動盪不安的汽車供應鏈，正在迎來新一輪重整。
本週，群創（Innolux，隸屬於富士康）旗下子公司CarUX宣佈，同意以11億美元的價格收購日本先鋒公司（Pioneer），進一步擴充和強化CarUX的座艙業務產品線；按照計劃，本次交易預計將在今年第四季度完成。
在此之前，2024年3月，另一家日系傳統巨頭—松下控股株式會社與Apollo（一家資產管理公司）簽訂了松下汽車電子系統株式會社（PAS）的100%股權轉讓協議。
此外，今年6月，日本汽車零部件公司馬瑞利（Marelli Corp，私募股權公司KKR控股，2019年被康奈可收購整合）宣佈，已在美國申請破產保護，目的是希望降低公司的資產負債率。
形成鮮明對比的是，中國本土汽車零部件供應商，尤其是智慧化賽道的公司規模持續提升。比如，德賽西威連續第五次上榜全球汽車零部件供應商百強榜，2025年的營收規模排名相比2024年更是直線上升16位。
而作為日本最大的汽車零部件供應商，嚴重依賴豐田的電裝，近年來也是業績堪憂。資料顯示，2025財年（2024年4月1日至2025年3月31日），公司合併營收同比僅微增0.2%。
其中，在亞洲市場，電裝的營收同比下降2.3%，營業利潤同比下降8.1%；去年，該公司在多個國家和地區的子公司都紛紛開始裁員。電裝預計，2026財年，其營收將同比下降1.6%。
目前，電裝大約一半的收入來自豐田，其餘收入來自本田、福特、通用等其他汽車製造商。在全球汽車零部件製造商中，電裝的營業額規模僅次於博世，排在第二位，其中日本以外的海外市場營收佔比超過50%。
事實上，這些處於困難境地的傳統汽車零部件巨頭，大多數仍徘徊於智慧化、電動化的轉型期。比如，日本先鋒、松下汽車電子是幾家日系車企的主力供應商，涉及傳統娛樂主機、顯示屏、汽車音響等產品線。
而近幾年，隨著智慧座艙市場的快速變革，中國（以德賽西威、億咖通等為代表）及歐美零部件巨頭（博世、安波福等）快速搶佔日系供應商份額。尤其是日系車企在中國市場不斷最佳化供應鏈，加大中國本土供應商的佔比。
以中國市場為例，事實上，在豐田本輪所推行的本土化研發策略中，與中國本土企業（包括車企、供應商）的技術合作佔據著重要的位置。
比如，在智慧化方面，豐田、本田、日產在基礎ADAS功能方面屬於較早大規模配置的車企之一，但在以NOA為代表的組合輔助駕駛，則是行動遲緩。原因之一，就是日系汽車零部件供應商在智慧化轉型上的落後。
對於此前主要服務日本、歐美車企的日系傳統零部件公司來說，當下行業劇變是一個巨大的挑戰。「以前，架構和功能定義，都是合資品牌從海外匯入；現在，他們甚至要開始從中國學習技術。」
以德賽西威為例，該公司已經成為豐田中國市場的主要座艙資訊娛樂系統供應商之一。此外，該公司還拿下了日系核心客戶的智慧駕駛業務專案定點，並在日本橫濱成立了新研發中心。
此外，華為、Momenta等中國供應商也與豐田、本田、日產等傳統日系巨頭在智慧座艙、輔助駕駛等領域達成量產合作。這背後，也來自合資品牌的中國股東方的壓力。
為了應對挑戰，去年，作為豐田在中國市場的合資車企之一，廣汽豐田宣佈將深度融合股東雙方的優勢資源，從過往單向輸出“拿來主義”的合資1.0時代，迭代到雙向賦能“融合共創”的合資2.0時代。
其中，廣汽豐田全新新能源品牌鉑智，率先升級電動化和智慧化，包括高階智駕、智慧座艙、空氣懸架、雷射雷達等功能、硬體都將實現上車；此外，核心供應商也將開始全面本土化。
其中，在組合輔助駕駛部分，不管是入門級L2還是NOA，都已經被更換為中國本土供應商；而在關鍵的輔助駕駛晶片部分，更是採用了來自中國的愛芯元智解決方案。
東風日產相關負責人更是明確表示，未來在新能源汽車供應鏈上，要實施本土化戰略，“國內只要有成熟的我們就採用”。今年上市的日產N7車型，就是典型案例。
“現在中國發展速度非常快，車型變化的速度難以想象，和五年前不可同日而語，所以我們要採取本土化戰略，為中國消費者量身打造滿足其需求的車型。”日產汽車CEO坦言。
此外，和歐美同行相比，日系汽車零部件供應商的本土化更是不堪。時至今日，絕大部分日本公司在中國的分部，依然是日籍高管為主，對於中國市場的節奏把握存在嚴重滯後。
而這種供應鏈的危機感，也在倒逼日本車企嘗試挽救。
本週，豐田採購負責人熊倉和生宣佈，2025財年上半年將對零部件採購價格上調10%至15%。儘管沒有指明是否涉及全球供應商，但該公司已經明確指出，日本本土供應鏈企業面臨能源、原材料及人力成本持續攀升的壓力。
公開資料顯示，豐田與日本整個本土汽車供應鏈體系中約6萬家公司有業務往來，年訂單金額高達7萬億日元（約合3500 億人民幣）。有意思的是，“以儘可能低的成本，以最及時的方式，在穩定的長期基礎上提供儘可能好的產品“，也一直是豐田汽車公司採購部的使命。
在高工智慧汽車研究院看來，這並非簡單的「做好人」，而是盡最大可能扶持本土供應鏈。要知道，日本本土老一代供應商（類似松下、先鋒）已經日暮西山；而新一代供應商數量極少，並且融資活躍度極低。
即便是豐田的嫡系供應商，電裝在智慧化上也幾乎被中國企業吊打。不管是雷射雷達、攝像頭、毫米波雷達等感測器，還是智慧座艙系統，輔助駕駛軟體演算法、AI大模型，這些增量部件（軟體），都毫無競爭力可言。
而長期穩定，一直是日系供應鏈的特色之一。而正是這種穩定的上下游合作關係（再加上覆雜的資本關係），也讓成本最優（並非質量最優，這一點也可以從近年來日系車企頻頻被爆出質量醜聞可見一斑）成為可能。
「做進去難，忠誠度高。只要你滿足他的要求，基本不會換掉」，也是一直以來「非日系」供應商對日系車企的評價。然而，在遭遇電動化、智慧化巨大變革的視窗期，這樣的供應鏈玩法實際上已經不合時宜。
比如，以智慧座艙為例，高通8155平臺從2020年開始，依靠中國車企的強力助推，讓NXP、英偉達、英特爾幾乎放棄座艙市場。而日系車企直到2023年底才開始搭載上車。
如今，中國供應商和車企的競爭主陣地甚至已經直接跳過8295，開卷8397（AI算力高達320TOPS），還有定位於艙駕一體的8775。同時，供應商之間的競爭，更是白熱化。誰上誰下，往往就是一年時間。
事實上，由於市場白熱化競爭和電動汽車產品力落後，2024年豐田在中國市場的銷量僅為177.6萬輛，同比下降6.9%，其在中國市場陷入了“油車難賣，電車難銷”的困境。
今年開始，豐田陸續推出了搭載中國本土供應商智慧化方案的新車。按照官方的說法，這是“必須從適應中國轉變為被中國定義，以在快速變化的中國市場保持競爭力。”
而這也是智慧電動市場，產品需求定義從傳統海外車企轉向中國車企的又一個實證。在高工智慧汽車研究院看來，這也將驅動中國本土供應商在下一代技術落地上的先發優勢，並且進一步分化全球智慧電動核心軟硬體的市場格局。
上個月，小鵬汽車CEO何小鵬對外表示，自研的圖靈AI晶片將整合到大眾集團明年在華上市的部分新車型中。這背後的驅動力，正是來自於大眾採購來自小鵬的整車電子架構。
在高工智慧汽車研究院看來，整車電子架構的代際差異，正是本輪零部件供應商洗牌的背後驅動力。如果說，日系車企仍停留在電子架構的1.0時代，歐美車企正在進入2.0階段，那麼，中國車企已經領跑3.0時代。
以高工智慧汽車研究院最新發布的資料顯示，到今年第四季度，中國市場（不含進出口）乘用車前裝標配艙駕一體搭載率將突破10%大關。除了特斯拉，其餘均為中國車企的貢獻。