地鐵漲價潮要來了嗎？
文｜圖數室
編輯｜圖數室
來源｜圖數室（ID：sina-tushushi）
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近日，重慶釋出軌道交通調價聽證會公告，擬終結持續近20年的“2元時代”，引發公眾對地鐵漲價潮的熱議。此次調價方案分為兩種：縮短起步里程或提高起步價，市民月均出行成本或增加超24元。
資料顯示，重慶地鐵2023年運營成本超111億元，營收僅30多億，依賴政府補貼勉強扭虧。不僅是重慶，全國多地地鐵普遍陷入“客流不均、入不敷出”的困境，2024年僅12家地鐵公司淨利潤超1億元，超半數城市客運強度未達國標。
票價調整背後，折射出地鐵運營成本高企與財政補貼收緊的雙重壓力，如何平衡民生與可持續性，成為城市交通發展的關鍵課題。
重慶軌道交通告別2元時代
重慶輕軌現階段的票價收費標準還是在2005年制定的，這是重慶輕軌20年來的首次漲價。
此次票價調整一共有兩種方案，一是縮短起步里程，以前2元錢可以坐6公里軌道，現在只能坐4公里了；二是提高起步價，0-8公里（包含）的範圍，票價均為3元。目前重慶城市軌道交通線網最長單程計費里程為88公里，方案一及方案二對應的票價均為11元。
如果按普通市民每月22個工作日、出行44次計算，兩套方案人均月支出將分別增加24.20元、25.52元。
重慶輕軌或許早該漲價了，因為這是一筆入不敷出的買賣——
2023年重慶軌道交通總營收為30多億，但運營成本卻超過111億，歸母淨利潤為負；2024年重慶軌道交通總營收29.35億元，營業總成本72.73億元，雖扭虧為盈，但歸母淨利潤僅為1100萬元。
究其原因，一方是因為重慶近年來輕軌建設的飛速發展和各條線路使用率不平衡導致。
重慶軌道交通網路在20年間經歷了跨越式發展，運營里程從2005年的13公里大幅增長至2024年的494.58公里（不含市郊鐵路），但各線路客流分佈不均的問題也日益凸顯。
從5月18日重慶各條輕軌日客流量來看，3號線和6號線是客流量最大的兩條線路，日均客流分別達到63.1萬和62.1萬人次，成為整個軌道網路的客流主力，而客流量最少的璧銅線只有1.9萬人次，僅僅為3號線的3%。
不均衡的客流分佈直接制約了軌道交通整體的盈利能力。
地鐵的建設成本非常高，少則5-6億元/公里，多則超過10億元，日常運營成本也不低。《重慶市軌道交通（集團）有限公司2023年度跟蹤評級報告》指出，重慶軌道交通運營成本仍主要由人工、能耗、維修維護費和安全管理等相關類別支出構成，其中人工成本佔比最高，為31.84億元，在60.73億的總成本中佔比超五成。
對於重慶來說，部分主幹線路客流飽和，而新建線路特別是遠郊線路客流嚴重不足。這種結構性矛盾導致了一個困境：線路越建越多，運營成本持續攀升，卻因客流分佈不均而難以實現整體盈利，最終形成了“規模擴大-成本增加-虧損持續”的惡性迴圈。
另一方面，政府土地財政收入銳減，從2020年的1900多億銳減到2024年的500多億，也在客觀上促使重慶軌道交通不得不重新審視其票價體系，透過價格調整（適度上漲）來緩解運營壓力。
地鐵那麼擠，還靠補貼活著
重慶並不是個例。
除了重慶，其他城市的地鐵賺錢也都不容易。別看營業總收入高達幾百億，減去營業總成本，利潤就剩下了零點幾億，個別地鐵還虧錢。
翻看2024年各地鐵公司的報告，僅有12家地鐵歸母淨利潤超過了1億元，佛山、蘭州、深圳歸母淨利潤都是負數。
由於大部分地鐵無法透過自身經營實現盈虧平衡，想要正常運營，就不得不依靠政府補貼。
2024年，有28個城市獲得了補貼，其中京投公司補貼位列全國第一，為248.52億元。鄭州、深圳、成都、寧波、蘇州、青島獲得的補貼也在70億元以上。
地鐵造價高昂，如果沒有足夠多的客流作為支撐，就難以形成規模效應，更難以產生運營效益。
國務院要求擬建地鐵初期客運強度不低於每日每公里0.7萬人次，遠期客流規模分別達到單向高峰小時3萬人次以上。
根據2025年4月的城市軌道交通運營資料顯示，僅有17個城市達到標準，比例僅為32%。
這也是很多地鐵陷入虧損，還需要政府補貼的原因。
早在2022年，國家就明確提出，申請新建地鐵線路的城市，GDP要達到3000億元、財政收入300億元以上、市區常住人口300萬以上，否則將直接駁回申請。
畢竟如同沙丁魚罐頭般的北上廣深地鐵也需要政府補貼，更別說其他城市了，地鐵漲價也就可以預見了。