全行業利潤同比下滑8%，汽車行業利潤率4.3%，跟下游工業企業利潤率6%的平均水平相比，這個數字仍偏低。
一個字，卷。
在這樣的大背景下，車企們紛紛探索新路徑——透過業務調整、跨界合作以及大整合的方式，降本增效，在電動化與智慧化的殘酷賽道上，形成攻守同盟。
德國的大眾、博世、大陸集團等汽車以及零部件集團陸續宣佈裁員以及業務調整。而美國的通用和福特，攜手深化合作，以降低電動汽車研發技術成本。
去年底，為了應對特斯拉以及中國電動車企的競爭，來自日本的日產、本田兩大巨頭宣佈展開合併相關事宜的談判，力圖整合雙方資源，打造全球第三大汽車集團。今年2月，兩大央企東風汽車與長安汽車釋出重組公告，媒體分析稱，如果重組完成，新實體有望成為中國第一，全球第五大車企。
更早開展整合動作的，是吉利集團旗下的極氪、領克。
2024年9月，吉利控股釋出《台州宣言》，提出“堅定不移地推進內部資源深度整合和高效融合，進一步明晰各品牌定位，理順股權關係，減少利益衝突和重複投資，提高資源利用效率”。
去年11月14日，吉利控股集團宣佈對兩大品牌進行整合。
領克成立於2016年，是吉利佈局高階的一顆重要棋子，它燃油車起家，後來也進入了混動領域。極氪成立於2021年，定位是全球豪華科技品牌，曾創造出新能源車企史上最快IPO的紀錄。
2025年CES展上的極氪
今年2月14日，極氪智慧科技有限公司、吉利汽車控股有限公司分別釋出公告，宣佈極氪完成領克收購以及注資事項，完成後領克51%權益歸屬極氪，49%權益歸屬吉利汽車，領克成為極氪非全資附屬公司。極氪科技集團也正式成立。這是一家主打高階豪華新能源汽車的集團。
僅用三個月，極氪、領克就以閃電般的速度，完成了戰略整合。
汽車行業的諸多案例表明，合併的構想雖然很美好，但常常敗於殘酷的現實：業務模式的不相容、企業文化的衝突與不平等、高層領導的不配合。
一個明顯的案例就是日產、本田。就在極氪、領克完成整合的前一天，即2月13日，本田、日產宣佈，終止經營整合的談判。
在合併談判之初，雙方的想法是建立一家控股公司，將兩家公司整合到這家控股公司旗下。本田市值是日產的5倍，且財力厚實穩健，而日產相對弱勢。在談判中，本田為了推進決策效率，要求日產成為其子公司。這引起日產的不滿，認為失去了品牌自主權。
僅用了一個多月，整合計劃流產。在新能源浪潮面前，老牌燃油車企曾經的地位和榮光，成了阻礙和歷史負擔，影響了整合。
為何極氪與領克合併順利，而本田、日產合併卻談崩了？
這大概是源於控制權與股權結構的根本差異。極氪與領克同屬吉利旗下，兩個品牌的合併，本質上是集團內部資源的重組，管理層一旦形成共識，決策路徑短，執行力快，阻力小。
而本田、日產為獨立企業，合併涉及複雜的股權分配和管理權爭奪，又牽扯到海外市場、員工利益等多方訴求，複雜的利益鏈條決定了談判的難度，而當雙方存在根本分歧時，又缺少頂層權威的協調與拍板。
日產前CEO卡洛斯·戈恩本來就對合並感到悲觀。他說：“日產和本田合併這是孤注一擲的舉動，並非一筆務實的交易，因為兩家公司之間很難找到協同效應，兩家公司幾乎沒有互補的地方，它們在同樣的市場上運營，產品幾乎相同，品牌也非常相似。”
極氪與領克的合併，則是看到協同效應的廣闊前景。
極氪設計完成了全世界第一個智慧電動車的架構，即浩瀚架構。擁有這個架構，就意味著擁有了汽車設計的底層能力，可以在此架構上開發出數十款、數百款甚至上千款車型。另外，極氪還擁有三電優勢以及成體系的研發能力。
消費者正在車內體驗
而領克擁有成熟的混動技術、安全及賽道基因。整合技術，各取所長，相互共享，這避免了重新“造車輪”，也避免了無謂的內耗和無效開發。
在內部看來，這有利於形成鮮明的核心技術優勢——最強的純電+最強的混動。
合併後，兩個品牌重新進行定位，極氪主攻30萬元及以上市場，以中大型車為主，中型車聚焦純電，大型車聚焦超級電混。領克主攻20萬元及以上市場，小型車聚焦純電，中大型車聚焦混動。
據公司的預測，合併後，聯合採購合併BOM成本將降低5%—8%，生產製造節約3%—5%，研發投入將節省10%—20%，研發費用率預計從11%降到6%，管理費用節省10%—20%，其中，銷管費用率預計從11%降到8%。
整合後的極氪科技集團，目標是2025年實現40%的增長率，達成71萬輛的年度銷售目標，成為新能源汽車領域的BBA。未來兩年內，成為年銷百萬輛級、全球領先的高階豪華新能源汽車集團。
它自然是看到了某種可能性以及自身的潛力。
首先，是雙品牌積累的厚實家底，去年極氪銷量為22.21萬輛，同比增長87%；領克年銷量超過28萬輛，同比增長約30%，兩個品牌的合計銷量，突破了50萬輛。其次，BBA去年在華都呈下滑趨勢，銷量最高者，也就是71萬多輛。
南沙汽車碼頭，汽車裝船出海
極氪科技集團需警惕“整而不合”帶來的隱性成本，還需要做好內部流程的高效磨合與雙品牌資源的調配，而這一切，都取決於組織的管理能力。
目前，集團內部正在推進新一輪的管理變革，從產品研發協同、製造體系革新、使用者運營升級、智慧體系突破四個方面入手，解決痛點，以確保組織的扁平高效、資源與人才的精準匹配，並激發組織的活力與耐力。
這套管理改革，總結起來，核心就三句話：
◎ 第一，拆掉組織部門的籬笆牆，產品從研發到賣出去的全流程，所有部門（設計、生產、銷售）必須像接力賽一樣協同作戰，不能各幹各的。
◎ 第二，成立獨立的AI部門，用AI系統監控全流程，自動做分析、抓漏洞、提方案。
◎ 第三，減少內耗，讓牛人和團隊敢於折騰，別被流程憋死。
福特T型車的流水線、豐田的精益生產體系，都曾經是商業史上的經典管理變革案例。它們反覆驗證了一個道理：任何生產體系、管理的變革，都是人類認知系統升級的產物，也只有依賴人才，才能將這些變革轉化為生產力。
當變革與人的認知不匹配時，系統可能崩潰；當兩者共振，則會爆發驚人的能量。
極氪也一直在搭建人才吸引機制。
它倡導“問題文化”，公司強調說真話，不迴避問題；管理團隊以身作則，創辦“裸心會”和“不氪套” ，建立反饋通道，讓說真話變成可執行的制度，每個員工都可以就公司業務提出意見。
再比如，它設定了靈活的作戰組織“X-Team”，以戰略性攻堅目標或挑戰任務為驅動，臨時組建作戰單元，自己定目標、分任務、管進度，達成目標即可獲得獎勵。
不過，BBA作為豪車品牌，距今也有百年曆史，它們在大風大浪中向全球擴張，逐漸積累起了品牌和客戶。
相比之下，極氪還太年輕，在對手層出不窮的激烈競爭環境裡，它需要時間，實現差異化的突破，搶佔消費者的心智。
周鴻禕賣掉邁巴赫時說，過去定義豪車的標準，要被中國新能源車顛覆。而定義豪車的一個新標準，就是智慧化。極氪科技集團CEO安聰慧在去年年底坦言，在智慧化的投資與研發方面，公司起步較晚。
但它正在追趕。
公司自研的浩瀚智駕，在去年全力投入AI端到端的大模型研發中，到年底已經在全國範圍推送了不依賴地圖的無圖城市NZP智慧駕駛功能，實現了只要有路就能開啟智慧駕駛的目標。
極氪智慧座艙團隊已完成旗下自研的大模型與DeepSeek-R1大模型的深度融合。在今年4月的上海車展上，它還將展出搭載L3級別智慧駕駛技術的SUV車型等。
極氪汽車5G智慧工廠
中國車企，多有做高階豪華品牌的夢想，因為它不僅代表著一家企業的高附加值與技術實力，也代表著一個國家在全球價值鏈中的地位。藉助新的技術浪潮，中國的汽車工業尋找到超車機會，像極氪科技集團這樣的高階豪華新能源汽車集團已經開始崛起，並爭奪起豪車的話語權。
戰火，只會越來越激烈。
本篇作者 | 馬淚淚 | 責任編輯 |何夢飛
主編 |何夢飛|圖源|VCG
2025年3月7日—3月9日去山西祁縣，和吳老師一起從跌宕的歷史長河中，立足當下找到未來的確定性。
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