「反轉」，是小鵬汽車在過去一年時間最亮眼的“標籤”。這家新勢力在過去幾年一直在經歷痛苦的起伏變化。
最新資料顯示，2025年6月，小鵬汽車共交付新車34,611臺，同比增長224%，連續8個月交付量超3萬臺。今年上半年，小鵬汽車累計交付新車197,189臺，超過2024年全年交付量。
此外，該公司自研的圖靈AI晶片也迎來上車節點，有效算力超2,000TOPS，再加上行業首發全棧自研的全本地端「VLA+VLM模型」，首款搭載車型—小鵬G7也備受熱捧。
2024年年初，小鵬汽車定下的銷量目標是28萬輛，隨後因銷量屢屢不達預期，公司下調銷量目標至20萬輛。最終，也僅完成下調後目標的95%。
在回顧過去的2024年時，何小鵬坦誠地表示，這一年是很難忘的一年，也是“逆風前行”的一年。如今，拯救小鵬汽車的，恰恰不是“技術”，而是“價格”。
高工智慧汽車研究院監測資料顯示，2024年9月開啟交付，MONA M03創造了連續8個月交付過萬臺的新紀錄。這款定位於10萬級別的緊湊型純電轎車，成為了小鵬汽車扭轉頹勢的救世主。
要知道，此前在售的MONA M03主力車型，僅僅是搭載Mobileye的輔助駕駛方案，座艙平臺也是早已在中國市場普及的高通8155平臺。“熱銷的原因有很多，最重要的當然是價格”，這是大部分行業人士的判斷。
資料顯示，今年上半年，MONA M03的交付量達到了8.7萬輛，貢獻了小鵬品牌整體（國內市場）交付量的48.36%；5月28日，MONA M03 Max車型正式上市，搭載英偉達平臺的XNGP輔助駕駛功能，6月交付量僅為1258輛。
另一款主力車型，則是小鵬P7+，上半年交付4.49萬輛，交付量貢獻佔比僅次於MONA M03。如果排除上述兩款車型，今年上半年，小鵬的新車交付量則是同比小幅下滑4.38%。
而更大的隱憂來自於質量投訴。
比如，小鵬P7+在搶走P7i銷量（上半年僅交付1015輛，去年同期為8872輛）的同時，卻遭遇突發的「轉向門」事件。今年5月以來，出現全國多地車主集中反映車輛在行駛中突發轉向失靈。
有車主反饋，小鵬售後在未明確告知車主的情況下，對轉向機接外掛處塗抹結構膠密封，維修記錄甚至被篡改為“已取消”。部分車主發現，2025年新款P7+已採用全封閉線束設計，而2024年款仍存在裸露問題，印證設計缺陷。
一些平臺披露的資訊顯示，部分小鵬P7+之所以存在轉向失靈的問題，是因為“這款車的轉向機接外掛防水有缺陷，長期使用可能會進水，導致轉向機短路失效”。
目前，小鵬官方唯一的回覆來自於對部分公眾號涉及轉向故障文章的投訴：該問題系早期生產個別車輛，極端工況下的偶發現象。針對此偶發事件，我司售後部門已堅持按照三包法為客戶提供售後服務。
而有問題的，還不止是這一款車型。本週，關於24款X9空氣懸架的故障問題，再次發酵。一位車主反饋，自己的X9在行駛過程中，車輛前空懸突然坍塌，導致無法正常行駛。
在此之前，他曾向小鵬官方客服反映空懸存在異響，被告知是“正常現象”。而對於此次問題，官方給出的解釋是“因處於高溫環境，車輛AI底盤頻繁調節懸架，導致壓縮機不堪重負”。
目前，這套空氣懸架的雙腔空簧供應商來自保隆科技，氣泵（供氣單元）則是採埃孚旗下的威伯科。此前，也有不少車主投訴，故障碼提示懸架壓縮機過熱。
不過，站在小鵬汽車的官方角度，很多問題被導向水軍、競爭對手的惡意中傷。畢竟“人紅是非多”，而銷量能否持續攀升，更是壓住輿論的關鍵。
本週，隨著全新一代小鵬P7的亮相，相比現款小鵬P7i尺寸全面升級。目前來看，P7+定位於主打家用豪華路線，而新P7將主攻運動化路線。但接下來兩款車型是否能夠在消費者心目中打下差異化標籤，還是一個未知數。
而作為絕對主力的M03，在今年釋出Max版本後，小鵬還需要進一步擴大銷量。畢竟，Max版本僅僅只是作為頂配定位，更多是賦予小鵬的科技標籤。
小鵬MONA系列產品負責人楊光曾對外表示，MONA M03和M03 Max版是完全不同的客戶群，前者更注重價效比，有基本的智慧功能就可以，大概佔到50%-60%。
這也意味著，要進一步提升銷量，還需要“降價”。
M03的D03版本，就是答案。根據工信部披露的新車公告，D03版本在智慧化方面，尤其是輔助駕駛部分做了進一步的減配，包括取消全景環視，前向超聲波雷達、後側向超聲波雷達，甚至還有前向ADAS攝像頭。
按照高工智慧汽車研究院的推測，D03版本的價位大機率會進一步下探至10萬元以下。一些業內人士推測，D03很可能是面向網約車市場的定製版車型（尾標也被替換為D03），從而與在售的M03版本進行區隔。
實際上，按照當初與滴滴達成的收購協議，如果滴滴平臺和生態內的M03車型年銷量超過10萬輛，小鵬將提供額外的對價股權。此前，小鵬官方一直對現有M03車型多次強調，“主要面向普通消費者市場。”
不過，對於小鵬來說，SUV市場才是衝刺50萬輛，甚至100萬輛目標的關鍵。此前，G6/G9兩款車型顯然還不夠火候。其中，G6在今年上半年的交付量還不到2.5萬輛，和同級別的競爭對手—特斯拉Model Y差距還有接近15萬輛的“鴻溝”。
此外，同級別的蔚來旗下樂道L60的上半年交付量都已經超過3萬輛，還有零跑C10/C11、奇瑞旗下的風雲T9交付量也都跑到了G6前面。
要知道，在G6上市後，這款車型曾連續4個月蟬聯20-25萬級純電SUV銷量冠軍。小鵬官方更是將G6車型賦予了“六邊形戰士”的稱號。
至於定位中大型SUV的小鵬G9，更是被理想L6/7/8遠遠拋在身後。即便是長城的藍山、坦克500，市場表現也都要優於G9。即便是細分到純電賽道，G9也只能屈居第三，排在前面的分別是智己LS6和零跑C16（純電版本）。
G7，無疑成為小鵬在SUV賽道翻身的押寶車型。這款定位於20萬價位的中型SUV，顯然是接力G6的角色，並繼續向特斯拉Model Y發起衝擊。
本週，小鵬汽車宣佈，圖靈AI晶片拿到了最嚴苛的車規級認證；同時，G7 Ultra車型將搭載的本地端VLA模型以及相關功能，也將計劃於9月OTA陸續上車（大機率會提前完成全部測試，並提前推送）。
在產品力層面，小鵬汽車此前強調G7做到了“無短板”，包括全系標配800V高壓快充平臺、高算力智慧駕駛核心硬體（支援全場景NOA）以及超大AI算力的智慧座艙系統。
此外，為了進一步強化座艙人機互動的智慧化體驗，小鵬與華為合作的AR-HUD（基於華為LCoS平臺，優化了AR構圖引擎演算法）也首發搭載G7上車。
這意味著，G7的產品競爭力遠高於G6，而後者的2025款車型也進行了適當的價格下調，為G7提供足夠的空間。2025款小鵬G6共推出三款車型，售價區間為17.68-19.88萬元；作為對比，2024/3款小鵬G6售價區間為19.99-27.69萬元。
同時，G6還進行了增配。比如，三塊大屏進行了全部升級，標配9英寸流媒體後視鏡，採用了10.25英寸超大視野儀表＋15.6英寸懸浮式方形中控屏的組合。
而在宏觀競爭層面，中國電動汽車市場的競爭仍然非常激烈，除了來自新勢力同行的挑戰，小鵬還要面臨來自傳統汽車製造商的電動化、智慧化加速升級競爭。
目前，小鵬汽車仍主要依賴於平均售價（ASP）較低的車型。這一戰略短期內助推了銷量增長，但也引發了投資者對該公司在高利潤市場競爭和長期維持盈利能力的質疑。
高工智慧汽車研究院監測資料顯示，今年1-6月，小鵬品牌車型的實際交付均價為17.52萬元，遠低於理想的37.61萬元、問界的37.82萬元；但高於零跑的14.85萬元。
而在本週，零跑官宣，旗下旗艦D系列將於2026年第一季度正式量產，首發搭載高通驍龍雙8797計算平臺，首款車型將是衝擊30萬價位的旗艦全尺寸SUV。
此外，隨著智慧電動市場的成熟和競爭對手不斷擴容車型高中低價位的全覆蓋，在不犧牲盈利能力並且最大化提升技術投入產出效應的背景下，如何保持市場地位，也是極具挑戰的難題。
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