文|凱風
繼有軌電車被拆除之後，輕軌也頂不住了。
日前，廣西柳州市軌交投資發展集團釋出公告，將對未批先建、違規建設的城市軌道交通專案開展綜合整治，對位於桂柳路北側的墩柱等進行拆除整改。
柳州輕軌因未批先建而被叫停，如今龐大的柱子矗立在馬路中央，被戲稱為“輕軌遺址”和“幻想柱”，成為這座新興網紅城市一道尷尬的“風景線”。
不只是柳州，近年來，多個二三線城市的輕軌、雲軌、有軌電車被叫停乃至拆除，國家發改委也不再受理一般地級市首輪地鐵建設規劃。
種種訊號表明，地鐵、輕軌建設正在全面收緊，市政基建大擴張時代已經結束了。
01
柳州輕軌，為何淪為區域性被拆的命運？
作為廣西GDP第二大市、工業第一大市，柳州因“汽車拉著跑的城市”而廣為人知，汽車產業一度與上海、廣州、重慶、武漢等一二線城市分庭抗禮。
最近幾年，柳州更因螺螄粉而頻頻出圈，“一車風行、一江旖旎、一花傾城、一粉飄香、一城風情”，一躍而成為網紅城市。
然而，柳州卻多年盼地鐵輕軌而不得，而7年多前開建的輕軌更是陷入爛尾困局，時至今日仍然沒有完工。
這背後，直接原因在於“未批先建”，而深層次原因則是地方財力過度透支，地方債務高企。
早在2017年，柳州一度規劃了7條輕軌線路，在未獲國家發改委批覆之下，以試驗站的名義鋪開全線開建，最終因違規而被叫停。
“先上車後補票”，被一些城市視為超前建設的“密碼”，以巨大投入作為既成事實，賭的是未來政策大幅鬆綁的可能，拼的是房地產大幅回暖的希望。
然而，事與願違，國家不僅沒有降低標準，反而不斷提高地鐵、輕軌的建設門檻，並進一步嚴控一般城市的首輪軌道交通規劃。
雪上加霜的是，以柳州為代表的三四線城市的房地產市場，當棚改貨幣化帶來的增長不復存在之後，陷入長達數年的低迷，房價多數都已回到幾年前。更麻煩的是，由於超前建設過度透支地方財力，讓原本財政就不充裕的柳州，廣義債務率一度飆升到400%，與國內其他三座城市一起被戲稱為 “四大地方債網紅城市”。
2023年底，財政部發布關於地方政府隱性債務問責典型案例的通報，柳州赫然在列，因要求國有企業墊資建設應由財政預算安排的專案新增隱性債務，多名地方城投公司負責人被處理。
今年6月，柳州兩任主政官員同日被通報處分：“背離高質量發展要求……大搞勞民傷財的‘政績工程’”。
不難想象，即使柳州輕軌事後能夠獲批，面對上百億的資金缺口，想要繼續完工，恐怕也是壓力山大。
02
這些城市的輕軌、地鐵，都建不成了。
日前，面對“當前銀川輕軌進展如何”的諮詢，當地回應稱，“目前不符合申報建設地鐵條件，申報建設輕軌的條件也不成熟”。
無獨有偶，針對“安徽安慶市輕軌建設是否有規劃”的諮詢，當地也表示，“相關指標尚未達到建設輕軌的標準，軌道交通建設規劃審批難度較大，建設時機仍需進一步研究”。
這裡的“相關指標”，指的是2018年釋出的“52號文”，針對地鐵、輕軌建設的多個門檻。
根據 “52號文”，地鐵建設要滿足GDP3000億元，財政收入300億元，市區人口300萬人的要求，輕軌分別是1500億元、150億元、150萬人。
更嚴格的是客流強度：地鐵、輕軌線路初期客運強度分別不低於每日每公里 0.7萬人次、0.4萬人次，遠期客流規模分別達到單向高峰小時 3萬人次以上、1萬人以上。
寧夏銀川GDP尚未達到3000億元，沒有建設地鐵的資格，而輕軌客流強度也不達標；而安徽安慶的市區人口不到150萬人，同樣不滿足輕軌建設的要求。
別說銀川，就是目前全國已經開通地鐵的40多座城市中，滿足最低客流標準的不到1/3，一些強省會和萬億強市都不在其列。
GDP、財政和人口是硬約束，但地鐵建設還有著更為嚴格的制約：地方債務。
今年初，關於“哈爾濱地鐵二期工程的規劃建設情況”的相關諮詢，當地回應稱，“由於哈爾濱市債務率指標不符合審批要求，導致二期建設規劃被退回”。
這裡的關鍵就是“債務”。
“52號文”明確將“嚴控政府債務風險”作為地鐵建設的關鍵約束條件，指出對企業負債率過高的城市應採取有效措施降低債務，並暫停開工建設新專案。
事實上，銀川在回應“為何不建輕軌”時明直言，“城市輕軌建設投資巨大、運營維護成本高，增加政府債務”。
除此之外，山東濰坊、湖南衡陽等地在回覆也表示， “國家當前嚴控城市軌道交通建設，已不再受理啟動城市軌道交通建設規劃的申請。”
這是“十四五”以來政策從嚴的體現。
根據經濟觀察報，國家層面不受理不具備條件的城市和一般地級市的首輪建設規劃，開通運營三年後客流不達標的，不能上報新一輪建設規劃。
可以看到，就連包括廣州、成都、杭州在內的一線城市，新一輪地鐵規劃都遲遲未能獲批，而已批覆的城市相關線路也被大幅削減。
可以看到，從三四線城市的地鐵、輕軌、雲軌建設規劃的被叫停，到一二線城市地鐵線路的集體被砍，都預示著政策重心的變化。
03
地鐵、輕軌，為何不能大擴張了？
任何基建都是要花錢的，建設的成本數以百億千億計，而運營維護的成本同樣不菲。
如果沒有足夠龐大的客流作為支撐，或缺乏強大的財力進行兜底，最終只會陷入債務膨脹的無底洞。
要知道，絕大多數城市地鐵都難以做到自負盈虧，要麼依賴地產或商業開發作為補充，要麼靠財政補貼維持，連一線城市都不例外。
至於三四線城市，普遍面臨經濟增長放緩、財政收入下行、人口持續流失、地方債務壓力凸顯的困局。
需不需要建地鐵、有沒有實力建地鐵、能不能支撐地鐵運營，都是問題。
畢竟，隨著經濟步入新階段，“過緊日子”成為自上而下的共識，而“妥善化解存量債務風險，嚴防新增債務風險”則是對地方政府的剛性約束。
今年8月，財政部等6部委發文要求，嚴禁為沒有收益或收益不足的市政基礎設施資產違法違規舉債，不得增加隱性債務。
好訊息是，新一輪地方債務置換政策即將加碼落地，財政刺激之路將會再次開啟，沒了債務壓頂的地方政府可以再次輕裝上陣。
但財政刺激，並意味著重回超前擴張、無序擴張的舊路，更不意味著一些城市還能繼續上演“以債謀發展”的遊戲。
新時期的財政刺激，訴諸的是有效投資，是指向長遠且利於全民的投資，而非一些地方人士的政績工程。
顯然，所有的無效投資、低效投資以及過度投資，都將迎來最嚴監管。
備註：封面圖為生成圖片
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