沒落的共享單車行業，正在上演最後一齣豪門聯姻。
最近，哈囉打算斥資15億元，取得A股上市公司永安行的控制權，如此大手筆的交易，引發資本市場不小的震動。
根據永安行近日公告，哈囉單車創始人和哈囉系公司支付6.7億元，獲得永安行19.67%的股份，同時計劃出資8.4億元，擬認購永安行約7182萬股。這意味著，交易完成後，公共腳踏車龍頭永安行從此改姓，權力版圖將被徹底改寫。
對此交易，哈囉單車創始人楊磊在微信朋友圈轉發永安行公告，直言“終於可以了”，更是引發外界普遍猜測，這是為哈囉“借殼上市”做準備，也是哈囉繼2021年美股上市無果後，第二度衝擊資本市場。永安行股價望風而動，接連走出4個漲停板。
不過，時過境遷，如今的共享單車，早已不是資本瘋狂湧入、充滿無限可能的黃金賽道。
2014年，ofo的成立，開啟了共享單車的風口，哈囉也順勢崛起。誰能料到，10年過去了，共享單車行業經歷了從巔峰到低谷的巨大落差。留給大眾最深的印象，可能是ofo留下的一地雞毛，“過千萬人等待退押金”“小程式無法正常使用”。
而ofo倒下後，共享單車企業也紛紛投靠科技巨頭，成為後者的引流部門，共享單車連年虧損，似乎也成為了背後科技巨頭的引流成本。
在此背景下，哈囉若二次衝擊上市，可能就不得不面對一個難題——資本市場對共享單車、對一個引流工具，還有興趣嗎？
更讓人沒想到的是，在股價大漲之後，永安行卻否認借殼上市。最新發布的股票交易風險提示公告稱，本次股權轉讓不包含任何資產注入的安排，目前及未來12個月內亦不存在籌劃哈囉集團重組上市的安排。那麼，哈囉系大費周章拿下控制權，究竟是為了什麼呢？
但無論哈囉是否計劃上市，作為哈囉最重要的投資方，阿里選擇套現2億離場，已經給出了最明確的態度。
借殼上市？
永安行和哈囉的歷史淵源，最早可追溯至2017年的“共享單車首起併購案”。
當年10月，永安行披露，其參股公司江蘇永安行低碳科技有限公司（“低碳科技”），與哈羅單車母公司上海鈞正網路科技有限公司（以下簡稱“鈞正科技”）簽署了合併協議，低碳科技買下鈞正科技100%股權後，雙方業務將進行合併。低碳科技是此前永安行的共享單車運營主體。
據知情人透露，此次合併形式上是永安行收購了哈羅單車，但實際業務和團隊都是哈羅吞併了低碳科技。合併後的“大腦”和“身體”還是哈羅單車的原班團隊，只是在結構上有些變化。
而後續的發展，也印證了哈囉主導的說法，比如合併後的新主體，由哈羅單車創始人楊磊出任CEO。2020年11月，低碳科技更名為江蘇哈囉。
這次合併的本質，其實更像是當時永安行把共享單車的運營主體低碳科技實質性剝離了，雖然資本運作的方式是低碳科技收購哈囉，但實際上是把這個盤交給哈囉方面去操，而自己更像以投資者身份參與後續。
根據財新報道，截至當年6月30日，永安行在江蘇哈囉持有的名義股權比例為23.26%，透過Hello Inc.實質持有江蘇哈囉股權比例為6.06%。Hello Inc.於2018年7月在開曼群島註冊成立，目的是便於離岸融資。
到了最近幾天，情況又有了新的變化。這次的主角是上面關係圖的最上層——永安行，變化就是永安行的控制權即將易手。根據永安行公告，哈囉系與永安行實控人及其他股東簽署股份轉讓協議，累計獲得永安行19.67%的股份。
其中，永安行實控人孫繼勝和常州遠為是一致行動人，原本分別持有33.17%和1.02%的股份。根據協議，二者將總計9.32%的股份轉讓給上海哈囉的關聯公司上海哈茂，加上永安行其他股東亦將部分股份轉讓給上海哈茂，後者的持股比例達到13.67%。
交易完成後，孫繼勝繼續持有24.87%的股份，他放棄其中部分股份的表決權。各協議生效後，上海哈茂、楊磊享有的表決權比例增至22.98%，超過原實控人及其一致行動人。由此，永安行控股股東變更為上海哈茂，實際控制人變更為楊磊。
此外，為穩定哈囉系對永安行的控制權，孫繼勝與上海哈茂約定，在24個月內透過協議轉讓、部分要約等方式，使上海哈茂及楊磊持股比例超過孫繼勝20個百分點以上。而孫繼勝將在2026年5月18日至2027年5月17日期間，繼續向上海哈茂轉讓18.05%的股份。
如下圖，總結下來，上面如此眼花繚亂的操作，其實就是在我們前面的關係圖的外圈上，再加多一層關係——哈囉係獲取永安行控制權。
從上面這張圖就看得出來，哈囉想“借殼”的意味已經很濃了。
值得注意的是，永安行最早以城市公共腳踏車起家。但2016年起，國內共享單車迅猛發展，相比之下，城市公共腳踏車需要定點取車、定點還車，便捷性遠不如隨借隨還的共享單車。
這導致城市公共腳踏車業務逐漸式微，永安行營收出現下滑趨勢，從2017年的10.55億元，下滑至2022年的6.78億元。儘管永安行嘗試業務轉型，開始研發並投放共享氫能腳踏車，但2023年，永安行錄得營收5.45億元，淨虧損達1.27億元，轉型結果並不理想。
這就更能說明，永安行能吸引哈囉系和楊磊的原因，很可能不是現有的業務資源，也使“借殼”的猜測更具合理性。
但永安行最新公告否認了一年內借殼及上市計劃，又讓這場龐大而複雜的交易更顯得撲朔迷離。
阿里離場
這不是哈囉首次出現上市傳聞。
2021年，哈囉出行首次提交IPO申請，計劃在納斯達克證券交易所掛牌上市，瑞信、摩根士丹利及中金公司為聯席保薦人。
彼時的哈囉，雖然尚未盈利，但說得上意氣風發。
根據艾瑞諮詢資料，哈囉出行2020年共享兩輪（共享單車及共享助力車）騎行次數為51億次，是世界最大的共享兩輪服務平臺。截至2020年末，哈囉的兩輪共享服務已在300多座城市（地級市及以上）開展。
其招股書顯示，從2018年到2020年，哈囉共享兩輪業務營收分別為21億元、45億元和55億元。此外，在2019年和2020年，哈囉出行的共享兩輪業務毛利分別為2.9億元和3.7億元，毛利率分別為6.4%和6.7%。可以看到，即使在2020年新冠疫情的影響下，哈囉出行共享兩輪仍保持了較快增長，且毛利持續提升。
不過，哈囉的上市計劃並不順利，同年7月27日，公司撤回了IPO申請。哈囉當時稱，後續會根據國家監管要求和資本市場環境，適時推進IPO事宜。此後再無上市訊息傳出。
值得注意的是，此番傳聞哈囉再度衝擊上市，作為哈囉最重要的投資方，阿里系的態度卻出現了關鍵變化。
在上一次衝擊上市前後，阿里系對哈囉的態度說得上是力挺。
2017年10月哈囉與永安行合併後，當年12月，螞蟻金服就入股成為哈羅第一大股東。根據當時招股書，螞蟻集團子公司對哈囉持股36.3%，為第一大股東；楊磊持股10.4%，GGV持股6.1%，永安投資持股7.0%。
而在後來上市擱置後，哈囉出行也能再獲阿里系輸血。2021年11月，哈囉宣佈完成新一輪融資簽約，涉及金額2.8億美元，由螞蟻集團和阿里巴巴投資。
但今時不同往日，公告顯示，螞蟻集團以15.28元/股向楊磊轉讓6%股份套現2.19億。或許在楊超看來，終於擺脫了阿里系的掣肘，但站在阿里的角度來看，是賣掉了一直虧損的包袱。
2018年至2020年，哈囉營收分別為21.14億元、48.23億元、60.44億元；淨虧損分別為22.08億元、15.04億元、11.34億元。
營收增長卻難以扭虧的現象背後，是難以實現規模效應。通常來說，隨著業務數量不斷增加，每筆業務成本中攤分固定成本的部分就會減少，從而實現毛利率提高，改善盈利情況。
但這個邏輯在共享單車這裡卻走不通了，共享單車要想能保住市場佔有率和使用者體驗，就需要不斷、大量的單車投入。
據招股說明書，2018-2020年哈囉出行用來購置新共享單車及電動腳踏車的費用分別為42.52億元、23.33億元和40.26億元，合計超過百億。大量新單車的投入自然也意味著折舊成本的猛增，使其在上述年份的折舊費用分別為17.26億元、20.93億元和24.73億元。
儘管哈囉並沒有更新最近幾年資料，但共享單車並非一個複雜的商業領域，也並非已經出現了日新月異變化的行業，哈囉目前的情況，可能不會比幾年前變化太大，最多也就控本增效上有了改善，但共享單車的行業痛點，可能並沒有實質性解決。
那麼，另一個問題來了，為什麼阿里系之前對這些業績問題沒有所謂，現在卻謹慎了？
這是因為阿里的觀念已經發生變化。當年的阿里，還沒有分家，還沒有強調自主造血、自負盈虧，而如今“聚焦主業發力AI”才是阿里的新故事，曾經的很多投資都落得相似的命運，尤其是難以扭虧的投資，能賣則賣。
阿里系的態度反映出，如果你不在AI的賽道上，還一直虧損，資本大機率是沒什麼興趣了。
更何況，共享單車早已不是黃金賽道。
引流工具值多少錢？
2014年，ofo成立，開啟了共享單車的風口。時至今日，共享單車剛剛走完10年，但留給大眾印象更深刻的，可能更多是“過千萬人等待退押金”“小程式無法正常使用”。
那麼，在哈囉二次上市之際，共享單車還能講出吸引資本市的概念和故事嗎？
先看看共享單車賽道現在的狀況。
在ofo倒下後，共享單車企業就開始投靠巨頭。2018年4月，美團以27億美元對股指全資收購摩拜，後將摩拜更名美團單車，以美團APP作為唯一入口；滴滴在收購小藍單車後又推出自有品牌青桔單車，全面向滴滴APP導流。哈囉雖然仍保持原團隊獨立運營，對支付寶的流量仍有較大依賴，目前支付寶仍是哈囉出行最大的流量來源。
也就是說，一系列洗牌後，共享單車已經從黃金風口賽道，變現了科技公司的流量入口。它還有沒有價值的這個問題，其實就等於另一個老生常談的問題——流量有沒有價值？
流量當然有價值，但要找到變現的渠道，不然流量不但沒有產生相應的收入，甚至獲取流量的高昂成本，還能拖垮一家公司。
哈囉也意識到共享單車不盈利，但共享單車有流量的這個現實，做了很多流量變現的嘗試。
現在開啟哈囉APP，可以看到它的介面既有騎行、打車、順風車等“出行”內容，也有送貨跑腿、喂流浪貓、景點門票、酒店等“生活”介面，甚至還有“借錢”“保險”等金融板塊。
這種由共享單車發展到“出行+生活”的打法，說白了就是想複製美團和滴滴。但哈囉的這種變現方式，僅憑常識就知道難度有多大了，你會用哈囉訂酒店嗎？
有專業人士指出，哈囉作為本地生活的較晚入局者，依然面臨較大的挑戰。“本地生活服務中，美團一家獨大，標準化服務市場中利潤較高的已被美團搶先佈局，而在非標服務中，多是一些不好啃且利潤空間不大的邊緣市場，哈囉想從美團手中奪食並不容易。”
值得注意的是，除了想複製美團和滴滴那種流量變現的打法，哈囉還希望透過其他業務，尋找新的業務增長點，並盯上了“電雞”，即兩輪電動車製造。
2021年4月，上海哈囉宣佈進入兩輪電動車製造領域，併發布了三款自研車輛。當年12月21日，哈囉聯合創始人李開逐在受訪時稱，未來三至五年內，兩輪電動車產銷在公司業務中佔比將會越來越大。
不過，上海哈囉的兩輪電動車製造業務發展未達預期。2023年開始，上海哈囉陸續關閉部分線下銷售門店，還關閉了整車製造工廠。2024年初，上海哈囉宣佈開始業務轉型，銷售門店從原先的售賣模式轉向租賃兼顧售賣的混合模式。
最後說一下可能的業績資料，哈囉在前次上市未果後，市場目前沒有它盈利資料的資訊。不過，2023年，美團單車所在的美團新業務分部營收698億元，經營虧損202億元；滴滴共享單車的其他業務板塊2023年虧損近52億元。
這大概能預測到，哈囉的盈利資料不會很理想，畢竟共享單車三巨頭的差異性不會真的很懸殊。
不過，美團和滴滴共享單車業務的虧損，其實是變現成本，這部分虧損是“有價值”的，透過共享單車獲得的流量，能賦能美團和滴滴的其他板塊，對於整個集團有額外價值。
但這一點在哈囉身上卻走不通，因為哈囉“大機率虧損”換來的流量，目前還沒有找到好的變現途徑，也沒有足以持續造血的新增長曲線。
這種情況下，無論哈囉單車上不上市，以何種方式上市，恐怕都無法逃過命運的拷問。
參考資料：
財新《永安行易主 哈囉聯合創始人將獲得控制權》
好公司報告《主動放棄上市，業績連年虧損，業務缺少協同，哈囉出行路在何方？》
太評視野《共享單車第十年，你的ofo押金退了嗎？》