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《紐約時報》的調查主要提及了5個結論。同時，其完整的調查原文我也放到了【閱讀原文】中，應該有10位在美國的讀者可以免費閱讀。
觀察與避讓（See & Avoid） 是由飛行員自行觀察空中交通，並按照規定的方式避開障礙物，通常不會依靠空管人員的協助——這能在繁忙時段減輕空管人員的工作負擔。雖然這是常規操作且也是飛行員訓練的科目，但也有一定的安全隱患，根據NTSB的說法，自2010年以來，該系統已經導致了至少40起致命碰撞事故，包括1月29日的這起。
而就需要特別飛行資質的DCA機場而言，從2011年至2024年，該機場每月至少發生一次飛機與執行飛機差點相撞的“徵候”（Incidents），且2/3發生在夜間，而超過50%的故事徵候發生與直升飛機超過最高飛行高度有關。
雖然空管授權黑鷹直升機自行規避空中交通，但空管仍然需要繼續監控飛機。
當兩架飛機靠近時，管制員向直升飛機的機組發出，從美航飛機後方飛躍的命令——有些專家覺得這超越了空管的職權，但也有專家覺得空管應該告訴直升飛機的機組，美航CRJ客機的具體位置和距離。同時，當空管系統發生碰撞預警時，空管員的首要任務是立刻警告雙方飛行員。
空管員一般一次只需要負責一項管制任務，比如只指揮直升飛機或只負責地面飛機的滑行，但當人力不足且管制任務不重時，可一人兼數職。《紐約時報》獲得資料顯示，最終指揮黑鷹的管制員在晚上7點左右開始身兼多職，這早於常規的晚上9點半。而FAA的一份內部報告也表示，當晚人員的配置“不正常”。
黑鷹機組的訓練任務為處理國會議員或其他高階政府官員在襲擊期間可能需要被抬出首都的情況——這是PAT（priority air transport，優先空中運輸），但同時也有保密的需要——常用的航空廣播系統ADS-B Out（每秒更新一次位置，但網際網路上人人可看）被黑鷹關閉了，空管只能靠直升飛機的應答器（每5-12秒）更新一次位置看到直升飛機的位置…… 在高速執行的情況下，這樣的重新整理頻率可能無法捕捉到最新的航向與高度。
而同時當黑鷹的機組按下麥克風時，管制員的指令可能會被切斷——可能一些重要資訊也錯過了。
依然為了保證機場的高效執行，空管有時儘量縮短起飛和降落飛機的時間間隔（即squeeze play）。當天，快要下班的空管讓本應降落在1號跑道的AA5342客機，改為不常用的33號跑道。
雖然客機機長改飛33號跑道也是訓練科目，不會有問題，但這條跑道的下降通道與供直升飛機4號飛行航線的垂直淨空距離特別短。
當晚黑鷹的飛行任務是對Lobach機長的年度能力評估，前文已經說了，是測試她在緊急情況下能否安全將高官護送出首都。而對她進行評估的教官Eaves在撞擊前的最後一秒告知Lobach，空管希望黑鷹直飛飛機的左轉——這位機長並沒有讓飛機左轉的跡象
票帝點評
飛行高度問題是該事故的焦點之一，而根據《紐約時報》的分析，其背後有更多更復雜的原因——多種保護機制的缺失造成了這起悲劇。當然，這也會影響對事故最終原因的認定……
在空難發生後，美國聯邦空管局已經下達了多條指令，改善DCA機場周邊的安全，包括最佳化航路，增加空管人手，調整機場航班的起降頻率等……
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