文|凱風
機場，歷來都是超大特大城市必爭之地。
作為超級“流量”入口，機場既是門戶樞紐城市的標配、城市能級和發展水平的體現，也是航運物流、先進製造等臨空經濟的重要支撐。
所以，沒有機場的地級市，正在拼命尋求突圍；已有了機場的城市，紛紛規劃佈局第二機場乃至第三機場。
新一輪機場爭奪戰打響，誰在領跑？
01
中國最強省會，正在拼命建機場。
日前，廣州就綜合交通2035規劃徵求意見，提出打造國際航空航運樞紐，構建以白雲國際機場為中心，珠三角樞紐（廣州新）機場、廣州貨運機場為輔，南沙、黃埔、從化等通用機場為補充的多機場體系。
這意味著，廣州未來將形成2-3個民航機場+N個通用機場的全方位佈局，機場數量之多、密度之高，位居全國前列。
未來，廣州有望成為下一個雙機場乃至三機場城市。
通用機場與民航機場不同。通用機場，以直升機、無人駕駛飛行器為主，主要服務於低空經濟，為中小型機場。
而民航機場，服務於大流量的客運、貨運，地位更為重要，也是各大城市重點佈局所在。
廣州已有的白雲國際機場，本身客流量位居全國第一，但廣州並未就此停步。
根據規劃，廣州將再佈局兩大機場，一個是珠三角樞紐（廣州新）機場，另一個是廣州貨運機場。
先看珠三角樞紐（廣州新）機場，又被稱為廣州第二機場，雖然最終落在了佛山肇慶交界處，但仍作為廣州機場體系的一員。
根據規劃，珠三角樞紐（廣州新機場）規劃為4E級，預留升級4F級的空間，短期規劃客流量3000萬人次，遠期6000萬人次。
在機場級別上，廣州新機場與上海虹橋機場相當；在規劃客流上，與濟南遙牆國際機場、合肥新橋國際機場相當，地位可見一斑。
廣州新機場一旦建成，將成為珠三角西部最大的機場，可輻射佛山、肇慶、雲浮、茂名等整個珠西乃至粵西地區。
再看廣州貨運機場，則是首次提及，究竟是依託白雲機場而來，還是異地新建，暫不明確。
國內最為知名的專業貨運機場，當屬有著“武漢第二機場”之稱的湖北鄂州花湖機場，這是亞洲最大的專業貨運機場，與美國孟菲斯機場形成對標。
廣州之所以強調貨運機場，在於背靠大灣區，廣州白雲機場不只是客流樞紐，也是貨運樞紐。
2023年，廣州白雲機場貨郵吞吐量達203萬噸，超過2019年，位列全國第二，僅次於上海浦東機場。
如果未來客運機場、貨運機場同步拓展，廣州的國際航空航運樞紐地位將會更為穩固，成為與京滬旗鼓相當的存在。
02
廣州已有超級機場，為何還要拼命建機場？
同為一線城市，廣州相比深圳最大的優勢在於教科文衛，尤其是交通優勢。
雖然廣深都是國家性綜合交通樞紐，但廣州的交通能級顯然更勝一籌。
廣州集航空、高鐵、港口、城軌等樞紐為一體，堪稱國際門戶樞紐，無愧於南大門之稱。
在航空上也是如此。根據民航局最新關於國際航空樞紐的佈局，北上廣為第一梯隊，成都‘、深圳、昆明等為第二梯隊。
1、強化北京、上海、廣州三大樞紐機場的洲際連線能力和全球輻射能力，打造全方位門戶複合型國際航空樞紐；
2、加快成都、深圳、昆明、西安、重慶、烏魯木齊、哈爾濱等區域複合型門戶航空樞紐建設；
3、穩步推進鄂州等專業性航空貨運樞紐和鄭州等綜合性航空貨運樞紐建設。
過去幾年，廣州白雲國際機場，連續蟬聯全國第一機場之位。
2023年，廣州白雲機場旅客吞吐量達到6317萬人次，位列各大機場之首，且連續4年力壓上海浦東機場、北京國際機場。
然而，廣州雖然坐擁全國第一機場，但在城市的航空旅客吞吐量上，卻僅僅位居第四，不僅京滬，同樣也被成都趕超。（參閱《大洗牌！中國機場10強城市，又變了》）
成都之所以能趕超廣州，原因就在於雙機場的助力。上海、北京、成都都是雙機場城市，而廣州仍舊只有一個機場。
2023年，成都天府+雙流機場旅客吞吐量合計突破7400萬人次，超過廣州。
所以，要追上乃至反超，廣州就需要第二機場乃至第三機場的助力。
城市競爭只是問題的一方面，但最根本的推動力還是客流量日益飽和，擴容就成了必然選擇。
上海構建第三機場，廣州謀建第二機場，都是基於機場現實客流量的理性考量，也是未雨綢繆的考慮。
目前，廣州白雲機場T1+T2設計容量僅為8000萬人次，目前客流量已經無限逼近這一水平。
據初步統計，今年1-3月，白雲機場客流量高達1949萬人次，全年有望逼近8000萬人次，或將打破歷史記錄。
要知道，廣州承接的不只是廣州一地的客流，更是整個大灣區乃至華南地區的客流，更是眾多“一帶一路”國家的主要入境地。
隨著“一帶一路”商貿交流日益頻密，中國與東盟、中東、非洲等國的關係日益密切，廣州作為中國“南大門”的優勢會更為凸顯，這將帶來更大的航空需求。
所以，廣州不僅要新建機場，而且T3航站樓建設即將步入收官階段。
等待這些機場全部建成，廣州有望形成終端旅客吞吐能力達到1.4億人次、貨郵吞吐能力達到600萬噸的超級流量入口。
03
廣州第二機場，為何落在了佛山？
日前，佛山公佈2024年重點建設專案，珠三角樞紐（廣州新機場）在列，離正式開工只有一步之遙。
當地官方透露，目前選址已獲民航局批覆，預可研報告已上報至國家，將於今年內開工建設。
其實，早在幾年前，關乎廣州第二機場選址的爭議就不絕於耳，廣州增城、南沙都一度成了備選地，但最終卻選擇了佛山高明。
雖然機場選址在隔壁的佛山，且命名為“珠三角樞紐機場”，但在各類規劃中都是作為廣州第二機場而存在，這從其“廣州新”的備註名稱就可見一斑。
既然定位是廣州第二機場，名稱裡也有“廣州新”，為何最終落子在佛山？
一方面，廣佛原本就是一家，佛山是廣州都市圈的核心成員，廣佛全域同城化本就是目標所在。
都市圈，正在成為新一輪城鎮化的重要載體，而交通一體化、公共服務同城化、產業一體化則是目標所在。
作為我國最成熟的都市圈，廣佛同城歷經十多年發展，目前已有三條地鐵貫通，未來將有十多條跨市通道連通，兩市不是一城，勝似一城。
所以，廣州不會獨佔各類要素資源，而是將戰略均衡佈局在都市圈內，這是格局的體現，也是區域協同發展的需求。
另一方面，廣東機場並不少，但都集中在珠三角，珠江口兩岸星羅棋佈，但粵東西北卻面臨機場之困。
因此，將廣州第二機場設在佛山，可進一步均衡廣東的機場佈局，彌補肇慶、陽江、茂名、雲浮乃至廣西部分地區的缺口。
以此為跳板，廣州都市圈有望輻射到更廣的範圍，而佛山、肇慶等地也將迎來更大的發展機遇。
就此而言，廣州瘋狂建機場，為的不是一時一地，而是都市圈乃至大灣區的長遠發展。
04
拼命建機場的不只是廣州，還有廣東省。
廣東省目前已有9個機場，廣州白雲機場、深圳寶安機場旅客吞吐量雙雙躋身全國前十，珠海金灣機場也達到千萬人次級別，揭陽潮汕機場正在向著千萬級邁進。
但與江浙滬包郵區相比，廣東無論是機場數量還是機場密度，都存在一定差距，亟待迎頭趕上。
根據規劃，廣東將形成“3+4+8”的運輸機場佈局，建成引領全球、高質量發展的世界級機場群。
這意味著在目前已有的9個機場之外，廣東還要新建6個機場。
這6個機場，包括即將開工的珠三角樞紐（廣州新）機場，以及深化雲浮、清遠連州、肇慶懷集等機場研究工作，謀劃佈局建設河源、汕尾機場。
其中，珠三角樞紐機場，將作為廣州第二機場而存在，而惠州平潭機場有望繼續擴容，承擔深圳第二機場的功能。
這就形成了一個有意思的局面，
上海、廣州、深圳的第三或第二機場，都不在本市，而在都市圈內。
這背後或有空域資源緊張的客觀制約，但都市圈同城化、區域協同發展或是最根本的考量。
一市獨大不是好事，能帶動周邊共同做大做強，才是超大特大城市的應有之義。
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國民經略創始人 凱風
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