2024 年至少有兩件事物的發展和結果深刻影響到了整個汽車行業固有的產品認知和思維定勢，那就是問界 M9 的月銷量連續 9 個月穩定在 1.5 萬輛以上的規模，以及小米 SU7 在 9 個月時間裡累計銷量達 13.6 萬輛的超預期表現。

前者以一己之力幫助中國自主品牌汽車首次改寫了 50 萬元以上豪華車市的競爭格局，後者以勢如破竹的發展勢頭重新整理了新晉汽車品牌從 0 到 1 的成長速度。

但這兩件事物都讓一些傳統汽車人感到困惑和不解。

這篇文章將以此為切入點，來試著探討關於上述兩件事物所映射出的汽車消費新潮流的變化內涵。

並以此來聚焦小米汽車的發展態勢，透過展現其核心價效比的能力由來，以及其 SU7 車型的產品策略和邏輯考量，以此大致預判小米 YU7 車型將來可能會面對的市場前景和競爭態勢，進而從財務視角來看小米汽車未來的大致盈利拐點和可能的 IPO 程序，最後再從產能的角度來試著展現小米汽車未來可能的擴產動作。

事物的發展都是動態變化的，先前支撐事物快速發展的因素，也有可能成為之後阻礙事物發展的隱患。

較小的規模和有限的產能在小米汽車最初的高增長中起到了積極作用，但當其開始踏入規模化的必經之路後，小規模和低產能有可能阻礙小米汽車的持續增長之路。

事物的發展都不是徑情直遂的，大機率，小米汽車也不會例外。

理想汽車的品牌理念是 “移動的家”，其近年來銷量的成功其實已經能夠展現出汽車市場的一種新消費趨勢，那就是越來越多的消費者希望在汽車的駕乘使用之外，能夠在汽車上獲得類似在居家場景中的功能體驗。

由此，汽車行業掀起了一輪形式上的效仿，大部分主機廠都陸續推出增程車型，並且都在冰箱彩電大沙發上大做文章，從而成為了一股潮流。

在此背景下，2024 年問界和小米汽車的超預期表現，也就進一步強化了汽車市場的這種變化趨勢。汽車產品力的表現形式已經不再侷限於工業機械層面的效能引數和駕乘體驗，也不僅僅是 “大滿配” 的簡單呈現，其新的表現形式已經大幅延伸至消費電子和智慧互動領域。

汽車在傳統代步工具的機械屬性之上，增加了很大比例的移動應用的產品體驗屬性，透過移動電池、網際網路、互動硬體等載體和技術，新能源車已經把現代人對物質文明和精神文明的需求和體驗大幅擴充至出行和戶外場景中（或非固定場景中），使人的現代商業價值（即單個人所具備的消費需求和價值供給）得到了進一步提升。

這其實跟手機的變化類似，從單一的通訊工具逐步衍化成了一個包含全資訊媒介的互動載體，從單一的通訊價值逐步擴充至一個無邊界擴張的人類商業世界。

從這個層面來看，小米和問界的成功代表著一部分消費市場 / 人群已經對汽車的產品認知和價值認同有了新的轉變，這除了是這部分人群主觀上的意識變化之外，也和汽車評測媒體的結構變化有關，越來越多的 3C 博主正在用消費電子的評測方式重新定義新能源車的價值內涵。

這種內涵重塑的結果就是，越來越多的消費者更加註重汽車的數字化應用體驗（也包括智駕的具體表現），這成了汽車消費的新潮流。

從而，依託國內成熟（甚至過剩）的新能源車產業鏈和供應鏈基礎，華為和小米利用各自的資本優勢、品牌積澱、供應鏈能力、軟硬體研發體系和使用者資產快速實現了從消費電子到智慧汽車的佈局、延伸、滲透、嬗變及轉化，重點突出的就是他們在汽車數字化互動和智慧應用領域的比較優勢。

這背後的核心還在於，現代人的注意力已經被各類數字化資訊（或娛樂）平臺 / 入口所佔據，導致在出行過程中越來越多的人（包括駕駛者和乘坐者）已不再把注意力放在車輛駕駛和乘坐的細節體驗上，他們或許更希望汽車能夠成為一個會移動的智慧空間，從而可以更好地迎合他們的注意力和行為習慣。

在這種潮流趨勢下，汽車的 ICT 屬性部分就會被需求市場所持續放大，因此，像華為、小米、以及零跑這類具備 ICT 技術優勢和能力的公司會更加順應汽車消費的這股新潮流，從而更容易收穫市場變化帶來的紅利。

在同樣的 “移動智慧空間” 的車輛呈現效果下，有 ICT 背景的車企更容易透過自身的技術儲備和沉澱來壓低智慧汽車的單車成本，相對而言，像網際網路背景的車企和傳統車企並不太具備這種 ICT 的 know-how 能力，從而在價效比層面就造成了兩者的差距。

需要指出的是，鴻蒙智行由於此前品牌定位的原因還沒有釋放其產品價效比的競爭能力，但小米汽車和零跑汽車均有明顯的價效比屬性；而網際網路出身的小鵬汽車如今透過 P7+ 車型已經展示其在數字化和智慧化上具有較強的價效比優勢，但這是建立在其與大眾集團戰略合作關係的大背景之下。

事實上，使用者的關注點逐步從汽車的機械屬性轉移到數字化和智慧化相關屬性的趨勢早已是汽車行業的共識。

但如果沒有 2024 年問界 M9 和小米 SU7 的成功表現，車企們可能也很難具體地感受到這種市場的變化會來的如此之快，其所蘊含的市場機會和能量會如此之大。

大機率，就連雷軍本人在最初也沒有意識到這股新潮流所具備的勢能和進度，年初市場普遍預期小米 SU7 的年銷量將介於 5 萬輛~8 萬輛區間，而小米汽車定下的目標則是 10 萬輛。

但由於在手訂單大超預期以及小米汽車一期工廠的產能利用率逐步突破 150% 甚至達到 200%，小米汽車將年度目標銷量提高至 13 萬輛，並且最後依舊超額完成了 6 千輛。

超預期的市場表現標誌著，2024 年可能就是汽車的產品內涵從移動出行工具轉為 “移動智慧空間” 的拐點年份，以後汽車的主要賣點和產品理念會愈發轉移到後者上。

具體到小米 SU7 車型的成功，除了小米汽車本身迎合了新潮流變化的大趨勢之外，筆者認為，支撐小米汽車銷量的核心要素依舊是價效比。

價效比可以進一步拆分為產品力和價格力兩個維度。

小米汽車的強價效比在於，其能夠做到在產品力不輸於行業標杆的同時還能較為明顯地做低產品價格，尤其對於一家新晉車企而言，在沒有相關供應鏈沉澱和市場規模的條件下，這是難以具備的能力。

之所以小米汽車能夠一上手就具備這樣強的價效比能力，與小米系針對汽車行業的戰略前瞻性和資本佈局緊密相關，大概在 SU7 上市之前，包括小米集團 / 順為資本 / 小米產投 / 小米智造 / 雷軍本人在內的小米系資本，其投資的汽車產業上下游供應鏈公司的數量就大概在百餘家的規模。

例如：

透過多年來持續投資的方式，小米已經佈局了新能源車的三電系統以及智慧駕駛上下游產業鏈，意味著小米其實早就透過自身的資本要素搭建出了一個相對完整的汽車產業鏈和供應鏈體系。

由此，小米汽車也就具備了在各個汽車零部件模組上的產品競爭力，再透過招攬整車製造業的頂尖人才，小米汽車也就具備儘快彌補自身在整車製造領域 know-how 的可能性，從而儘可能將各個零部件的產品力完整融合至最終的小米汽車上。

在這過程中，價格力的釋放空間大機率就來自於小米自身具備的 ICT 研發、改造、和整合能力，由於小米一貫的 “投資 + 孵化” 模式，小米汽車能夠深化與各零部件廠商的合作關係，透過小米生態體系的協同、改造、以及整合能力，最終小米汽車的成本也將得到某種程度上的最佳化。

這其實類似於比亞迪。比亞迪的產業一體化會涉及到弗迪系公司和比亞迪半導體，從三電系統到車規級半導體（例如 IGBT、SiC、MCU 等）再到整車製造，比亞迪的單車成本能夠透過一體化的跨產業協同和整合不斷下壓，從而不斷掀起行業價格戰並釋放其價格優勢。

所以，小米汽車的首款 SU7 車型也就能夠具備在可比細分市場中的強產品力和低成本優勢。

有了順應消費潮流和核心價效比能力之後，小米汽車如何盡最大可能來快速站穩市場就成了一個關鍵問題，這涉及到小米汽車具體的產品策略及背後的邏輯考量。

小米品牌所積累的使用者資產無疑是其在進入汽車行業初期所具備的一大先天優勢，同時疊加了雷軍的個人 IP 影響力。

在國內，2023 年 MIUI 月活使用者的規模超 1.5 億人，而小米使用者資產的主要構成是 80 後和 90 後人群，其使用者大多是社會中的工薪階層（超 80% 是有收入群體），超 50% 的使用者居住在一二線城市，小米使用者的月收入主要集中在 5 千元~1 萬元區間，但小米使用者中也有大概 10% 的使用者月收入超過 2 萬元。

如果按最大化轉換小米使用者的思路，小米的首款車型應該介於 10 萬元~20 萬元區間，定位是年輕人的第一輛車或面對主流緊湊型市場的車型，但顯然，SU7 車型並沒有這麼定位，原因可能在於：

所以在運營的初期，小米汽車並不具備迎合其小米品牌主流使用者的產品定位需要，小米汽車需要用較小的資產投入和產能規模來儘可能快地站穩某個細分市場並獲得商業效益，也就意味著那部分 10% 月收入在 2 萬元及以上的小米使用者就成為了小米汽車的核心目標使用者。

進一步看，如果用一句話來描述這一核心目標群體，就是 “居住在一二線城市月收入達 2 萬元的用小米手機的 80/90 後”。

大機率，這部分人群主要是網際網路行業的從業者，而他們一般選擇的新能源品牌主要就是特斯拉、蔚小理、極氪、以及鴻蒙智行。

這部分人群又可以分為已婚家庭人群和未婚人群，如果小米汽車錨定的是前者，那麼其主要對標的品牌車型就是特斯拉 Model Y、理想 L6/7/8/9、蔚來 ES6、小鵬 G9、以及問界 M7/9，考慮到北上廣深杭等主要城市有限購政策，這部分家庭消費者中會有相當大的比例人群會選擇大滿配的增程車型，這就會大幅削弱小米汽車的產品力，也會影響到小米使用者最終的裝換效果。

而如果是瞄準這部分的未婚人群，小米汽車的主要競爭車型就是特斯拉 Model 3、極氪 001/007、蔚來 ET5、以及小鵬 G6/P7，考慮到這部分未婚群體基本都屬於高收入的、年輕的、IT 行業的人群，大滿配和大空間並非是他們的購車剛需，反倒是數字化、智慧化、生態化更能迎合他們的消費需求，也就意味著具備強產品力和價格力的小米汽車在這一細分領域能夠更容易建立起自身的差異化競爭優勢，從而能夠最大化實現這一目標人群的轉換。

所以，小米 SU7 聚焦的就是這部分月收入 2 萬元及以上的用小米手機的未婚人群，自然地，其對標的車型就是這一領域的銷量標杆 Model 3，其意在用強價效比的方式實現對 Model 3 的平替。

但實際上受影響最大的是同屬於這一細分市場的極氪 001/007、蔚來 ET5 以及小鵬 G6/P7，而 2024Q2~Q4 特斯拉中國 Model 3 的累計銷量仍然同比增長了 38.5%，這至少表明現階段特斯拉依然具有很強的品牌效應。

但小米 SU7 所取得的市場成績還是大超預期，總結來看，其成功要素至少有三點：

有了對 SU7 車型的大致瞭解後，我們可以試著再透過上述的產品策略和邏輯，以及其成功的三要素來聚焦 YU7 車型可能將會面臨的市場情況。

小米 YU7 將在小米亦莊的二期工廠生產，這個工廠最快可能要到今年 6 月份竣工，7 月或 8 月正式投產。所以，YU7 的正式上市時間大機率要等到三季度末或四季度初，也就意味著我們首先需要對 YU7 上市之前的目標市場的發展態勢做一個大致的判斷。

還是基於上述小米汽車的核心目標使用者（即月收入在 2 萬元及以上的小米使用者群體），他們中的已婚家庭使用者就是 YU7 的目標使用者人群，這部分人群大多也是特斯拉 Model Y、理想 L 系車型、蔚來 ES6、小鵬 G9、問界 M7/9、以及後來上市的極氪 7X 和智界 R7 的目標使用者。

這一市場 / 人群的需求又可以進一步分為純電和增程兩個市場，前者的絕大部分銷量長期以來都被 Model Y 所佔據，後者則基本被理想和問界車型所瓜分。

但從 2024Q4 開始，以 Model Y 為代表的這一細分純電市場迎來了兩位強有力的競爭者，一是極氪 7X，其 2024Q4 的月均銷量突破一萬輛；二是智界 R7，其 11 月和 12 月的銷量分別為 1.1 萬輛和 1.6 萬輛。

而 2024 年特斯拉中國 Model Y 的銷量僅增長 5%，表明這一市場的增量正在被極氪 7X 和智界 R7 等車型所瓜分，考慮到 2025 年煥新版 Model Y 的上市，這一純電細分市場的競爭強度將會邁上一個新臺階。

在這樣的市場情形下，增程市場的持續高增長也意味著 YU7 相當一部分的潛在使用者還會被理想和問界不斷分流。

因此可以預計，屆時 YU7 上市所面臨的競爭環境大機率會比 SU7 上市時候更激烈。

如果再從 SU7 的成功三要素來看 YU7 上市後成功的可能性，那麼 YU7 面臨的不確定性上升，主要原因在於華為 / 鴻蒙智行的 “下探” 動作及趨勢：

筆者認為，YU7 的價格錨點可能並不是 Model Y，而是鴻蒙智行的相應車型。

如果 YU7 的定價依舊選擇對標 Model Y，那麼其銷量就會面臨更大的壓力，而如果選擇對標鴻蒙智行的車型，那麼更低的價格可能會影響到 YU7 的毛利率。

所以現階段看來，支撐 SU7 成功的各個因素均在 YU7 上被有所弱化，並且面臨的不確定性因素會更多更復雜，這些都會更考驗小米和雷軍的戰略能力和作戰能力。

在財務上，由於小米汽車的工廠和車型的情況比較簡單，且 2024Q2 和 2024Q3 的相關財務資料已經披露，同時 Q3 產能利用率已經突破 100%，這意味著我們可以試著用邊際情況（即最理想的情況）來大致推算小米汽車未來兩年的邊際財務情況，以此來大體感受小米汽車的扭虧拐點及對應的運營條件。

根據公開資料可以大致確定，2024Q4 小米一期工廠的產能利用率在 186% 的水平，個人預計，這個季度其 ASP（車輛平均售價）大概在 23.5 萬元，毛利率將提升到至少 20% 的水平，經營開支大概在 40 億元左右。

那麼可以大致判斷，2024Q4 小米汽車業務仍會虧損最多 8 億元，而 2024 年其累計虧損大概在 40 億元，淨利率大概在-13%~-12% 區間。

進入到 2025 年，以最理想的情況估計，二期工廠於 7 月投產並且在 3 個月內完成產能爬坡，那麼這一年小米二期工廠的實際可用產能最多 6 萬輛，這也是 YU7 的最大可用產能，因為新廠半年內也無法超負荷運轉。

再結合小米汽車 2025 年 30 萬輛的銷量目標，意味著小米一期工廠的產量要達到 24 萬輛，全年產能利用率將達到 160%。

在這種需大於求和超負荷生產的最理想的情況下，預計小米汽車 2025 年仍然將虧損 60 億元至 40 億元，但淨虧損率大概能縮小至 -8%~-6% 之間。

在此基礎之上，我們可以再進一步推測 2026 年小米汽車可能面臨的財務情況，還是按照需大於求的市場理想情況，2026 年 SU7 和 YU7 都將擁有 15 萬輛的年產能，預計該年小米汽車整體 ASP 可能還是介於 24 萬元~25 萬元區間，且經營開支也將實現 10%~20% 的增長。

由此，我們可以按產能利用率 100%、150%、以 200% 三種情況來分別推算其大致的財務狀況，具體如下：

如果 2026 年小米汽車只取得 30 萬輛的銷量，其毛利率按照 2024Q3 的情況大概最多也就是 18% 的水平，而在超負荷產能的情況下，預計毛利率能夠提升至 20%~23% 的水平。需要注意的是，產能超負荷不是正常的生產狀況，這會使生產裝置加速折舊。

大機率，在年銷 45 萬輛的規模情況下，小米汽車可能能夠實現該年的扭虧盈利。

但這不僅需要 SU7 依然保持市場如今的市場熱度，還需要 YU7 也能夠複製類似 SU7 上市時的市場反饋效果，考慮到 YU7 將在這一細分市場面對特斯拉、鴻蒙智行、以及增程車型的競爭，其是否依舊能夠實現二期工廠的滿產滿銷還是需要市場給出答案。

從上述的邊際財務推演也能夠大體判斷出，小米汽車的扭虧年份應該就是 2026 年或 2027 年，而這一時點也可能會是小米汽車拆分上市的最佳時間段，原因在於：

所以，小米汽車如果能夠獲得一筆單獨的融資資金、一個低成本的融資渠道、以及一個更加分散的風險結構，其沒有理由不會 IPO。

並且，一旦未來小米汽車成功 IPO，那融資也能夠幫助解決小米汽車如今正面臨的一大現實問題——產能不足。

根據上述推演可見，只有在小米汽車持續超負荷生產的情況下，其才能夠實現扭虧，但這樣的運營狀況是很難持續的，小米最終都要解決這一問題。

大機率，在小米汽車 IPO 之前，其需要向市場釋放其規模化的戰略方向，換言之就是其要選擇品牌向上 or 向下？

從小米使用者的整體畫像和高階市場的競爭態勢來看，未來小米汽車可能還是會選擇向下進入到緊湊型市場，透過智慧生態的差異化競爭優勢來實現規模化增長。

這意味著，相比於品牌向上，選擇向下的小米汽車對於產能的需要將更加迫切，進而也就意味著向下擴產能的具體策略和方式也可能要傳遞給資本市場，這是未來一兩年內需要給到市場的資訊。

在這一時間內，小米汽車如果選擇的是與地方政府合作批地自建產房進行擴產，考慮到從簽訂合作協議到專案投產至少需要兩年多的時間，那麼其在近期就應該要向市場宣佈這一重大動作，但在時間上並不充裕。

而如果小米汽車選擇以受讓廠房再進行改造的方式擴產，那麼前後週期可能只需要一年多時間，所以在時間維度上可能更加符合其未來節奏把控及需要。

針對這兩種擴產方式，如果結合之前政府提到的要防止和整治 “內卷式” 惡性競爭的動態內容來看，在不造成現有資源無效浪費的意志下，小米汽車很可能會選擇收購已有產能的方式來實現擴產，因為市場預計 2024 年我國汽車製造業的產能利用率只有 50% 左右。

因此，有一些行業人士推測，北汽可能成為小米汽車收購產能的授讓方。

作者：昭暄在常識維度還原普遍的商業邏輯

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題圖來源：視覺中國