特斯拉宣佈FSD正式入，這也就意味著：中國智慧駕駛的市場，註定要掀起一場腥風血雨了。
中國汽車行業確實是實現了偉大的進步——我們不僅不再擔心外國品牌搶佔本土市場，甚至希望外國品牌能讓中國智慧駕駛的戰火燒得更旺一些
歷史的隱喻總在輪迴。1992年，錢學森在信中寫道：“中國人應該跨過臺階，直接進入汽車新時代。” 如今，這場跨越的接力棒已交到智慧駕駛手中。
2019年1月，特斯拉上海超級工廠開始了建設施工。而在當時的中國新能源汽車市場，大家討論最多的問題卻依舊是“新能源汽車補貼政策的未來去留”。
此時此刻進入中國的特斯拉，充分向世界展示了什麼叫“鯰魚效應”——特斯拉給中國的新能源汽車玩家們帶來了前所未有的外來挑戰。
後面的故事，大家都知道了。中國的新能源汽車品牌並沒有在特斯拉麵前露怯，反而是愈戰愈勇，從比亞迪到蔚來，中國品牌們紮紮實實地開始造車，並一舉將中國推上了第一汽車出口國的寶座。
如今，特斯拉又帶著新東西來中國了——其實早在2024年4月29日，當馬斯克的私人飛機悄然降落在了北京首都機場，民間就有相關推測了——這一次馬斯克要來談談FSD（Full Self-driving 完全自動駕駛）進入中國的事兒了。
而果不其然，就在昨天，特斯拉宣佈FSD正式入華。這也就意味著：中國智慧駕駛的市場，註定要掀起一場腥風血雨了。
歷史不會重複，但卻會押韻。“鯰魚效應”產生作用的前提，是外來品牌在技術、品牌、成本等方面相對本土品牌有著顯著的優勢——七年前，特斯拉能攪動中國新能源汽車市場，就是因為它確實有當一條“鯰魚”的實力。
但今天，情況卻變了。
在我看來，這次特斯拉FSD進入中國，“鯰魚”的成分不多，但“催化劑”的作用卻非常顯著——中國智慧汽車品牌們已經成長起來了，我們再不是當年那些還很稚嫩的品牌了，特斯拉FSD確實有它的獨到之處，但還遠不到讓中國車企產生“如芒在背”的危機感。
讓特斯拉FSD進入中國的根本目的，是希望藉著這位外來的和尚，念好咱們自己的智慧駕駛真經。
關於特斯拉的FSD，最重要的概念就是“端到端”架構。
所謂端到端，意思就是一端輸入資料，一端輸出結果，簡單來說就是讓電腦和人一樣，透過觀察與學習來開車，而不是靠程式設計師一條條指令來告訴他怎麼做。
打個比方吧，這就像是教一個小孩騎腳踏車，按照傳統自動駕駛的開發方式，你要先教小孩如何看路（識別紅綠燈、汽車、行人等），再教他各種規則（紅燈停綠燈行、禮讓行人、變道打燈），最後告訴他如何操作（什麼時候加速什麼時候剎車）。
總而言之，在傳統的模式下，一切都是需要程式設計師告訴電腦該怎麼做，遇到特殊情況（臨時施工、鬼探頭等），那就要重新補充規則。
而“端到端”的方法則不同，在“端到端”的模式下，教小孩騎車的第一步是讓他先看1000個小時大人騎車的影片，讓他知道什麼時候該剎車、什麼時候該轉彎。你不需要告訴他太多的細節規定，他看多了就知道該怎麼辦了——哪怕遇到了意想不到的突發情況，他也會模仿大人的行為作出反應。
由此可見，“端到端”模式最大的好處就是靈活方便，不需要人類程式設計師做太多的工作，特斯拉節約了30萬行的程式碼，因為AI已經能自己學會很多東西了，不需要人類程式設計師教太多。而弊端也很明顯——非常依賴資料，你需要給他喂天文數字級別的真實駕駛影片，它才知道該怎麼開車。
不過，大也有大的難處。
首先就是資料的獲取成本問題，你的公里數越多，你的相關成本也就越高。其次則是安全問題——還記得當初咱們很多機關都不允許特斯拉進入麼？測繪資質和國家安全密切相關，特斯拉想在中國獲取相關道路行車資料就必須得背靠一個有資質的中國企業。
而且，特斯拉還面臨著一根筋兩頭堵的狀態：我們不允許資料外流，但美國方面也不讓特斯拉在中國訓練——特斯拉只能扒拉網上的中國道路影片來訓練，這效果就差太遠了。
另外，特斯拉的這套技術的“通用性”並沒有想象中那麼安逸——中國和美國，在道路交通上的差異實在太大了。
中國最流行的交通方式並不是汽車而是小電驢，尤其是當你到了縣城或者三四線城市，你會發現每天開車都要時刻警惕斜刺裡殺出來的電瓶車——這在美國並不常見。
中國春節期間，很多地方會懸掛紅燈籠，人眼當然一看就知道是個燈籠，但在AI眼裡那完全有可能是個紅燈，直接就給你停半道上了。
更別提各種奇奇怪怪的道路設計或者重慶那種8D城市了。
真要是完全依賴沒有經過本土最佳化的FSD，百公里一本駕照都打不住。
最後，或許最難頂的一點就是：特斯拉的FSD到底還是太貴了。
當初特斯拉的價格優勢，其實並非針對國產電車，而是針對的BBA為代表的傳統豪華車。但今天，FSD實實在在對標的就是國產的各種智慧駕駛方案——華為的ADS、小鵬的XNGP、比亞迪的“天神之眼”……這些都是FSD所面臨的對手。
只是，這一次，特斯拉在價格上並沒有什麼太多的優勢——以當前的資訊來看，FSD價格高達6.4萬元，而中國消費者看到的卻是小鵬XNGP（2.8萬元選裝）和華為ADS 3.0（3.6萬元買斷）的“價效比暴擊”。
更別提人家比亞迪了，
買FSD需要6.4萬元，
再多加點錢直接就能買一輛帶“天神之眼”的“秦”了。
因此，特斯拉FSD未來在中國市場上面臨著相當大的競爭壓力——FSD在最終的使用體驗上並沒有對中國競品形成“代差”級別的優勢，但價格卻實打實地要貴得多。
“鯰魚效應”的前提是外來品牌相對於本土品牌有足夠大的優勢，但目前來看，似乎特斯拉的優勢並沒有顯著到成為“鯰魚”的水平。
不過，特斯拉FSD進入中國的催化劑效應，卻是實打實地可以預期了。
原因很簡單，外來的和尚就是好唸經，特斯拉的品牌效應實在太顯著了——FSD的“完全自動駕駛”的概念，讓人想入非非，本土各種NCA、NOA、城市領航之類的概念一下就顯得太過於保守了。
某種程度上說，特斯拉此番FSD入華，最大的意義就是刺激所有的消費者去考慮整一個智慧駕駛的車開一開，讓消費者開始樂於為了智慧駕駛功能付費。
這是希望藉助特斯拉FSD，促進智慧駕駛滲透率的提高。
智慧駕駛滲透率提高了，廠商們獲得的行駛資料就多了。資料多了，駕駛演算法就會越強大。演算法越強大，中國智慧駕駛品牌的優勢就更大……這種良性正迴圈的第一步，就是讓一個有強大市場號召力的品牌帶著大家一起上。
不得不說，中國汽車行業確實是實現了偉大的進步——我們不僅不再擔心外國品牌搶佔本土市場，甚至希望外國品牌能讓中國智慧駕駛的戰火燒得更旺一些——就在25日，特斯拉宣佈FSD入華的當天，小鵬汽車的何小鵬就在朋友圈對特斯拉的入局表示歡迎，認為這將會為整個智慧駕駛行業帶來更多有趣的交流和相互促進——因為小鵬想讓自家的圖靈AI智駕和FSD全方位地進行一個比較，從而讓自己的產品做到最先進的水平。
歷史的隱喻總在輪迴。1992年，錢學森在信中寫道：“中國人應該跨過臺階，直接進入汽車新時代。” 如今，這場跨越的接力棒已交到智慧駕駛手中。
七年前，特斯拉教會中國造電動車；七年後，中國要教會世界什麼是智慧駕駛了。
@The End