零重力座椅是如何從一個生僻概念變成車企最熱衷的標籤？
文丨司雯雯
編輯丨宋瑋
汽車公司總是假設人們分辨得出座椅上 12 點按摩和 14 點按摩的不同，且能精妙利用超過 20 向電動調節，把自己擺放至 “零重力” 位置，體會 Nappa 頭層牛皮和半苯胺真皮的差異——即便乘客可能只在車上待一個小時。
從 1915 年左右第一張可前後調節的駕駛員座椅算起，座椅在汽車上存在百年，但從未像今天這樣，受到如此重視。
車企相信使用者願意為一張更舒適的座椅付出：一輛 30 萬元左右的汽車，想要享受通風、加熱和按摩等功能，需要另外再付 1.5 萬元，另一些車企選擇標配，隱含意義是，人人都需要。
座椅迅速成為座艙內最昂貴的零部件，也是車企競爭的焦點——從大眾車型到高階車型，CEO 們在釋出會為座椅單獨留出時間，即使沒有新功能，也可以堆配置——按摩點數、加熱檔位、通風程度不斷重新整理，“零重力座椅” 從 50 萬元的車型下放到 15 萬元，一些車企開始拼小眾場景，比如主駕、副駕向後旋轉，與二排面面相望。
2021 年，蔚來、理想分別淨虧損 40.2 億、3.2 億元，但都決定花 1 億元自研座椅。花在佔汽車 Bom 成本 5% 的座椅上划算嗎？一位前理想汽車高層說，不能按成本佔比算，還是要看使用者的體驗。
“卷無可卷。” 一位座椅工程師形容這場競賽，電池、智慧駕駛、底盤等越來越同質化，最快表現差異化的手段就是舒適性配置，“至少肯定用得上，人總得坐著”。
把錢花在使用者最能感受到的地方
“如果這輛車的 Bom 成本只增加 1 萬元，應該加在哪？”2017 年，理想汽車創始人李想提問產品經理這個問題。有人回答增加一個空氣懸架，有人說要做 22 寸的輪轂或者可變色的全景天窗，一屋子人答案不同，很快寫滿一面黑板。
李想接下來問，“如果你自己要買車，多花 1 萬元，這一堆配置你會選什麼？”
答案瞬間集中。90% 的員工選擇，把這 1 萬塊錢全部都花在內飾上。
這種內部討論進行過很多次，目的是統一認識：在資源有限時，理想汽車要如何做產品？
2017 年，理想汽車還叫 “車和家”，旗下沒有一款量產車，從資金、體量、名聲任何維度看，都不是汽車行業資源充沛的一類。
當時，李想從中國汽車市場找到一條取勝辦法，“在任何級別，銷量第一名的車型都是內飾做的最好的。” 比如中大型轎車，第五代寶馬 5 系最高時月銷量超過 1.5 萬輛，而賓士 E 只有 2 千多，他說，這是因為寶馬 5 系向上移植了更高階的 7 系內飾，而賓士 E 的內飾與級別更低的賓士 C 相似。
“中國汽車廠商最大的問題是，明明自己會買同級別內飾最好的車型，但做車時為內飾付出的成本是最低的。” 李想在 2017 年混沌大學的演講上說。
這個反思影響了李想觀察汽車的習慣。他在意座椅，理想汽車前聯合創始人、總裁沈亞楠評價他 “隨口就能說出各種車的座椅尺寸、臀點高度”。李想曾告訴我們，他能分辨出坐墊厚了 3 毫米。這個細節並不是所有人都相信。沈亞楠後來說，這是完全真實的，因為李想日日感受，“屁股就比別人靈敏”。
理想產品競爭策略之一也成型於此：把錢花在使用者最容易感知、最能看懂的地方。
整車中最重要的是內飾，內飾中最重要的是座椅。蔚來、理想這一批新勢力認為，汽車不再是交通工具，而是第三生活空間或移動的家。交通工具按功能分類，在乎續航、操控、效能，人們願意忍受交通工具的座椅，但必然對家裡的沙發更挑剔。
2017 年 12 月，成立第三年的蔚來發布首款量產車型 ES8，副駕有腿託和腰託，使用 Nappa 真皮，可電動調節、加熱，蔚來命名為 “女王副駕”。
這款售價 44.8 萬元起的車型，上市第二年銷量 1.1 萬輛，讓蔚來成為第一個銷量破萬的新勢力品牌。這個銷量證明了 “冰箱、彩電、大沙發” 的產品思路有效，也讓中國傳統汽車廠商看見了舒適性配置的吸引力。
ES8 上市不到兩年後，理想 ONE 釋出，貫徹了李想對座椅的重視——同樣是 Nappa 真皮，同樣有電動調節、加熱、按摩。理想 ONE 是理想的第一款爆品，支撐它擠入新能源第一梯隊。
兩款車型的成功驗證了新勢力不同的競爭策略，資源有限時，把錢花在舒適性配置上起效最快。
新勢力率先開始座椅競賽。
燃油車時代，大多數汽車公司不為座椅花費太多心思，它們用發動機效能、空間和品牌決勝負。日系車企靠油耗更低的中型轎車搶走了通用、福特 SUV 的市場，同樣一加侖汽油，當本田 INSIGHT 可以比福特最省油的 SUV 還要多行駛 48 公里時，人們會立刻原諒本田車座椅上的針織面套。
十年前，奧迪最暢銷的車型 A6L 最低配置售價 38.3 萬元，座椅沒有加熱。最高配置 50.66 萬元，也要加錢才能選裝座椅通風。
但今天汽車座椅前所未有的重要，汽車公司把座椅對標 “頭等艙”“航空座椅” 或 “太空大沙發”，競賽從新勢力蔓延向傳統車企。
最明顯的變化是，零重力座椅流行起來了。
2022 年 7 月，問界釋出 M7，二排右側配備零重力模式。餘承東在釋出會上說，這是業界首個商用零重力座椅，“做到了之前埃爾法們沒做到的”。此舉將 “零重力座椅” 拉進 50 萬元以下車型的較量。
此後兩年，零重力座椅從一個生僻概念變成車企最熱衷的標籤。價格段從 40 萬元下探到 15 萬元，智己、深藍這些傳統車企中的新品牌，東風啟辰、悅達起亞等傳統品牌紛紛上車 “零重力”。
風潮如此之勁。問界 M7 以零重力座椅為賣點時，李想曾在微博發文，稱理想 L9“不會為第二排的老闆設計一個座椅”。
兩年後，理想 L9 2024 款釋出，主要改動之一就是新增零重力座椅。理想官方稱，這一功能原本計劃在 2025 款車型上搭載，但最後提前釋出。李想說，為了保證零重力座椅的安全性，L9 控制了座椅躺倒角度，且配備了更多的安全氣囊。
零重力座椅外，從面料、大小到按摩、通風、加熱、記憶等功能，原本豪華車才有的 “高階功能” 被下放。
按摩不僅要有，還要拼點位，從十點、十二點到十六點、二十點按摩，蔚來、理想、極氪、零跑都在產品介紹中強調這是 “SPA 級” 按摩；調節要比方向，從八向、十二向到二十向，極氪 009 光輝版的座椅調節已增至二十四向，包括頭枕、頸枕、靠背、腰託、腿託等——極氪 CEO 安聰慧在釋出會上說，後排每一把座椅的價值在 50 萬元以上。
一位座椅工程師說，目前座椅在 20 萬元以上車型的整車 Bom 成本佔比已升至 5%-10%，以前約為 3%-5%。在 20 萬元左右車型上，一把普通的主駕或副駕座椅——配備八向電動調節、NAPPA 真皮、按摩、加熱、通風功能——成本大概是 2000 元-3000 元。
把真皮換成織物或是砍掉某一項功能，會節約成本，但 “新勢力誰敢這麼做？會被使用者 ‘噴死’”。他說。
理想 L6 是理想目前最便宜的一款車，起售價 24.98 萬元。座椅標配了 Nappa 真皮、通風、加熱、電動調節等。
一位接近理想的人士說，到 L6 專案中晚期，理想的產品經理們最終決定把這些功能加上。
新勢力的訂單，還無法改變座椅供應鏈
即便是中國最大的座椅頭枕和扶手製造商，上市前 3 年，繼峰股份的關注度和股價都很平淡，股價最高點還停留在上市那個月。
直到 2021 年 10 月，繼峰股份宣佈收到一家造車新勢力主機廠的座椅總成定點。行業推測，這款車型來自蔚來。訊息公佈的第二個月，繼峰股價上漲 53% 至每股 15.53 元，市值 196.6 億元，是 2015 年上市以來最大漲幅。
在那封公告中，繼峰用 “重大”“極大”“重要” 評價這次合作。這是繼峰股份第一次拿到乘用車座椅總成定點，此前，蔚來的座椅大部分來自安道拓等全球頭部供應商及其合資公司。
在新勢力成立初期，選擇與寶馬、奧迪、保時捷相同的座椅供應商，是一種打造高階形象的手段。相較全球頭部座椅供應商安道拓，繼峰股份的規模、營收、經驗不具優勢。
它 2020 年的收入是 157 億元，相當於安道拓的 19%。繼峰此前主要做頭枕、扶手和支桿，這些不是座椅上最核心的零部件，價格和利潤比整椅低。它將產品供應給安道拓、李爾等一級供應商，也供給大眾、寶馬、日產、豐田等主機廠。2019 年，繼峰收購全球頭部商用車座椅廠家格拉默，開始進入座椅總成領域。
但新造車品牌的崛起和它們對座椅前所未有的重視，給了像繼峰這樣的供應商機會。
汽車數萬個零部件中，座椅行業是最傳統、穩定的一類，對新來者不夠友好。2021 年，中國汽車座椅市場中，延鋒、李爾、安道拓、佛吉亞、豐田紡織拿走了約 70% 的份額，十年前，前五名也是它們。
1960 年代，李爾的座椅已經隨著通用、福特源源不斷的流水線送往全球；安道拓前身是江森自控的汽車座椅部，進入這個行業超過百年；佛吉亞成立於 1997 年，是標緻-雪鐵龍汽車集團的成員。
但中國本土座椅供應商願意降低報價、犧牲利潤、耐心地配合主機廠修改——在新勢力看來，後者正變得越來越重要。2022 年，理想成為繼峰的第二個新勢力座椅總成客戶。
一位新勢力的座椅工程師說，他們評估供應商主要看兩點，一是價效比，二是配合度。新勢力可能直到量產還會修改某項配置，繼峰等二線供應商願意更加配合。在和一家頭部座椅供應商合作時，他們曾想修改部分功能件，對方報價超過千萬。
從新勢力開始，繼峰在乘用車領域逐漸滲入燃油車和合資車企。2023 年，它拿到奧迪、一汽大眾共 5 個車型的座椅總成定點。
2023 年上半年，繼峰的首個乘用車專案開始量產，創造收入。當年，它的營收是 215.7 億元，同比增加 20.6%，是 2020 年以來的最大增幅，淨利潤從去年虧損 14.6 億元轉為盈利 2.1 億元。2024 年下半年開始，理想、一汽大眾等定點專案陸續開始量產。今年 4 月末，繼峰宣佈子公司格拉默繼峰成為德國寶馬的座椅總成供應商，預計將從 2027 年開啟。
新能源車對座椅的看重，也加速另一家本土座椅供應商天成自控進入更多主機廠。2022 年前，它的乘用車專案主要來自上汽、北汽新能源，2023 年以來，天成自控公告，其收到兩家 “頭部知名新能源企業” 的定點。它在 2023 年財報中分析，相對國際企業，優勢是 “具有價效比、區域服務能力強”。
不過，汽車座椅行業本質是製造業，新勢力相對傳統頭部車企，訂單有限，影響力也有限。
汽車座椅涉及骨架、發泡、調角器、面套等領域，規模本身就是優勢。供應商成立越早，越先和車企合作，積累訂單、經驗和信任，隨車企的發展而壯大。當傳統汽車巨頭福特、通用、豐田、本田、日產進入中國後，李爾、安道拓、佛吉亞等海外座椅供應商也跟隨而來。
它們透過合資建廠的方式緊密繫結主機廠，物件既有合資車企，也有渴望提升產品競爭力的自主企業。專案週期通常超過五年，一旦達成供應關係，車企很少會換供應商。
李爾 1993 年進入中國，和東風、長安、北汽、一汽富晟、廣汽、江鈴、金盃等主機廠設立合資公司；安道拓 1996 年入華，曾與上汽延鋒、廣汽、一汽富維合資，其中延鋒安道拓就是目前中國最大的座椅供應商延鋒的前身。
在一些行業，新勢力改造零部件的意願，可以成就一家新興公司迅速擊敗百年巨頭。2024 年前兩個月，孔輝科技拿走了中國空氣懸架超過一半的市場份額，甩開了大陸、威巴克等國際頭部供應商。它成立只有六年。
孔輝崛起最關鍵的契機是，2019 年，理想汽車希望定製懸架時，大陸拒絕了，但孔輝願意配合定製開發。它的報價更低、服務態度更好，而大陸、威巴克在中國都沒有研發團隊，無法提供充分的研發、售後服務。
降價、高配合度，中國本土座椅供應商也在做同樣的事，但汽車座椅很難出現孔輝這種型別的公司。
高階車才用空氣懸架，但所有車都有座椅，這個市場龐大、競爭激烈且技術變化緩慢。大公司有資源投入調角器、電機等核心部件的研發，從而掌握價值最高的環節，也可以依靠規模降成本。在沒有顛覆性技術出現前，大公司的優勢很難被擊破。
不過，在骨架、滑軌、面料等座椅的零部件中，本土公司也有機會。座椅的生產鏈條較長，原材料包括鋼架、泡沫等，運輸不便，在產地採購成本更低。2023 年，上海沿浦的骨架總成產品收入 9.2 億元，同比增長 63.9% 。
“軟實力” 第一次被如此重視
2018 年末，一位零部件供應商去參加中國最大的汽車座椅企業延鋒的年會。會上，同行引用的一句話烙在他的腦子裡：今年是過去十年中最差的一年，但卻是未來十年最好的一年。
他們剛經歷中國車市結束持續多年的增長，以為整個市場的增速放緩是最大考驗。
誰也沒有預料到，越來越多的汽車公司會自研座椅，即便年銷量不到 20 萬輛。這不划算。過去，產業鏈更熟悉的方式是，供應商為同價位段的車企提供成熟、相似的座椅，一同分攤研發和生產成本。
一位在供應商就職的工程師解釋，供應商先為某家車企設立了一把帶腿託的座椅，另一家車企也有相似需求，許多設計和零部件模具就可以借用。供應商可以分別收取研發費，主機廠也買到更便宜的產品。
如果換種零部件，車企自研座椅的熱情更容易理解：燃油車時代，即便有博世、博格華納等供應商開發效能一流的發動機，車企仍舊執著自研。
當座椅等內飾變得足夠重要時，為了追求差異化、提高產品競爭力，車企有多大動力自研發動機，就願意為座椅費多少心思。
2021 年，蔚來和理想開始自研座椅。兩家車企的投入都接近 1 億元。
讓蔚來下定決心的是一場座椅引發的危機。當年 4 月，超過 2000 名車主不滿蔚來 ES8、ES6 和 EC6 座椅的舒適度，集體發聲、要求改進，風波發酵持續了近三個月，蔚來創始人李斌兩次與使用者溝通，最終成立座椅體驗改進工作小組，開始自研座椅。
2022 年新款 ES8 釋出，首次採用蔚來自研座椅平臺。李斌在群訪中，用自研座椅表達投入技術的決心，“座椅的骨架平臺和舒適系統都是自研，連這樣級別的自研都在做，可想在智慧硬體、軟體、電池各方面的投入。”
理想對座椅自研的態度也是 “必須”。一位前理想高層說，理想 “必須自研座椅，並且設定單獨的生產線，才能保證需要的乘坐舒適度和必要的產能準備”。
“自研的好處之一是隻有我自己用，能形成 ‘特徵’。” 一位參與新勢力自研座椅的人士說，通風、加熱、按摩功能，花錢就能買，他們需要自己設計骨架、規劃和佈置功能件。
理想公眾號的文章中，一位理想座椅工程師說，自研後，他們把座椅從 “黑匣子” 變成了 “灰匣子”。原本的流程是，主機廠只定義產品引數和指標，供應商實現骨架、發泡、面套、吊線的具體操作。理想 L9 座椅中，理想和供應商共同商量骨架調整，重新開發發泡、面套、塑膠件。
車企自研座椅並非從新勢力才開始。作為成本佔比較大的零部件，吉利、長城、奇瑞等傳統車企也自建子公司或與座椅供應商成立合資公司。比亞迪是最極致的代表，截至 2023 年 3 月，它和佛吉亞在中國共設 7 座座椅廠，年產能 260 萬臺。
傳統車企的目的更多是節省研發和製造成本。一位頭部座椅供應商人士說，廣汽傳祺某款車型座椅開發交給外部供應商，研發費用是 5 千萬元，不包括模具費、製造費用。如果主機廠和座椅供應商建有合資企業，不需要重新開發或大幅度改動，利用供應商已有平臺能省下百萬至千萬級別費用。
一位新勢力高層認為，這類自研的深度與新勢力很難比，一些車企只是用座椅廠現成的椅子，改改造型、換個皮。
但自研越深，車企的負擔越重。問界等品牌正在採用折中方式，跨過一級供應商，直接和骨架、面料、滑軌等二級、三級供應商合作，更深度定義產品、選擇配件。
車企願意為一張座椅花多少錢和精力？權衡的是價值的排序。過去一百年，發動機馬力、空間、底盤等效能排在前列，車企更願意投入這些可量化、功能性的硬實力。至於主觀的、舒適性的 “軟實力”，使用者和車企可以讓步，只要油耗足夠低或者動力明顯更足，座椅硬一點，就忍一下吧。
當汽車變成 “四個輪子加一張沙發” 時，“軟實力” 就變得前所未有的重要。汽車公司們希望使用者接受，汽車不僅是交通工具，使用者要在車上小憩、開會、露營、看電影。一張更舒服的座椅成了必要項，車企需要為座椅付出的成本也更高，用更多功能、更高配置，揣摩使用者關於 “舒適” 的模糊答案。
題圖來源：視覺中國
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關鍵詞
蔚來
車企
車型
功能
零重力