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來源：豹變
作者：朱曉宇
新能源汽車市場加速內卷的背景下，比亞迪卻越卷越賺錢，在2024年度分別創下了銷量、淨利潤和毛利率的歷史新高。
2024年全年，比亞迪實現營收7771.02億元，同比增長29.02%。
歸母淨利潤為402.54億元，同比增長34%。
營收規模首次突破7000億大關的同時，淨利潤增速超越營收增速。
分業務來看，其核心業務——汽車及汽車相關產品的毛利率攀升至22.31%，同比提升1.29個百分點，比亞迪的毛利率之高，超過特斯拉的17.9%、小米的18.5%等行業標杆和造車新秀，還壓制理想19.8%等高階新勢力品牌，顯示了“越卷越強”的產業鏈把控能力。
支撐這組資料的，是2024年比亞迪實現的427萬銷量，這也創造了歷史新高。今年開年，比亞迪繼續扔出王炸，宣佈全繫上車高階智駕，2月交付達到32.28萬輛，同比增長164%。由於今年一季度預計的銷量非常樂觀，王傳福甚至提高了2025年的銷量目標。
據《豹變》瞭解，今年比亞迪的銷量目標從年初的500萬輛提高至600萬輛。為了支撐這一銷量目標，比亞迪向供應鏈更新了最新的銷量預測單，其中兩家影像感測器晶片廠家豪威科技和索尼接到通知，要求做好供應600萬輛汽車所需晶片的準備。比亞迪作為行業內的大客戶，兩家晶片公司也選擇不遺餘力地為比亞迪優先穩定地供貨。
風頭無兩的“迪王”，站在萬億市值的高峰上，也會迎來更猛烈的風。
過去一年，比亞迪用更低的價格，卷來了更大的銷量。
全年比亞迪賣出去427.2萬輛，同比增長41.26%，這個增速跑贏大盤。資料顯示，2024年，中國新能源車銷量在政策補貼的刺激下同比增長36%。
顯然，比亞迪既是政策紅利的受益者，也是拉動銷量增長的主要貢獻者之一。
2024年比亞迪在中國新能源車市場的佔有率達到33%，去年銷量排名前十的新能源車，有8款來自比亞迪。
作為營收主力，比亞迪汽車及汽車相關業務貢獻6173.82億元收入，在總收入中佔比79.45%，同比增長27.7%。
2024年行業價格戰加劇，比亞迪的單車均價從15.99萬元降至14.45萬元，價格降幅為10%。
不過，比亞迪透過產業鏈的垂直整合，以及規模效應，仍然實現了降本增效。比如，2023年比亞迪的單車成本12.77萬元，2024年降至11.23萬元，降幅大約在12%，遠超價格降幅10%，推動汽車業務毛利率逆勢攀升至22.31%。
在去年激烈的價格戰環境中，比亞迪仍然維持住了毛利率，這一表現不僅超過特斯拉的17.9%、小米的18.5%、理想的19.8%，更逼近傳統豪華品牌BBA的燃油車毛利率區間（20%-25%），高毛利率顯示了比亞迪自研自供能力和對產業鏈的深度掌控。
此前瑞銀證券拆解比亞迪海豹的報告顯示，該車型約75%的零部件由比亞迪自行生產。
在自研方面，比亞迪甚至成立了弗迪電池、弗迪動力等5家弗迪子公司，掌控三電系統全鏈路。刀片電池之外，比亞迪還自研車規級CIS晶片，以及低成本雷射雷達。去年王傳福曾提到，市面上單顆雷射雷達的價格是3000元，比亞迪自研後的成本可能只需900元左右。
比亞迪在自研方面對全產業鏈佈局，不僅降低了對上游供應商的依賴，還透過技術輸出拓展盈利。
比亞迪的第二大營收支柱則來自於手機代工。2024年，其手機部件及組裝業務收入1596.09億元，同比增加34.6%，增速高於汽車板塊，但毛利率僅8.34%，同比下滑0.3%。
02
供應商與迪王的“愛恨交織”
比亞迪的飛速發展，離不開供應商們的鼎力支援。
2024年末，一封《2025年比亞迪乘用車降本要求》的郵件引發輿論關注，郵件裡比亞迪要求供應鏈公司“從2025年1月1日起降價10%”，雖然此後比亞迪回應“非強制要求，可協商推進”，但這背後比亞迪與供應商相愛相殺的關係也暴露無疑。
財報裡，2024年比亞迪的應付賬款餘額激增至2416.4億元，佔總負債比例超過40%，比2023年末的1944.3億元，增長了24.3%。而這一數字在2020年僅為430億元。
這也意味著，比亞迪在去年每銷售1輛車，背後大概產生了5.7萬元的應付賬款，一定程度是對上游企業的隱形資金佔用。
Wind資料顯示，截至2024年末，比亞迪應付賬款及應付票據的週轉天數為127天。這顯著低於行業平均的6個月水平。反映了比亞迪較強的資金週轉能力。
比亞迪在財報中指出，堅持以市場化方式激發供應鏈活力，打造內外競爭的開放生態。
一位汽車供應鏈的從業者告訴《豹變》，如果比亞迪進一步向供應鏈壓縮成本，整車質量會有打折的風險，最重要的是，供應鏈龍頭為了保住利潤很可能會脫離比亞迪。他以比亞迪的攝像頭模組招標為例，以保隆科技為首的行業龍頭基本都放棄競標比亞迪，原因就是價格太低容易賠錢。
從比亞迪一些核心供應商的資料來看，淨利潤率被壓縮至盈虧臨界點。以精密鋁合金壓鑄企業廣東鴻圖為例，2024年三季度的淨利潤率4.6%。不過，廣東鴻圖的客戶不止比亞迪，行業價格戰下供應商壓力可見一斑。
供應商們一方面需要依靠比亞迪龐大銷量帶來的大訂單，也在一定程度上要承擔比亞迪傳遞過來的價格壓力。
同時，比亞迪2024年末現金及等價物餘額同比下降5.83%至1022.57億元，比上一年同期減少62.56億元。相比之下，有息負債為200多億。
未來，比亞迪在發展技術、高階化和出海等方面都需要大量的資金投入。
今年3月，比亞迪在港股透過閃電配售計劃，融資435億港元，創下過去十年全球汽車行業最大的股權再融資紀錄。
2024年比亞迪海外銷量41.7萬輛，雖然銷量同比大增71.86%，但是為實現今年80萬輛出口目標，海外業務仍然需要重金投入。
高階智駕下，比亞迪有取捨
從2023年的油電同價、2024年的電比油低，到2025年智駕平權，比亞迪每年都會打出一張王炸。
進入2025年，比亞迪在智慧化、電動化產品力方面發起總攻。2月召開智駕戰略釋出會，全系車型搭載天神之眼智駕系統，推進智駕平權。3月召開超級e平臺釋出會，釋出首個千伏架構與10C倍率閃充電池。
過去一年，為了支撐比亞迪的高階智駕全繫上車，比亞迪開啟了“邊開飛機邊造引擎”的激進模式，一邊瘋狂招人，一邊瘋狂投入。過去半年的自研智駕團隊擴張了4000多人，全年投入研發費用531.95億元，同比增長34.42%，已經超過淨利潤總額。
2024年比亞迪研發費用率為6.84%，較之於上一年提升了0.27個百分點。
同時，比亞迪的研發人員數量約為12.16萬人，相比上一年的10.28萬人增加了18%，但是研發人員的佔比從2023年的14.62%下降至12.55%。
不過比亞迪也根據目標和現狀，在結構上做了調整，把自己的錢和資源更多放到了高階智駕領域。
據瞭解，不久前比亞迪裁撤了全部中低階智駕團隊，只保留高階智駕的研發團隊人員，裁員比例超過30%。部分優秀人才併到高階智駕團隊。
上述知情人士表示，比亞迪的中低階智駕團隊的研發成本太高，不如直接採購供應商的智駕方案來得划算，一套智駕成本幾千塊也能搞定。況且智駕的新戰場已經卷進了高階，中低階水平也不再需要保持高投入。現階段，比亞迪仍然在擴招高階智駕的團隊規模。
過去為了搶佔市場，比亞迪在低價車型中內卷，導致單車均價進一步降低。
從高階產品陣營的表現來看，2024年騰勢、仰望、方程豹三大高階品牌合計銷量約19.6萬輛，在總盤子中佔比僅4.6%，且高階車型中，僅騰勢D9一款車型能打，佔比超過50%。可以看出，比亞迪高階產品從佈局到佔比都仍存在上升空間。
到了今年，比亞迪在卷智駕和電動化能力的同時，也在著重發力高階市場。
比亞迪2025年第一季度密集釋出新車，包括漢L、唐L等旗艦車型將於近期上市，比亞迪旗下漢L EV、唐L EV兩款預售價格分別為27萬-35萬元和28萬-36萬元。並且。比亞迪旗下的高階車型仰望U7已經正式上市，五座版起售價62.8萬元，四座版起售價為70.8萬元。
過去一年，雖然比亞迪保持了22.31%的毛利率，但是在供應鏈壓縮成本，搞得供應商們苦不堪言。為了解決持續盈利問題，比亞迪陸續佈局高階市場，除了仰望之外，比亞迪還推出騰勢Z9 GT、方程豹豹8等高階車型。
可以看得出，今年上半年比亞迪釋出新車的重點，大多集中在中高階市場。其戰略目標是想透過低端車型走量，高階車型拉高毛利率，加速全球市場滲透。
財報中比亞迪表示，未來逐步完善由“比亞迪”“方程豹”“騰勢”及“仰望”所構建的多品牌梯度佈局，覆蓋從家用到豪華、從大眾到個性化，更好地滿足使用者多方位全場景用車需求。
在“以規模換生存”的殘酷競爭中，比亞迪的財報展現了全產業鏈整合的威力，不過如何在維持增長動能的同時重構企業產品生態，是比亞迪必須破解的終極命題。
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