在國產車的狂飆突進的內卷下，21世紀以來第一家申請破產的合資車企，終於出現了。
廣汽菲克管理人釋出訊息稱，廣汽菲克的資產不足以清償全部債務，已無重整可能。長沙市中級人民法院由此宣告，廣汽菲克破產。
這家由廣汽集團與荷蘭Stellantis集團合資成立的公司，曾是國產Jeep的代表。從2010年成立至今，推出了自由光、自由俠、指南者等爆款，2017年銷量一度衝上22.23萬輛的巔峰。
然而高光過後，是漫長的滑坡。到2021年，銷量僅剩2萬輛，2022年幾近停擺。廣汽與Stellantis先後注資共40億元救火，卻仍擋不住債務黑洞的吞噬。
最終的致命一擊來自基因裡的缺陷：合資車的技術代差消退，跨地域性管理模式導致決策遲緩，股東內耗最終導致失血加速——這彷彿是燃油合資車時代落幕的縮影。
只是，廣汽菲克成為了第一塊倒下的多米諾骨牌。
“國產了，但沒完全國產”
2015年11月，廣汽菲克首款國產SUV Jeep自由光上市。
彼時正值中國SUV市場的黃金時期，2016年在購置稅優惠政策的刺激下，消費者需求旺盛，SUV全年銷量為905萬輛，同比增速達44.6%，遠超整個乘用車市場14.9%的同比增速。而Jeep品牌作為越野車鼻祖，“不是所有吉普都叫Jeep”等營銷口號，曾讓無數“硬漢”熱血沸騰。
在時代紅利和品牌光環的加持下，“合資”的身份，又賦予了Jeep自由光海內外技術代差優勢和本土價格優勢。
當年有媒體如此形容：“在以25萬為分水嶺的高階中型SUV市場中，唯一具備真正全路況能力的車型。”並得益於本土化生產降低了成本，Jeep自由光憑藉國產後大幅低於進口車型的售價，一經上市便迅速走紅。2016年，其銷量為10.5萬輛，跟賓士C級在華銷量相當。
隨後，廣汽菲克繼續推出Jeep自由俠和Jeep指南者，全面覆蓋小型SUV、緊湊型SUV和中型SUV市場。
但很快，人們疑惑地感知到：2018年開始，廣汽菲克沒有再踩著勢頭，繼續推出滿足國人需求的新車。“國產了，但沒有完全國產。”當年不少車評人提到此觀點。
廣汽菲克自成立以來，技術、產品匯入、銷售策略均由外方主導，大跨度的管理模式，導致對國內的技術迭代、汽車市場局勢變化反應遲緩。
2018年前後，大眾、豐田、本田等合資巨頭集體向SUV市場發起猛攻——渦輪增壓小排量發動機成為標配，終端售價集體下探至20萬元以內，擊中了廣汽菲克“中等排量、中高定價”的軟肋。但後者沒有進行架構調整，而是繼續押注不具備緊迫性的產能擴張板塊——2018年，廣汽菲克的廣州、長沙工廠合計產能已達32.8萬輛 ，但產能利用率僅60%左右。
同在2018年，特斯拉成為首家無需本土合作伙伴就可在中國建廠的美國汽車製造商，這條龐大的“鯰魚”徹底攪翻中國汽車市場，拉開新能源車產業的序幕。隨後，蔚來、理想、小鵬等造車新勢力迅速崛起，傳統燃油車企被迫向電動化智慧化轉型。
面對如此清晰的行業趨勢，廣汽菲克卻直到破產清算，都沒有任何電動化佈局。
此外，新能源車帶動的冰箱彩電大沙發、流線型車身等潮流，更讓消費者意識到“這才是我更想要的駕駛體驗”，將廣汽菲克的“水土不服”襯托得更明顯。
最令消費者失望的是，連品控管理也不到位。
2018年，Jeep自由光因出現“發動機燒機油”問題被3.15晚會點名，但廣汽菲克沒有立刻出來解決問題，加劇了品牌形象受損。另據投訴網站，廣汽菲克Jeep系列還存在燒機油並導致熄火、漏油，變速箱無法加速和換擋、雨刮器斷裂等問題。
2018年3月，數位自由光車主到廣汽菲克4S店進行協商燒機油的問題，但第二天，該4S店將維權現場照片釋出在官方微信公眾號上，並配上了“經銷商與車主開展聯誼”的文字。有網友認為，這是在“表達嘲諷”。
2022年，時任廣汽菲克總裁穆安澤面向媒體承認：“我們忘記了要與時俱進。”
本土渠道崩塌
本土渠道崩塌，是壓垮廣汽菲克的最後一根稻草。
2017年，當廣汽菲克大力宣傳“完成20萬輛銷量目標”“銷量創新高”時，與經銷商的關係，卻越來越僵。
“其實20萬的銷量大部分都壓在了經銷商的庫存裡。”財經網援引一位經銷商的表述指出，為實現銷量目標，廣汽菲克不斷壓庫存，最高庫存預警達1:7。意味著，經銷商手裡的車輛數是當月銷售能力的7倍。
而且，經銷商無法拒絕高庫存。據另一位經銷商回憶，他們向廠家訂100臺車，廠家卻會發出150臺，“你還不能不要，每個月如此，最後庫存係數就越來越高”。
經銷商規模與商業體量不匹配。2016年底，廣汽菲克已有超400家經銷商，但廣汽菲克高層仍在表示，到2018年要發展至500家經銷商——2014年，寶馬集團的中國經銷商也是500家左右，但全年銷量接近46萬輛。廣汽菲克即便在2017年巔峰期，銷量“也就”22.23萬輛。
經銷網路如此密集，庫存車就更難賣出了，經銷商們掉進了惡性迴圈。
為了鼓勵經銷商批發更多的車，廣汽菲克會提出頗具誘惑性的考核獎勵，比如，若完成月度批售任務，平均每輛車能拿到1萬-1.5萬元的返利。有經銷商為了達到目標，不惜降低零售價、壓縮自己的利潤空間去賣車，但很快，他們發現這招行不通，因為批售任務會越變越重，目標很難達成。
2018年開始，伴隨超85%的廣汽菲克經銷商虧損，後者終於掀桌了。
最高峰時，在維權檔案上蓋章的經銷商數量達到70家左右，意圖圍繞廣汽菲克降低庫存壓力等展開談判，並有大量經銷商退網。截至2022年解散前，廣汽菲克經銷商數量已不足180家，少了約6成。
失去經銷商的支援，誰還幫廣汽菲克賣車？沒有經銷商的後續服務，廣汽菲克上百萬車主的維修保養權益得不到保障，又有誰會買廣汽菲克的車？
本土經銷渠道的崩塌，切斷了廣汽菲克與市場的最後紐帶。
股東博弈的犧牲品
退出中國的合資品牌不少，但申請破產的，廣汽菲克還是本世紀第一家。
倘若有母公司繼續支援，銷量不佳、轉型遲緩等問題是有機會解決的，不至於到“直接判死刑”的地步。比如，鈴木集團在2018年以1元的價格，將長安鈴木50%的股權出售給長安汽車，隨後宣告退出中國。2024年，鈴木汽車仍活著，而且全球銷量高達324.8萬輛。
歸根結底，是股東博弈，最終按下了廣汽菲克的“破產鍵”。
2018年，國家發改委宣佈逐漸取消汽車行業外資股比限制。意味著，“市場換技術”的時代過去了。為了獲得更大的話語權、繼續分食中國汽車市場這塊大蛋糕，多家合資車企的外方股東選擇了提高股比。
廣汽菲克由廣汽集團、Stellantis集團以50：50股比合資建設。2022年1月，Stellantis集團單方面宣佈，計劃將其對廣汽菲克的持股比例從50%提高到75%，並稱廣汽集團已同意該交易，但仍需增持計劃經監管部門批准。廣汽集團隨即釋出宣告，表示“令人難以置信”，廣汽未確認或同意相關計劃，並強調雙方仍在協商中。
Stellantis集團打破合作平衡的行為，直接導致與廣汽集團關係破裂。“爹媽”鬧矛盾，勁不往一處使，無疑在給廣汽菲克的經營上強度。股比事件中，Stellantis曾提到“廣汽菲克多數股份的計劃缺乏進展”，廣汽集團則表示“廣汽菲克自2022年2月以來因資金問題一直無法恢復正常生產經營”。
同時，也讓本就有市場信任危機的廣汽菲克“雪上加霜”。2022年上半年，廣汽菲克銷量已不足2000輛，同比暴跌85%。
2022年7月，Stellantis集團和廣汽集團分別宣佈將終止合資公司廣汽菲克。廣汽菲克終成“棄子”。
截至2022年9月30日，廣汽菲克(未經審計)總資產為73.22億元，總負債為81.13億元，資產負債率達110.8%。申請破產後的3年裡，廣汽菲克拍賣了超3000件標的物，包括模具、試驗車等。
唯一慶幸的是，廣汽集團和Stellantis集團還願意為售後問題，重新坐下來談。
據最新訊息，Jeep中國將負責廣汽菲克的維修和保養。其官方客服表示：“可以透過Jeep官網或Jeep App查詢授權服務網點資訊，聯絡Jeep授權門店，售後中心會為使用者採購配件、保養車輛。”此外，Jeep中國每個月會舉行一些車主福利活動，廣汽菲克的車主在參與範圍內。
廣汽菲克的“轉型困境”，也是整個合資車體系的困境。有業內人士直言：“破產，是歷史的必然。”哪怕是德系、日系，甚至一度高高在上的豪華合資品牌，也正被時代的浪潮一寸寸吞沒。
當潮水退去，裸泳者連掙扎的資格都沒有。
廣汽菲克，只是倒下的第一個。接下來，又會是誰？
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