航空里程兌換基礎知識總結

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使用航空里程兌換獎勵機票是一個很難但也很好玩的問題，雖然往往航司之間的規定也有不同，但總體上來說也還是有很多類似之處的。我們這篇文章就主要來為大家科普一些里程換票的基本知識。在里程知識方面完全空白的朋友其實這篇文章可能一下講的有點多，你們可以一點一點的看，自己再去航空公司的網站搜尋一下更能加深理解，有一些最基本的知識和常見問題也可以參閱《航空里程和常旅客計劃入門》。同時也歡迎有經驗的各位大牛來指導啦~

就我個人的經驗來說，使用里程/點數來兌換獎勵機票有以下幾個核心問題：

最基本概念：Saver票(Saver Award)
需要多少里程：兌換表(Award Chart)
航線選擇：路線規則(Routing Rule)
附加費用：燃油費、稅費等
兌換時間：航司放票規律

接下來我們就一條條為講解。

一. 最基本概念：Saver票

不少朋友有時候會問：為什麼大家都說用UA里程出美國到中國的機票只要35k啊？我搜出來明明要80k啊！或者其他類似的問題。誠然，這些80k的單程機票也確實是里程票，但這並不是我們所說的“里程票”：關鍵點就在於Saver級別的獎勵票。

不少航空公司的里程票都有幾個兌換的級別。最低級別，要求里程數最少的就是Saver級別的票，往上有Standard(或者Anytime這種類似表述)等級別的票。經濟艙最划算的獎勵機票自然就是Economy Saver，商務艙是Business Saver，頭等艙是First Saver，不同航司可能有不同的稱呼，但意思都是差不多的。在下面的討論中，商務艙/頭等艙我們可能會直接合並稱為兩艙。

一般來說，我們討論免費機票兌換時，只考慮Saver級別的票，主要原因有二：

1. Saver級別的票需要里程少，再往上可能里程需求會大大增加，兌換往往是很不划算的了，尤其是國際長途兩艙非Saver的，你把你所有點數加起來很可能都不夠一張票。Saver票的數量當然是有限的啦~不過有時候持有精英等級的航司會員可能會看到一些額外的Saver票，也算是航司對常旅客的一些小福利吧。

從下面兩幅圖中可以看見，非saver需要的里程遠多於saver。

2. 只有航司放出了Saver Award，夥伴航空才可能看到這張票，只有能看到票你才能用里程去兌換。不過有時候就算是要搜尋夥伴航空的獎勵票也會破費周折：

首先，需要被兌換航司放出Saver Award，你才能利用其他航空的里程去兌換它。有時候並不是所有的Saver Award都是開放了夥伴航空兌換權的；但反過來，要是沒有Saver Award，是一定沒法用夥伴航空的里程來兌換的。
有時候航司會可以限制搜尋的結果，這個遮蔽可以是兩個方向的。比如SQ基本遮蔽了來自其他航司對其兩艙票的搜尋，又比如DL主動遮蔽了自己的引擎在一些特定日期上對KE和CZ獎勵票的搜尋和兌換
除了以上直接遮蔽掉得情況，還有一種是online search無法搜尋，但其實客服能夠幫你看到並兌換的，典型例子就是AA兌換CX。AA的網上引擎根本無法搜到任何CX的票，但你打電話給AA客服的話他們是能夠在內部系統幫你查詢並兌換的
最噁心的一種，就是幽靈票…能搜尋到，但其實對方航司根本沒有放票，這種情況沒任何辦法…

二. 需要多少里程：兌換表

這是一個很關鍵的問題【廢話哈哈哈…兌換需要的點數基本上就靠這個兌換表來確定了。一般來說，兌換表分按飛行距離決定(Flight Distance Based)、按區域決定(Zoned Based)和按票價決定(Ticket Price Based)三種：

按飛行距離，典型航司：英國航空(British Airways)，亞洲萬里通(Asia Miles)，澳洲航空(Qantas)
按區域劃分，典型航司：美聯航(United Airlines)，美國航空(American Airlines)，全日空(ANA)
按票價決定，典型航司：維珍美國(Virgin America), 西南航空(SouthWest)

除了這三種基本型別外，還有三個額外的注意點：

不少航司兌換自己的航班和兌換夥伴航空的航班有兩套分別的標準。大家熟知的美聯航、全日空、英航、美航等都採用了這種“雙重標準”，這也是可以理解的。下圖是ANA兌換星空聯盟夥伴的兌換表，大家可以與下面的ANA兌換自己航班的兌換表對比一下

有一些航司兌換還分淡季、旺季而變化：BA, ANA, KE, AA都有這個特性。淡季兌換需要的都會更少一些，航司都各自有對淡季的時間範圍定義，大家需要的話去航司網站查詢就好了。下圖是ANA兌換自己航班的兌換表，有淡季、標準、旺季三種類別

有部分航司兌換往返票可能會比單獨兌換兩張單程票所需里程更划算，典型例子就是亞洲萬里通，如下圖所示。

下面我們再更詳細一點地介紹一下這三種兌換標準。

1. 按飛行距離，Distance Based

顧名思義，兌換所需的里程與飛行距離有關，距離越長所需兌換點數越多。往往這種是按照距離劃分出很多個區間，在一定距離範圍內的航班，都按照同一標準來兌換。比如英航(BA)兌換美航(AA)，距離在650英里之內，都只需要4500的BA點數；距離在651-1000英里範圍內，都一律需要7500的BA點數，如下圖所示。

在這個類別中，其實不同的航司也會有區別的：當一個行程有多個航段時，究竟是按照每個航段相加的總飛行里程來確定最後點數需求，還是每一段分別確定點數需求後再相加得總需求。

British Airways：一段行程的總點數需求按照每個航段分別的點數需求相加而得。比如第一段飛了300 miles，第二段飛了320 miles，那麼一共需要的點數其實是4500+4500=9000，而不是620看起來所需要的4500
Asia Miles：按照飛行總里程數確定。比如上面這個例子，對亞萬來說，就是按照每一段相加而得的620 miles來確定，而不是每段確定之後再相加。

用數學式子來說，其實就是：Q(m1)+Q(m2)+…+Q(mn)和Q(m1+m2+…+mn)這兩種計算方式。至於如何計算飛行距離，大家可以利用Great Circle Mapper這個網站。

2. 按區域劃分

這個其實是航空里程系統的主流：分別確定出發地和目的地所屬區域，然後直接去兌換表上查詢這兩個區域就知道兌換所需要的點數了，如下圖美國航空兌換夥伴航班兌換表。

例如上圖，AA兌換夥伴航空的兌換表，洛杉磯-香港、紐約-香港、洛杉磯-北京、紐約-北京，需要的里程都是一樣的，單程經濟/商務/頭等分別要35k/55k/67.5k。因為洛杉磯、紐約都屬於48 US States，香港、北京都屬於Asia 2。從48 US States的任何城市出發，到達Asia 2的任何城市，點數需求都是這麼多~當然還要滿足一些其他的條件，這個主要是routing rule的問題，我們在下面再講。

至於區域如何劃分的問題，總體上來說，航司們大概把世界分為：North America, Central America, Northern South America, Southern South America, North Africa, South Africa, North Asia, South Asia, South Pacific(Oceania), Europe, Central Asia, Indian Subcontinental這些部分。區別肯定是有的，主要涉及不同的航司可能會把同一個國家/地區放進不同的區域，或者把一個大區再細分為很多小區域，比如：

AA把日本、韓國、蒙古當做Asia 1，中國及以南的亞洲國家都算作Asia 2了，而其他一些航司其實會傾向於把中日韓算進一個區。
一般來說以色列都算進中東區的，但是Flying Blue中卻被算成了Europe 3…為什麼是Europe 3，因為Flying Blue把Europe這個大區給細分成了三個小的區域
北美的一個問題是，夏威夷、阿拉斯加算不算，有的算在和美國大陸和加拿大一起，有的就不算。同樣的問題也適用於墨西哥等國家與加勒比海那一堆島嶼的區域劃分問題
有的航司雖然總體是zone based，但可能會對一些熱門航點特殊對待。比如Eva Air兌換到休斯頓、紐約、多倫多，相比其他北美城市，單程會多5k里程。與之相反，Virgin Atlantic兌換Delta在重點航線上里程需求反而還會更少一些，例如JFK-LHR往返只要40k，其他很多美國城市到歐洲城市的往返都是60k。

這些區域劃分的差別往往就是大家尋找兌換亮點的一個突破口。

在一些的情況下，可能航司會直接具體到點對點的航線上來確定兌換點數需求。比如利用Virgin Atlantic(VS)兌換Virgin America(VX)的航班就是直接放出了VX航班點對點的兌換需求（當然總體趨勢肯定也是和距離有關係的）。又或者是VX兌換夥伴航空，也是按不同航司的航線分別放出點對點的兌換要求的。

說這麼多，其實對大部分朋友來說並沒有什麼卵用哈哈哈哈…

總結一下，對這種型別的兌換來說：在你想要兌換的里程系統中，確定出發地區域、確定目的地區域，確定你想飛的艙位，去表上查就可以了~這一切大部分航司其實都給我們做好了，大家直接去航司官網搜尋里程票就行。

3. 按票價決定

這個就很直接了…里程需求與票價掛鉤：優點是點數價值往往比較固定，不用費心去計算這一段行程兌換的話點數價值大概是多少；缺點是票價貴的時候點數需求自然就上去了，尤其是昂貴的兩艙兌換。

下圖所示的Virgin America就是Price Based的代表：

再把上面說過的總結一下就是：你想利用某個航司的里程來兌換免費機票的話，你可以選擇用來兌換該航司自己的航班，或者兌換該航司夥伴航空的航班，這兩種選擇可能有不同的標準，根據出發地和目的地，確定分屬區域/飛行里程，找到航司規定的對應的兌換表就可以確定你兌換所需要的里程了。如果是Price Based兌換，直接去搜票就是了…

三. 航線選擇：路線規則

這也是研究里程票非常有趣的一個部分，有時候同樣的里程需求，不同的routing rule可是能讓里程票的可玩性差別不少的~首先當然是再普及一下常用的兩個概念：停留(stopover)和開口(openjaw)，然後再略微提一下其他一些可能的路徑限制規則

1. 停留(Stopover)

簡單來講，停留就是指你可以在你的行程中找一個地方暫時停留一段時間，然後再繼續行程。一般來說大家喜歡利用這個規則來達到一趟機票可以多玩一個地方的目的，比如下圖北京到洛杉磯，選擇停留點在東京：

如果航空公司的政策允許，那我我就順利實現了只用一次兌換順帶還在東京玩了幾天。更詳細一點，對美國的航司來說，stopover指：

國際行程(International Travel Itinerary): 行程中某一點銜接時間超過24小時
國內行程(Domestic Travel Itinerary): 行程中每一點銜接時間超過4小時

短於上訴時間限制的一般都被認為是轉機(Connection)了。如果能活用上stopover這個政策，真的是可以省下再預定一次行程的里程數，但同時也多玩到了一個地方。

2. 開口(Open jaw)

這個一般是專門用在往返票上的，一般分兩種，出發地開口和目的地開口：

出發地開口：從A地出發到C地，但從C坐飛機返回的是另外一個城市B，如下圖的北京到洛杉磯，從洛杉磯再回到上海，那麼北京、上海就是一個開口。

目的地開口：從A地出發到C地，但返回是從另外一個城市B起飛回到A，如下圖所示從北京到西雅圖，但是返程是從洛杉磯出發回北京。西雅圖、洛杉磯就是一個開口。

活用open jaw政策的話可以讓你行程安排也更加靈活，沒必要出發、返程地都是同一對城市之間。有朋友或許會問，那我能不能出發和目的地都用上呢？如果航司允許你在往返票上用上兩個開口的話，那麼這麼做當然就是可以的啦。下圖中出發、目的都有開口，其實這“看起來”就是兩張單程票嘛。

再更進一步，有的航司允許往返票可以有兩個開口，一個停留（甚至更多）。那麼在滿足其他條件的前提下，我們也可以安排出這種繞地球一圈的行程：

利用好open jaw和stopover，說不定能在花費同樣里程的情況下讓你一次玩夠很多地方的哦~不過看到這裡有朋友可能已經想問了：上面那兩個例子看起來不就是兩張“單程票”拼一起嘛…確實，本質上他們是兩張單程票拼一起，但並不見得單程票+單程票=往返票：

有的航空公司允許你出單程票，比如UA。但有的航司只能一次把往返都出了，比如ANA。一般來說，允許你出單程的話，open jaw就不是問題…
就算允許兌換單程票，不少航司也不允許你在單程票中加停留，你只能一次飛到目的地…但是如果往返一起出的話，就允許你在行程中加入停留了。典型的例子如美聯航(UA)：單程不允許stopover，但是往返可以加一次。又比如長榮航空(BR)，單程不允許，但是往返的話可以兩程各加一個停留
一些其他的原因：比如之前提到的，亞洲萬里通出往返會比單程里程需求x2更少一些。

我們並不打算在這片文章裡為大家總結各大航司的停留、開口政策，以後會有文章專門闡述的。等不及的各位可以自行利用搜索引擎哦~

除了可不可以加停留、開口的問題，還有一大關心點自然在於能夠在哪兒加停留、開口，這個我更傾向於把他總結到下面一個小節中，大家請繼續往下看。

3. 其他航線限制規則

除了上面最常用到的開口和停留政策，還有一些其他大家可能不是經常聽說，但確實是影響著我們兌換著免費機票時的選擇的：

跨區問題：並不是說有了里程，有了起點終點，就可以隨便飛的哦。比如AA，你從中國飛向美國，你是不能夠從歐洲那邊過，轉機、停留都不可以，必須選擇飛越太平洋，但同樣的選擇在UA上就是可以的。又或者我們提到的停留的選擇，對BR來說，停留地不能和目的地在一個區域，你就不能說飛往臺灣，在臺北玩幾天再去高雄了。還有一個自然是開口的選擇，不少航司也都要求開口的城市必須屬於同一個區域，否則將不會被認作是一張完整的往返行程（也就是說會被拆成兩張單程，要麼無法出單程票，要麼是不能享受上面提過的其他福利）。這些我們也都只是在這裡提一下，不打算在這裡詳細總結，大家有個印象、概念就好，知道想換票時這些都是可能的限制
飛行里程與航段數限制：就算滿足了上述要求，航司也可能還會繼續有限制。我說過的，對於zone based award，出發、目的區域定了，那麼點數要求就是固定的。那是不是可以我飛到目的地了，繞著目的國家再來一圈啊？反正都沒有飛出這個區域嘛…很多時候飛行里程和航段數限制就是針對這個的，同樣的，這個問題我們會專門發文章為大家詳細總結。

四. 燃油費(YQ)問題

嗯終於到這個頭疼的問題了…一旦里程票扯上了油錢，其價值往往會大大折扣，甚至還不如直接買票。經典的例子就是British Airways兌換自己的航班，大家看下面的圖，同樣的航班，英航兌換需要20k+$256，花錢買只需要$312…

一張花錢買只要$312的機票，如果用里程兌換，光YQ和tax等總和起來都要$256，這種兌換有個卵用啊……..雖然目前的國際形勢下，油價降了不少，不少航空公司的Fuel Surcharge也降了很多(比如SQ)，但總的來說，能夠避開燃油費還是儘量避開。

這個問題也是值得專門發文詳細總結的，我們在這裡稍微提一下大家常見的兌換中可能會遇到的燃油費情況：

星空聯盟

美聯航：UA的兌換都是沒有YQ的，這是UA非常厚道的一點
全日空：ANA兌換不少航線都有YQ，好訊息是兌換中國大陸到美國的直飛航班都沒有
新加坡航空：SQ兌換自己也都是有YQ的，不過降了不少了。SQ兌換UA和AC不用擔心YQ問題

寰宇一家

英國航空：BA兌換很多航班都有油錢，但是兌換AA只要避開飛越大西洋的航線就不用擔心燃油費
美國航空：AA在這一點也很厚道，除了兌換BA的航班都不用擔心YQ

天合聯盟

達美航空：DL兌換自己沒有YQ，兌換大韓(KE)也沒有，兌換東航和南航的國際航班都有YQ、國內航班沒有YQ
藍翔計劃：Flying Blue兌換DL沒有燃油費，兌換東航和南航同上
大韓航空：KE兌換自己的航班是有燃油費的

非聯盟航空

維珍航空：VS兌換DL和VX的航班都不用擔心
維珍美國：VX兌換自己不用擔心，兌換一些夥伴航空(如SQ)會有YQ問題

五. 航司放票規律

扯了這麼多，航空公司不放票一切都白搭啊…哈哈哈，比如澳洲航空兩艙的免費機票很多人往往都得提前接近1年就預訂才能搞到手，光畫大餅不給烙餅當然是不厚道的。按照我個人的經驗，里程票availability主要有以下關注點：

里程票數量：有的航司就是放得多，比如UA。有的航司就是放不到那麼多，要麼就是還沒放就被人用其他方法給搶走了(AA的SWU)，這個的典型就是AA兩艙票…
block的問題：前面我們也提到了，航司之間是可以主動遮蔽里程票查詢或者兌換的…遇上SQ這種，你手持再多UA里程，就算SQ有頭等艙票你也換不到。又比如AA就是搜不到國泰，這種搜不到但又能換的還好一點，利用其它方式總能查到對應艙位可兌換票的

1. 里程票數量

總的來說，航司會在航班出發前的一個很早的規定時間放出一些里程票，然後這個過程中，可能或繼續補充，也可能換完了就不給加了…以前的Delta就是換完了也不給加的典型，寧願空著座位也不給兌換…

相對之下，國泰就是一個比較慷慨的典型，他們會在出發前1年的樣子放出一些里程票。然後在離出發只有不到2周時，再陸陸續續把沒有賣出去的座位給當做里程票放出來，因此大家常常戲稱兌換國泰：不是11個月就是11天/說走就走的旅行

總體上來說，里程票數量肯定還是和航司的運力掛鉤的。比如在中國大陸到美國的航線上，UA航班是最多的，我們當然應該期望能從UA那裡得到更多的里程票。國泰也是，每天5班NYC-HKG，那麼東海岸的同學想兌換免費機票時就應該把AA的里程也放到優先考慮的名單裡。

2. 遮蔽查詢/兌換

就目前大家的總結：

新加坡航空：SQ基本遮蔽了來自夥伴航空對其兩艙的兌換，因此兌換SQ兩艙最好的方法就是用SQ里程
國航：CA最近似乎和UA有點鬧彆扭，以前一直都能順利在UA網站查到CA的票，但最近查不到了…有一些朋友成功透過打UA客服的方法換到了CA的票…想查詢CA的里程票，可以利用ANA和AC的搜尋引擎
國泰：AA無法直接查詢國泰，可以利用BA和JL查到之後再致電AA客服兌換，這也是我們一直在用的一個例子
南航：DL是會主動遮蔽DL里程兌換CZ的，一般來說是會規定一年中的哪些時間段無法兌換，目前來看2016年的blockout date還暫時沒放出來
大韓：同上