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近日，三架原計劃交付中國的波音737 MAX客機被原路送回美國，引發全球關注。
根據航班動態追蹤平臺FlightRadar24顯示，這些飛機原本在舟山的波音完工中心完成噴塗和內飾安裝，卻突然起飛前往關島，繼而返回西雅圖。
據瞭解，這些飛機原計劃交付給廈門航空、深圳航空等中國航司。但突如其來的“返航”，使原本平穩推進的中美航空合作出現波瀾。
舟山中心自2018年起就是波音面向中國市場的重要交付基地，如今卻上演了一場意味深長的“倒帶”。
高關稅成隱形壁壘，波音失守中國市場？
業內普遍認為，高達125%的進口關稅，是這批737 MAX“被退貨”的直接誘因。一架MAX客機本身造價超1.2億美元，加上鉅額關稅，採購成本已超出航司可承受範圍。
更關鍵的是，波音近年來在中國市場頻頻受挫：從737 MAX的全球停飛到多次安全事故影響，其在中國的訂單逐步凍結。2024年一季度波音全球交付130架飛機，中國僅佔18架。
目前，超過760架MAX訂單被擱置，其中不乏為中國量身定製的機型。而要轉售他國，還需重做艙內佈局和系統設定，代價高昂。
國產C919崛起，填補波音退場空白
波音失落的同時，中國本土航空製造正強勢補位。C919大飛機訂單已超1200架，支線機ARJ21交付破百架，寬體機C929預計2026年首飛，中國製造正加速跑進全球視野。
同時，中國航司還提前佈局維保體系。截至2023年底，發動機與航材庫存已達國際標準2.3倍，足以支撐18個月運力需求，具備對沖外部不確定的能力。
歐洲空客也趁勢佈局中國市場，天津第二條A320總裝線預計2026年初投產，目前其在中國市場份額已達55%以上。
全球航空產業格局正在重寫
隨著地緣風險加劇、通脹升溫、旅客出行意願下降，波音正面臨嚴峻考驗。2023年其虧損達140億美元，雖聲稱將在年底實現現金流轉正，但失去中國這一關鍵市場後，前景蒙上陰影。
這場看似普通的飛機“返航”，實際上投射出一個清晰訊號——中國正在從“買飛機”轉向“造飛機”，一場深層次的產業重構悄然上演。
波音的退場，或許只是故事的開始。
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