來源丨懂財帝
作者丨嘉逸
圖源丨Midjourney
繼特斯拉、比亞迪、理想之後，賽力斯成為了全球第四家持續盈利的新能源車企。
注：2024Q2為業績預告的上限。
7月9日，賽力斯披露2024半年度業績預盈公告，預計實現營業收入639億元-660億元，同比上升479%-498%。預計扭虧為盈，實現歸屬淨利潤為13.9億元-17億元。
據此計算，賽力斯Q2的營收規模預計為373.39億元-394.39億元，歸屬淨利潤將達到11.9億元-15億元。
備註：（1）車輛銷售資料來源於產銷快報，銷量包括燃油車和新能源汽車；（2）2024Q2資料根據業績預告的歸屬淨利潤上限計算。
平均下來，今年第二季度，賽力斯每銷售一輛車預計能賺0.97萬元-1.23萬元，預計比第一季度多賺0.78萬元-1.04萬元。
資本市場方面，賽力斯上半年的表現同樣亮眼，市值一度超越理想汽車。截至7月12日A股收盤，其股價年內上漲了7.64%，市值達到1238億元，4年漲了近8倍。
賽力斯涅槃重生。
但前幾日卻有傳聞稱，它要被華為“爸爸”拋棄了。或許是受此影響，7月初至今，賽力斯股價跌了近10%。
難道傳聞是真的？
再送賽力斯一程
事情起源於7月2日晚，賽力斯釋出公告稱，控股子公司賽力斯汽車有限公司計劃以25億元的總價收購華為技術有限公司及其關聯方持有的919項商標（包括問界系列的文字和圖形商標）及44項相關外觀設計專利。
部分市場人士將其解讀為：華為廢“太子”。擔憂和疑慮隨即如潮水般湧來。
以至於“賣方”華為深夜緊急澄清，“將繼續支援賽力斯造好問界、賣好問界。”換句話說，賽力斯依然是華為的“親兒子”。
並且，現在的華為也離不開賽力斯。
今年上半年，“鴻蒙智行”成為造車新勢力銷冠，智選車業務扭虧為盈，問界居功至偉。
“鴻蒙智行”累計交付的194207輛新車中，問界旗下M5、M7、M9三款車型佔比近80%，為154074輛。與之相比，華為和奇瑞共同研發的智界S7交付量為40133輛，還不足以扛起大梁。
另一個原因是，中國新能源汽車零售滲透率已經超過50%，行業戰事在未來幾年就會分出勝負。餘承東預言，2025年可能就是分水嶺，視窗期只有兩三年。“如果沒抓住，將來這個市場就跟你沒關係。”
無論是To B的華為車BU業務還是To C的“鴻蒙智行”，想要吃到這一波產業紅利，就必須維護好問界這個含“華”量最高的標杆專案。
這是有前車之鑑的。2023上半年，理想攜新車型全面反攻，疊加價格戰影響，問界銷量斷崖式下滑，導致賽力斯股價半年內跌超35%。就連客戶都開始持質疑態度，廣汽埃安、北汽先後退出了華為HI模式。
為了保住自己的“飯碗”，華為會繼續加註賽力斯，在本次交易中已經顯現。
根據公告，963項商標和相關外觀設計專利的評估價格達到逾100億元，而賽力斯僅以2.5折的價格，即25億元就將一個膾炙人口的品牌收入囊中。
再按照10年週期進行攤銷，每年僅需攤銷2.5億元。對比今年上半年的業績，賽力斯不到一個月的利潤就能覆蓋掉這部分成本。
除此之外，華為將“問界”商標賣給賽力斯大機率是為了出海。
賽力斯早在2018年就進入了東南亞第一大市場印尼，但業績一直未見起色。今年1-5月，小康印尼旗下品牌DFSK生產的8款車型的銷量總計僅為422輛，與國內的高歌猛進形成了巨大反差。
賽力斯並不甘心，華為大機率也想試一下“鴻蒙智行”出海的效果。近期，賽力斯集團副總裁康波透露，公司正在積極佈局國際市場，尤其是泛東南亞市場。
而如果直接照搬國內經驗，有可能會引發被制裁的風險。因此，在賽力斯收購“問界”商標理清關係之後，華為就只是供應商，將大幅降低出海的風險。
對此，賽力斯相關負責人在接受媒體採訪時也認為，“這是AITO問界品牌走向國際化的開始。”
明確華為的邊界
當然，華為也在下一盤大棋。
“智慧電動汽車將重現功能手機到智慧手機的變局”，餘承東曾帶領華為終端業務登頂全球第一，如今他想要在新能源汽車上再贏一次。
餘承東最初傾向於下場造車，在內外部引起了巨大爭論，最終被任正非緊急叫停。但他仍有執念，不僅親自操盤智選車業務，還一直將“問界”“智界”“享界”“傲界”等汽車品牌攥在手裡，賽力斯、奇瑞等基本等於代工廠。
到今年初，餘承東的思路發生了變化。他坦言，華為精力有限，目前只聚焦在“四界”品牌上。接下來，重新定義客戶關係、多元化生態合作、面向所有車企做生意，將是華為汽車業務的主要思路。
正因此，在出售“問界”商標之前，華為已經分別向奇瑞和北汽出售了“智界”和“享界”商標的所屬權。至此，華為手上已不再擁有汽車品牌。
這也意味著，華為或者是餘承東想明白了，明確了自己的邊界：不造車，只做供應商，要當“新能源汽車時代的博世”。
同時，華為還想透過這一輪交易，打消車企的疑慮。
市場普遍認為，賽力斯與華為的關係最緊密，是“親兒子”，即便奇瑞、北汽、江淮也加入了智選車模式，但獲得的資源卻不相同。這也導致，智界S7上半年的銷量還不到問界的三分之一，享界和傲界遲遲沒能上市。
另外，車企還擔心，華為既當裁判員又當運動員。華為持有“四界”的商標，無限接近於自己造車，很可能厚此薄彼，優先把智慧駕駛、智慧座艙等好的方案給智選車客戶，而忽視HI模式客戶的利益。
華為正著手搭建鴻蒙智行生態，必須打破車企的傳統刻板印象。
出售商標資產是一個最好的契機，華為選擇主動放手、後退，更加明確了自己的中立立場。
車企逐漸向其靠攏。據悉，一汽、東風、長安等央企，北汽、上汽、廣汽等國企，比亞迪、吉利、長城、奇瑞等民企，以及部分造車新勢力，都在使用華為的方案。
其中，華為HI模式從收縮到擴容，長安深藍汽車將採用該模式，東風汽車旗下的嵐圖汽車和猛士科技也將採用類似模式合作。此外，已有廣汽傳祺、嵐圖汽車、零跑汽車、凱翼汽車官宣加入鴻蒙生態。
交出靈魂的宿命
一項商標交易，卻引起了巨大波瀾，這是賽力斯交出靈魂的“痛”。
2021年4月，自從徘徊在生死線邊緣的賽力斯抱上華為的“大腿”起，便註定了很難下車。幸運的是，賽力斯賭對了，成了新能源汽車行業最大的黑馬。
但後果是，2021Q2至2023年末，賽力斯累計虧損額超過75億元。
並且，賽力斯與華為已經深度繫結。6月份的產銷快報顯示，公司業績全靠問界，賽力斯汽車累計銷售了182602輛，其中問界佔比超過84%。
而下半年，甚至是明年，可以預見的是，問界仍將會是賽力斯的核心支柱。
事實上，隨著華為開始構建汽車生態體系，賽力斯也意識到了不能將雞蛋都放在同一個籃子裡。
去年3月，其釋出了新品牌“藍電”。但成績慘淡，今年5月僅銷售1705輛新車。
這不禁讓筆者想起了中國的“果鏈”公司，他們曾經靠著給蘋果代工崛起，部分公司的股價10年間甚至漲超20倍。
但他們的命運始終掌握在別人手裡。以至於，歐菲光被踢出果鏈後，股價持續暴跌，歌爾股份發出風險提示性公告後，股價連續兩個跌停。
這都是前車之鑑。當然，並不是說賽力斯現在就要和華為“分手”。新能源汽車競賽已經到了關鍵時刻，任何一點失誤可能都會導致自己被淘汰出局。
但長期來看，汽車作為大宗消費品，解決的是人們的出行需求，它永遠是剛需。另外，中國新能源汽車的滲透率至少還有一倍的提升空間，歷史經驗也證明，汽車是一場馬拉松式的競賽。
華為“爸爸”不可能一直扶著賽力斯行走，最終還是要靠自己去搶奪蛋糕。而目前來看，留給賽力斯學會自力更生的時間，已經不多了。
說明：資料來源於公開披露，不構成任何投資建議，投資有風險，入市需謹慎。