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讓我們從一件最常見的事說起：你用航空公司聯名信用卡買了一杯奶茶，銀行從商戶那裡收取手續費，然後拿其中一部分以積分的形式給你。而這些積分，是從航空公司手裡“買”來的。
看上去你賺了積分，實則銀行獲得了你的消費資料和忠誠度，航空公司則賣出了一堆自己想印多少印多少的“里程”，獲得現金流。
這個系統執行得非常高效：
1）銀行靠刷卡手續費賺錢（美國接近3%，而歐洲為0.3%），外加使用者的利息；
2）航司靠賣里程獲得高利潤而穩定的收入；
3）消費者則獲得積分獎勵，願意持續用卡、飛行。
表面是三方得利，但其實最賺錢的是航司和銀行。消費者能否“回血”，取決於你用積分換了什麼、值不值。
你以為只是在用卡攢積分，其實正參與一個龐大的金融閉環(“幾萬億的大專案”）。航空公司透過賣積分創造利潤； 銀行透過獎勵積分換取使用者忠誠； 消費者為了積分而不斷用卡和飛行。這套系統運作至今幾十年，不完美，但穩定；有瑕疵，但高效。而你手裡的那張聯名信用卡，看似只是個旅客工具，實則已經成為整個航空行業最堅實的利潤支柱之一。
所以，你會發現，美國的航空公司對信用卡的持卡人非常友善：從免第一件行李、免費休息室體驗券、大額開卡禮，到免費第一件行李、優先登機、選座升艙優待等等，甚至快趕上自家初級高卡的水平了。
航空公司靠積分不只是“賺一筆”，更能“借一筆”。航空公司的常旅客就是航司的優質資產。
根據美聯航於2020年的統計，其MileagePlus會員賬號大約有1億個，多數在30-65歲之間， 其高階會員中有大量年收入超過10萬美金的乘客。
而在已經停止紙質發行的美聯航機上讀物《Hemisephere》的招商廣告上，其讀者（機上乘客）的年收入中位數為12.8萬美金——這還是在10年前的2015年的資料……
（圖片來自網路）
因此，憑藉著如此強大的乘客潛在消費能力，航司可以輕易預先把積分賣給銀行。比如在疫情時期，很多航司就是這麼做的。
這樣“預支未來”的行為，撐住了財報和運營。而這些預售出去的積分，還能作為“未來債務”寫進財務報表中。雖然是負債，但投資人並不擔心，因為他們知道，這些積分最終很難全被“兌現”。
里程兌換率由航司自己決定，幾乎這是“隨心所欲”的，而且也不一定需要提前通知——雖然，真的太狠地貶值會打擊常旅客的消費熱情，但溫水煮青蛙，絕大多數人都是健忘的~
2016年的時候，兌換中美經濟艙往返僅需70k miles，打折的時候只要52k~ 【里程兌換優惠】UA秋冬亞洲往返打折兌換，最高25+%，而現在是110k……
而另外一家航空公司，2019年就推出了下面這張“百萬里程兌換”
這家公司現在換中美的商務艙，一不小心也要800k以上了……
當然，也不是所有人都滿意這種模式。
近年來，美國一些立法者提出，要限制信用卡手續費，降低商戶成本。理論上，這樣可以讓終端商品降價，消費者受益。
但現實遠沒有那麼簡單。以往的美國簽帳金融卡改革就證明了：限制銀行收入後，銀行從其他渠道開始收更多月費、提高存款門檻，增加各類手續費（比如支票本收錢，簽帳金融卡制卡費等），消費者並沒省到錢，反而失去了很多原有的權益。而商品有沒有降價，結果是顯而易見的……
如果對信用卡做類似改革，如限制刷卡費率等：1）銀行可能減少積分獎勵；2）航司失去賣里程的現金流；3）消費者不但積分縮水，還可能面對更貴的票價。順便提一句，航空公司靠純運輸的盈利可能是負的。
就連反對聯名卡制度的人也承認，貿然破壞這個系統，會讓整個航空生態鏈產生連鎖反應。
2024年底，美國交通部曾經要求審查美聯航、達美航空、美航和西南航空的積分體系，但這事兒隨著民主黨政府的下臺而沒了後文……
票帝點評
從消費者角度看，我們確實享受到了不少福利：優先登機、免費託運、升艙、兌換機票……但所有這一切，背後都是銀行和航司精心設計的“高效返利模型”。
你正在用哪家航空公司的信用卡？積分換票值不值？歡迎在評論區聊聊你的經驗與心得！
無論怎麼說，持有聯名信用卡的你，可以在簡歷上，多寫一句“長期參與過百億美金大專案” （狗頭
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