作者 | 王戰新
鶴崗又火了。
這次不是因為房價低，也不是因為財政重整，而是因為鶴崗官宣要建民航機場！
這個常住人口不足90萬，財政入不敷出，房價全國最低的城市，居然規劃了一座年旅客吞吐量45萬人次的機場。
訊息一齣，坐擁“梅友機場”的蘇州哭暈在廁所，“雙萬”城市東莞震驚，情何以堪？
為什麼小小鶴崗都能有機場，很多萬億級城市卻不配有姓名？
背後折射的，是中國政治經濟學的複雜現實圖景。
鶴崗的機場，已經是板上釘釘。
近期，民航東北地區管理局和黑龍江省交通運輸廳聯合批覆新建黑龍江鶴崗蘿北機場初步設計。這標誌著機場專案前期工作基本完成，即將進入全面建設階段。
根據規劃，鶴崗蘿北機場將按照年旅客吞吐量45萬人次、年貨郵吞吐量1600噸設計，飛行區指標為4C，性質為軍民兩用。主要建設1條長2500米、寬45米跑道，7個站坪機位，5008平方米航站樓，2980平方米機場綜合樓以及配套設施。總投資約為12億元。
但是，鶴崗真的有必要建這麼大的機場嗎？
2020年，鶴崗常住人口為891271，比2010年少了167394人，下降15.81%，2021年以後鶴崗不再公佈常住人口資料，但明眼人都清楚趨勢如何。人氣越來越弱的鶴崗，每年會有多少乘坐飛機的需求？
更何況，鶴崗還是全國第一個實施財政重整的地級市，曾因財政困難一度停招基層公務員。2024年鶴崗一般公共預算收入36.1億元，一般公共預算支出149.68億元，收支嚴重不平衡。
綜合來看，鶴崗根本沒有必要建機場，靠現有的鐵路和公路交通，似乎就夠了。
更何況，鶴崗周邊地區並不缺機場。從鶴崗市中心出發，往南50多公里有個佳木斯東郊機場，往北100多公里有個伊春林都機場。
再花12億元興建一座機場，為什麼？
答案可能是，真有現實需要。
興建鶴崗蘿北機場，是東北振興、鶴崗經濟復興的重要步驟。
別的不說，鶴崗是全國房價最低的城市之一，一套三居室的商品房只要幾萬元就能拿下，吸引了不少年輕人。但是鶴崗的位置太偏僻，從北上廣過去很麻煩。
等到鶴崗蘿北機場開通執行，樓市會不會被啟用？
當然這是小事。鶴崗其實還有兩個重要標籤，“東方小瑞士”和“石墨之都”。
鶴崗地處小興安嶺東南麓，森林覆蓋率極高，氣候涼爽宜人，空氣質量極佳，是夏季避暑勝地和冬季滑雪勝地，旅遊業開發潛力大。
同時，鶴崗擁有亞洲最大的石墨礦，礦體品位高、埋藏淺、厚度大、效能好，可用於航空航天、防腐、潤滑、核電等諸多領域，擁有很高的經濟價值。
如果鶴崗蘿北機場開通了，估計會有更多投資者、技術專家和遊客來到鶴崗，給鶴崗帶來資金、技術和旅遊收入，全面提振鶴崗的工商業。
鶴崗石墨烯生產線
同時，鶴崗作為一座地級市，理應有至少一種快速通達省城的交通方式（高鐵、飛機）。
但對鶴崗來說，高鐵比飛機更貴。鶴崗到哈爾濱的直線距離有好幾百公里，建高鐵成本可能要幾百億，而民航機場所需資金12億，比起來就小多了。
這麼來看，在鶴崗興建民航機場看似燒錢，實則省錢。
更重要的是，鶴崗還是邊境城市，與俄羅斯猶太自治州隔江相望，與俄羅斯遠東第一大城市（伯力）來往密切。在這樣的戰略要地，興建一座軍民兩用機場，也說得過去。
鶴崗蘿北機場，也有助於加強與俄羅斯遠東地區的商貿往來。
中俄界江文化旅遊節（圖源：黑龍江網）
所以說，鶴崗蘿北機場的佈局背後，藏著一盤更重要棋局的考量。
等這座新機場建好，黑龍江就有了15座民航機場，是妥妥的“機場大省”。
澇的澇死，旱的旱死。
事實上，中國民航機場的分佈很不平衡：
新疆、內蒙古、四川、雲南、黑龍江等欠發達省份有10多座機場，機場顯得非常空曠，航班上座率很低；廣東、江蘇、浙江、福建等經濟強省卻只有不到10座機場，每座機場都人滿為患，處於超負荷運轉狀態。
為何分佈如此不均？
西部省份的佈局原則是“政策驅動、多而雜”，東部省份則是“市場驅動、少而精”。
新疆、內蒙古、四川、雲南、黑龍江都是面積超過38萬平方公里的大省，比日本還要大，多建幾座機場也不為過。
而且，這些省份的大部分機場都是支線機場，站場規模也不大（以黑龍江為例，除了哈爾濱太平國際機場，其他機場都是4C級），建設和運營所需資金也不算特別多，政府養得起。
這些錢多由中央或省級財政承擔，畢竟機場所在地普遍擁有重要的戰略地位，基建方面當然享受優待。
以新疆為例，其擁有5700多公里陸地邊界線，如果不在沿線多建機場，怎麼應對各種突發情況？
與之相反，東部省份面積普遍較小，且人口高度集中於某個片區，機場建設求質不求量。
江蘇9個民航機場，個個都是開通了國際航班的高手，2024年總共完成旅客吞吐量6258.7萬人次，比新疆27個機場的吞吐量還要高。
此外，東部城市搞大基建專案，還會受到空域和市場條件限制。
比如蘇州市為例，周邊一百公里範圍內有年吞吐量超1000萬人的國際機場（上海浦東國際機場、上海虹橋國際機場、蘇南碩放國際機場），兩個年吞吐量超400萬人的機場（南通興東國際機場、常州奔牛國際機場），南邊的嘉興也在建一個4E機場。
這片區域的航線資源幾乎被瓜分殆盡，基於安全考慮，中國民用航空局遲遲不讓蘇州建民航機場。
如今，沒有機場成了蘇州人最大的執念，甚至還誕生了“蘇州梅友機場”“蘇州翔耀機場”“蘇州贊吳國際機場”等網路名梗。
為了補償蘇州的機場缺憾，國家給蘇州批建了14座高鐵站、長達600多公里的高速公路和全國最大的內河航運港，還把蘇州列為低空經濟首批試點城市。
蘇州計劃到2026年建成全國低空經濟示範區，聚集產業鏈企業500家、產業規模達600億元，並開通100條以上無人機航線。
東莞、中山、紹興、鎮江等城市也存在類似的情況，夾在幾個國際機場群之間，沒法建新機場，只能瘋狂開搞水路、公路和鐵路。
這些城市的居民，如果要出遠門，可以到隔壁城市的機場去搭飛機。從經濟效率來說，這未曾是一件壞事，至少讓上海虹橋國際機場、深圳寶安國際機場、杭州蕭山國際機場、南京祿口國際機場有了更廣闊的腹地。
其實，全國最缺機場的省份還不是廣東或江蘇，而是中部省份河南。
目前，常住人口接近一億人、春運出行6.4億人次的河南，只建了5座民航機場，分別是鄭州新鄭國際機場、洛陽北郊機場、安陽紅旗渠機場、南陽姜營機場、信陽明港機場。
為了滿足老鄉們的出行需求，河南提出了新建三門峽機場、魯山機場、周口機場、商丘機場、潢川機場的計劃，民航機場數量將擴充一倍。
為什麼各省都在拼命建設民航機場？
截至2024年收官之際，我國運輸機場數量已攀升至263座，覆蓋了全國92%以上的地級市，更將航空服務的觸角延伸至88%的人口與93%的經濟總量。
按照規劃藍圖，到2035年，這一數字有望突破400，屆時空中穿梭的鋼鐵翼龍將更為密集。
即便如此，與航空業的 “超級玩家” 美國相比，我們仍有不小差距。美國的民用運輸機場數量早已突破500，而那些星羅棋佈的通用機場，更是多達2萬個。
一座機場，是區域騰飛的超級引擎，更是衡量城市交通能級的黃金標尺——它如同強勁的動脈樞紐，為商貿血脈注入澎湃動力，催生臨空經濟這片“翅膀下的金礦”，並牽引高階製造與物流產業的鏈條。
廣州依託空、海、鐵三位一體的巨擘地位，雄踞南中國面向世界的橋頭堡；成都和鄭州憑藉航空物流與中歐班列這對“鋼鐵翅膀”，掙脫內陸的桎梏，一躍成為對外開放的新高地。
對於渴望突破的鶴崗們，這更是爭奪未來流量與機遇的生命線。
當天空成為新的賽道，誰先架起通往雲端的橋樑，誰就可能搶佔明天的起跑線。
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參考資料：
1、《鶴崗搶建機場， 是救命稻草還是財政黑洞？》，冰川思享號
2、《12億元建機場，“網紅鶴崗”要起飛？》，南方週末
3、《房價倒數第一城，都要建機場了》，國民經略
4、《2萬就能買套房的小城，要建機場了》，中國新聞週刊
5、《新疆為何要修建那麼多機場》，新疆釋出
6、《河南正在瘋狂建機場！》，鄭州樓市