這幾天，軍迷們和“工業黨”們算是提前過年了——南北各自曝光了“六代機”不說，海軍的076四川艦也下水了。
雖然我4萬餘噸還帶電磁彈射，但我是兩棲攻擊艦。
可能這就是東方文化的含蓄之美吧。
眾所周知，2025年是“十四五規劃”的最後一年，很難說2024年底的這波密集曝光，是不是各個口子的“交作業行為”。
天上水裡都交作業了，
地上的作業，也該交了。
於是，我們就看到了新高鐵：
代號“CR450科技創新工程”的時速400公里級高速動車組列車。
同樣，這一次，也有兩款產品：CR450AF和CR450BF
兩者的直觀區別在於：
AF的外觀科幻，但內飾更經典含蓄，有種老錢的格調在裡面。
BF的外觀傳統，但內飾卻科幻激進，有種未來世界的味道。
今天，我們就來仔細分析一下中國的新高鐵。
新高鐵的照片最開始曝光的時候，就已經很驚豔了，
尤其是AF列車，漂亮得不像國鐵審美。
簡單的黑白灰配色外加箭頭一樣的外形，一看就跑得很快的樣子。
只能說“顏值就是戰鬥力”，好看就是好車。
等到官方開始放出更多內部照片的時候，那感覺就更不得了了。
可以這麼說：新高鐵成功創造了中國鐵路美學的新高峰——這玩意兒實在太奢華了。
老局當年在日本坐新幹線的時候，還在感慨日本高鐵的設計。這麼多年過去，新幹線還是那個樣子，但中國高鐵已經在往五星級酒店的路上狂奔了——這給我一種感覺，就是：我們追趕的目標似乎並不單純是速度，還在追求“東方快車”之類高階旅遊列車的體驗感。
看來現在確實是沒有那種“待旅客如貨物”的行為了。
首先就是司機室，這造型你放在電影裡說是機甲駕駛艙我覺得也不是不行——看這內飾的精緻程度，感覺不像是一個公共交通工具的駕駛艙，反而像是理想、蔚來造的那些高階SUV的座艙。
司機室之後，就是土豪大佬們最愛的商務座，自然還是一如既往的高階，但設計水平上顯然更用心了——常規模式下，商務座的作為呈反魚骨狀佈置，大家彼此背對背擁抱，強化了隱私性，而且現在還有自己的大螢幕可以看電影了。
但如果是好幾個大佬一起出行，那這些座位也是可以轉動的——四個人面對面，不管是開會還是打麻將都可以。
更有新意的是，新高鐵上還出現了“包間”這種私密性更好的設計。
想自己關起門好好睡覺，可以選擇單人商務包間。
一家人出門，不想和外界接觸，可以選擇四人包間。
而且為了應對急救、提前分娩、母嬰哺乳之類的特殊情況，還專門設定了“多功能包間”，主打的就是一個人性化。
除了包間之外，新高鐵上的一等坐席也是升級的重點，原來一等座就是一等座，現在被分成了優選一等座和“常規”一等座，和以前一樣都是2+2的排列方式——區別在於：優選一等座的每個座位都配備了單獨的閱讀燈和腿託，按我的理解，這其實是把以前商務座的配置下放了。
至於二等座，和以前一樣都是2+3的排列方式，區別在於新高鐵的二等座的頭枕看上去更高階了，而且每個扶手上疑似都有一個USB充電口，再也不用擔心和旁邊的人搶了。
實不相瞞，由於老局經常需要坐高鐵來回跑，為了不和別人爭搶，現在出門都養成了帶接線板的好習慣。
總結起來就是：
新高鐵的商務座，對標的是邁巴赫的後排座位。
新高鐵的優選一等座，對標的是賓士S級，或者理想L8、蔚來ES8，這些30-40萬級別國產SUV的後排座位。的後排座位。
新高鐵的一等座，對標的是國產20萬級別常規轎車後排座位。
新高鐵的二等座，對標的就是10萬級別的常規轎車後排座位。
清清楚楚，明明白白，只能說他太懂市場了。
除了座位，新高鐵其他的細節也有所加強——比如更高階乾淨的洗手間；比如到站顯示，從原來萬年不變的LED滾動字幕變成了帶有地圖的畫面顯示；比如行李間擴容，可以放置輪椅或者腳踏車。
雖然這些升級改良在技術上沒什麼難度，但確實看得出來是用心了。
說完外在，該說說技術內在了。
首先要明確的是，既然我們能夠拿出時速400公里級的高鐵列車樣車，那麼也就意味著我們已經基本掌握了這種列車執行所需要的各種配套技術。
換句話說就是，新高鐵的成功，其實是整個中國軌道交通科技產業的每一個細分領域都在進步的結果。
在理論層面上，它要去“深化高速列車輪軌關係、弓網關係、空氣動力學、車輛動力學、撞擊動力學、振動與噪聲控制、無砟軌道結構動力學、能源消耗與回收等鐵路基礎理論研究”等等等等。
在維護保養上，它要去“發展適應特殊環境和時速400公里高速運營的新一代鐵路智慧綜合檢測監測與無人全自動化巡檢裝備，加快推動大型養護機械升級換代，推進鐵路新型起重機械、高速鐵路快速救援搶修裝備研製運用。”
在工程建設上，它要去“深化時速400公里軌道、橋樑和路基變形控制、隧道和附屬設施氣動效應最佳化等技術研究。”
實際上，看了《“十四五”鐵路科技創新規劃》之後，你會發現一個很“驚悚”的事實——時速400公里的高鐵其實並不算什麼，中國鐵路的計劃比這個要狂野的多——在“重點任務”這個部分裡，明明確確地就提出要“開展時速600公里級高速磁浮系統、低真空管（隧）道高速列車等技術儲備研發。”
這麼一看，400公里時速的高鐵就很保守了——未來600公里時速的磁浮系統、真空管道列車出現後，大家也大可不必太驚訝。
以最核心的速度指標來說：
新高鐵的運營時速是400公里/小時，乍一看和之前的350高鐵差別不大。但要知道，為了安全地按照400時速執行，新高鐵的真實能力其實實在450公里時速的級別。
為了實現超級高速，動力方面要比以前更強大，而車身重量和阻力則要比以前低得多。
動力上，2018年的時候，中車永濟電機公司就研究出了時速400公里跨國互聯互通高速動車組永磁牽引電機，最高執行時速400公里，最高試驗時速440公里，可以適應零下50度的低溫環境——而現在的產品只會比這個更成熟、更先進。
車身重量上，新高鐵開始大規模使用碳纖維複合材料，車體重量只有10噸，比現在的CR400列車減少了12%，執行阻力和能耗則降低了20%，制動效能和牽引效率則提高了20%和3%——在制動距離、噪聲、能耗等指標不變的情況下，速度得到了巨大提升。
阻力降低上，車頭的氣動外形設計已經是基本操作了，值得注意的是老高鐵沒有的地方。
老高鐵的輪子部分（轉向架部位）都是裸露在外的。但現在，由於長編組高速列車70%的阻力都是轉向架、車輪和側面、頂部表面摩擦帶來的，於是新高鐵果斷選擇把轉向架也給包裹起來，而且甚至可能連轉向架的下方也安裝了光滑的底板以降低風阻——西門子最新的Veralo Novo列車，也是採用的同款設計。
實際上，僅僅根據目前查到的資料來說，我們有可能會在新高鐵上看到許多此前從未見過的東西，比如之前在戰鬥機上才能見到的“減速板”，現在很可能已經被裝在新高鐵身上了。
……
最後，看了新高鐵的資料後，我其實有一個很強烈的預感：
2025年，可能是中國科技和中國製造充滿轉折的一年——過去，我們是追趕者，但以後，我們可能就是引領者了——從“六代機”到“076”再到“新高鐵”，我們不是沒有見過大國重器的誕生，但最近的這些大國重器，無一例外，都是全球最領先、最前沿的新概念裝備。
之前大家還會爭論中國產品和外國產品誰好誰壞，現在已經沒有爭論的必要了，因為我們的前面，已經沒有人了。
或許對我們來說，中國科技和中國製造真正的挑戰才剛剛開始，我們再也沒有用來摸著過河的石頭了。
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