紐約地鐵是紐約人的驕傲，它有很多優點：
線路佈局合理，站點設定密集，在曼哈頓大多數地方，無論往哪個方向，走短短幾分鐘就一定能看到地鐵站，很少有需要走十幾分鍾搭地鐵的情況；每條線同時配備快車和慢車，慢車站站停，快車只停大站，快車慢車並行既保證地鐵儘可能覆蓋更多的出行需求，又能保證通勤效率；不同路線的換乘距離通常都很短，很多時候只需要樓上樓下走幾步臺階半分鐘就能實現換乘；更重要的是這是全世界唯一一個24小時不間斷執行的城市地鐵系統，深夜無論多晚都不需要擔心，總能坐上一趟回家的車。
這些優點總的來說都是方便。雖然紐約地鐵的大多數線路是在20世紀初建成的，但在設計的便利性和人性化上來說，它們直到100年後的今天仍不過時，足以傲視其他國家在這一二十年建的那些嶄新的地鐵系統。
但是另一方面，紐約地鐵又可以說是紐約人的心頭之痛。
從上世紀40年代以後，紐約地鐵幾乎很少有新的建設，它的樣貌維持著100多年前的樣子，放在今天就顯得非常老舊落後：站臺狹小、高峰期擁擠不堪；站臺沒有遮蔽門，導致經常發生高峰期乘客被故意推下站臺被地鐵撞死的事故；缺乏必要的管理和維護，很多車站髒亂不堪，軌道上隨處可見垃圾、甚至經常還能看到老鼠，站廳天花板上滿是蛛網和厚厚的塵灰。
我去過的城市裡，地鐵比紐約更破更髒的就只有孟買了。
初到紐約的遊客都會被紐約地鐵嚇一跳，這髒亂差的景象宛如第三世界，和紐約的宇宙中心形象實在太不相符。
你可以看到，紐約地鐵的便利全是拜當初先進的設計所賜。
而它的年老失修、髒亂破舊，則和負責運營管理地鐵系統的紐約大都會運輸署(MTA)脫不開干係，這是一個非常龐大臃腫又效率異常低下的官僚機構。
MTA低能低效到什麼程度呢？我來說一個紐約二大道地鐵的例子。
二大道地鐵，顧名思義就是沿著曼哈頓島上的第二大道（Second Avenue）修建的一條地鐵線路。熟悉紐約的人應該知道，曼哈頓是一個狹長的島嶼，從東到西有十幾條大致平行的南北向主幹道，以數字和字母依次命名。二大道位於曼哈頓島的東邊。
早在1919年，二大道地鐵就曾經被納入紐約地鐵規劃。但是在當初，這條路上有一條高架鐵路，修地鐵不是那麼迫切，所以這個計劃就被擱置了下來。一直到上世紀40年代，隨著城市的發展，高聳在半空的高架鐵路非常影響市容、嚴重破壞城市街區的完整性，當時大家都覺得反正二大道很快就會造地鐵，所以紐約市政府就把高架鐵路給拆了。沒想到在那之後很多年，二大道地鐵一直因為諸如經濟危機之類各種各樣的外部原因沒有修成，70年代的時候甚至三次開工，但三次都是挖了幾段隧道後就無限期停工，這一拖就又拖了七八十年。
所以紐約人把二大道地鐵稱為“百年工程”，說的就是它歷經百年卻無法建成的這段歷史，每一代紐約人都覺得二大道地鐵很快能變成現實，但最後都無一例外失望，這是一個苦澀的紐約笑話。
這段歷史暫且按下不表，讓我們快進到21世紀。
進入新千年，各項公共建設停滯了幾十年的紐約再次迎來一個大建設的時期，紐約市政府規劃了好幾個大型基建專案，其中就有好幾代紐約人心心念唸的二大道地鐵。
規劃中的二大道地鐵，就是下圖左邊這條用藍色標示的T線，南起曼哈頓島最南端的漢諾威廣場，北至125街，全長8.5英里(13.7公里)，共設16個站。
要是在中國，修一條14公里長的地鐵可以說是小意思。北京地鐵在2007年前只有四條線、總長度118公里，到去年年底運營總里程783公里，14年時間裡一共修了665公里。類似的地鐵建設狂潮這十幾年在中國很多一二線城市上演，我們都能看見。
但對於已經半個多世紀沒怎麼修過地鐵的紐約來說，這無疑是一個超大型的專案。所以二大道地鐵工程被分成四期，其中第一期工程總長度2.9公里，共設72街、86街、96街三站。
一期工程2007年4月開工，原計劃在2013年年底建成投入運營。但在建設過程中，工期一再拖延。MTA先是把竣工日期推遲到2014年，再推到2015年、2016年。最後二大道地鐵一期實際竣工投入運營的日期是2017年1月1日。
可能有人會問，只有三站地鐵怎麼能算一條新的地鐵線呢？確實，三站無法支撐起一條獨立運營的線路，所以MTA的辦法是把這三站2.9公里和原來的Q線連線在一起，在T線其餘路段修好之前、先把它作為Q線的延長線，這也算是一個沒有辦法的辦法。
也就是說，雖然修了整整十年，但真正的二大道地鐵連雛形都還沒有，只起了一個小小的頭。
我記得這段虛有其名的“二大道地鐵”開通時，很多紐約人跑到嶄新的地鐵站去打卡留念，確實對於紐約人來說，能見到新的地鐵是一件值得紀念的新鮮事。
可是如果你算一下，從2007年4月開工，到2017年竣工，修建這短短的2.9公里地鐵用了將近十年的時間，平均下來三年多才鋪一公里的軌道——可能就那麼有點不是滋味了。
相比效率低下、工期拖延，更離譜更讓人無語的是建設費用。這段短短2.9公里、只有三個站的線路，一共花了45億美元，約相當於人民幣286億元。平均下來每公里花費98.6億元，接近100億。
一公里100億元是什麼概念呢？比較下其他城市地鐵的造價：南京地鐵2號線1期，每公里5.1億元；杭州地鐵1號線，每公里4.92億；還在建設中的北京地鐵16號線，每公里12億元，這差不多是中國目前地鐵建設費用的的天花板。也就是說紐約地鐵的每公里造價，是南京杭州的20倍，是北京的8倍。
你或許會說，中國物價低、用工成本低，那我們再和其他發達國家比較一下：前不久剛剛完工的巴黎地鐵14號線延長線，每英里造價4.5億美元，換算過來是每公里18億元。即使是以歐洲大城市的標準，紐約地鐵的造價仍然是一個讓人震驚的離譜數字。假如紐約地鐵的建設成本能控制到巴黎的水平，這筆錢夠建16公里，修完整條二大道地鐵還有富餘。
而且，雖然花了這麼多錢，二大道地鐵還是一個簡樸版。比如說原本規劃裡有的站臺遮蔽門，就在建設過程中因為發現工程費用嚴重超標、為了節省開支而被取消了。在亞洲城市地鐵裡早就是標配的遮蔽門，在紐約竟然是奢侈品。
二大道地鐵的二期(同樣只有三站)現在還沒有開始建設，最樂觀的估計也要到2029年才能開通。按照這樣蝸牛式的建設速度和令人咂舌的燒錢本事，二大道地鐵要全線通車還不知道要等到猴年馬月。這條“爺爺的爺爺”盼望過的地鐵線，看起來還遙遙無期。
二大道地鐵不是孤例。在美國、尤其是紐約，修地鐵又慢又貴是常態。
我再舉個例子，MTA的另一個大型工程、同樣在2007年開工的紐約東區通道工程(East Side Access)。這同樣是一頭吞噬時間和金錢的怪獸，而且燒錢和拖延的速度還要更加誇張。
東區通道的另一個名稱叫長島鐵路延長線。長島鐵路是一條從紐約出發往返長島的鐵路。很多在曼哈頓上班的人喜歡住在紐約周邊的小城市，每天坐火車進城出城，所以這條鐵路有點像國內所說的市郊鐵路。
長島鐵路在曼哈頓的起點站是賓州車站(Penn Station)，整個曼哈頓只有這一站，但這個車站非常繁忙，是全美客流量最大的火車站，從紐約去波士頓、華盛頓等東北部重鎮的火車都從賓州車站始發，有點不堪重負。
MTA就想在曼哈頓的另一個火車站中央車站（Grand Central）新建一個專供長島鐵路使用的站臺，讓一部分原本在賓州車站上車的乘客跑到中央車站上車，緩解一下賓州車站的壓力。由於長島鐵路原本不經過中央車站，所以需要新修一段鐵路。順便說一下，中央車站非常美非常古典，綠色的頂上畫的是星座圖。
這段新修的鐵路就叫長島鐵路延長線，總長只有幾公里，由於途經繁華市區，全線走地下。整個東區通道工程，包括挖隧道、鋪鐵軌，以及在中央車站下方更深的地下(中央車站本身全在地下)建一個專門為長島鐵路服務的候車廳。隧道和鐵軌總長不超過10公里，其中一大半隧道原先就已經挖好，可以直接拿來使用。
和二大道地鐵以及美國如今所有的大型基建工程專案一樣，東區通道也歷經幾代人的等待。1999年，MTA估計整個工程造價是43億美元。等到經過一系列無休止的辯論、扯皮、拉鋸、反覆，工程終於在2007年開工時，預算飆漲到了63億美元，當時預計的完工日期是2013年。
此後完工日期一再推遲，從2013年推到2014年、2016年、2019年、2021年。一直到現在這個專案還沒有建好，目前的樂觀估計是2022年年底投入運營，整個工期至少15年。
與此同時，工程的預算也一再追加，2009年時估計的是73億，之後一路漲到83億、97億、102億，最後的總預算是120億美元，已經差不多是最初立項時的三倍。考慮到工程尚未完工，這可能還不是最後的數字。
相比之下，總長1318公里的京滬高鐵投資額是人民幣2209億元，相當於350億美元，也就是說這120億美元在中國夠修三分之一的京滬高鐵，足夠把鐵軌從北京鋪到濟南。
紐約時報估算了一下，東區通道需要新挖隧道的部分總長不過3.5英里(5.6公里)，按總造價120億美元算，平均下來每英里造價是35億美元，而世界上其他地方同類工程一般不超過每英里5億美元，東區通道的每公里施工費用足足是同類工程的7倍。紐時不無痛心地諷刺說，這真是“地球上最昂貴的鐵軌”。
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所以到底是什麼原因，造成紐約二大道地鐵和東區通道這兩個大基建工程施工費用如此之高？錢都花在了什麼地方？為什麼花了比別的地方多幾倍十幾倍的錢，效率卻還是如此低下？
面對外界的質疑，MTA丟擲了十大理由，其中包括紐約的地質條件複雜、紐約人口稠密對施工要求更高、紐約地鐵客流量大需要建造更大的站臺，等等。
然而簡單分析一下就能發現，這些理由大部分根本站不住腳，只是MTA的蹩腳藉口，他們辯解的所有施工難題都不是紐約特有的。紐約的地質條件不比其他城市更復雜，地鐵軌道也沒有挖得更深 ，也不像那些歷史古城挖著挖著就挖到了文物；紐約的人口密度不比其他世界都市更高，用的施工裝置也都一樣，甚至紐約地鐵的站臺也並沒有比別的城市大。
造成天價工程的一個直接原因是用工成本高昂。媒體的調查發現，MTA這兩個工程配備的工人數量往往是其他國家同類工程的四五倍，而且這些工人的工資待遇也高得離譜。
巴黎地鐵16號線工程一共用了200名工人，而紐約二大道地鐵專案則足足用了700名工人。像這種建設地鐵常用到的隧道掘進機，巴黎只需要10個人操作，而紐約二大道工程則配了26個人。
巴黎地鐵工人的時薪是60美元，紐約二大道工程工人的時薪則是111美元，加班翻倍、節假日也翻倍，如果是節假日加班則是4倍，意味著一個小時444美元。
勞動者非常辛苦，改善工人待遇無可厚非，但一個小時111美元、一天加班多幹半個小時就是1000美元，這顯然已經超出了正常的範疇。作為參考，紐約市法律規定的最低保障工資標準是每小時15美元。
在紐約，建築工人的工資由工會和建築公司談判確定的，MTA不直接參與，完全缺席。
工會代表工人利益，自然希望工資越高越好、一個工程能安排的工人越多越好。而對於建築公司來說，工人工資高同樣是好事，因為建築公司是按專案預算的百分比來向MTA收錢的，工人工資越高、領工資的工人數量越多，意味著整個工程的總造價也會越高，相應地建築公司能拿的報酬也就越高。從某種程度來說，建築公司甚至比工會更希望給工人漲工資，更希望僱傭儘可能多的工人。
這就出現了一個非常詭異、非常黑色幽默的場面：坐在談判桌兩邊的雙方訴求完全一致。既然大家都希望工人拿高工資，那工資能開多高就開多高。
為了儘可能推高工程造價，建築公司還費盡心機巧立名目，設立了許多原本不需要的工作崗位，連全自動的電梯都配了操作員，用26個人操作隧道掘進機也是出於這個邏輯。
這樣一來，工期的一再延誤也就很好解釋了。對工人來說，多幹一天活就能多拿1000美元，當然會儘可能慢悠悠地幹活。對建築公司來說，工期越久工程的總費用就越高，當然也希望儘可能拖得久一點。
就這樣，工會和建築公司合謀，雙方心照不宣地推高了工程的造價。
除了建築工人的工資，天價工程費用的另一個直接來源是工程承包商和建築諮詢公司收取的費用特別高。
在世界其他地方，工程承包商通常會收取工程總預算的10%作為利潤。而在紐約，承包商在預估成本的時候，首先會加進15-25%的“MTA factor”，理由是和MTA這個官僚機構打交道非常困難；然後，還要再加10%的機動費用，因為MTA經常會更改設計，額外增加支出。加了這兩筆費用，他們在投標時的報價就高出了一大截。在這個基礎上，他們再收取10-12%作為利潤。
除了施工，一個工程專案還有前期的設計規劃費用和施工時的工程管理費用。這部分“軟費用”，在美國通常佔總預算的20%。而在總投資45億美元的紐約二大道地鐵專案中，軟費用高達14億，接近總預算的三分之一。
說到這裡，真正的問題開始浮現了：
在工程建設的各個環節，MTA面對工會、設計公司、工程諮詢公司、建築公司時，似乎完全沒有任何議價能力，默許乃至縱容對方肆無忌憚地提高預算和收取高額費用。無論給工人開多高的工資，無論建築公司要求收取多高比例的費用，MTA都照單全收。
為什麼MTA要乖乖地任由這些公司宰割呢？兩個原因。一方面，這些公司政治勢力強大，有紐約地方政客的強力支援，MTA不敢得罪他們。
拿工會來說，紐約時報統計，MTA這幾個工程專案裡的工會組織，光是給前州長科莫的團隊就捐了超過100萬美元。理論上MTA可以要求建築公司僱傭那些沒有參加工會的工人，但現實中要做到這一點很難。
建築公司也透過政治捐獻搭建了一個深厚廣泛的關係網。在紐約，少數幾家建築公司牢牢地把持著紐約地下隧道的工程建設，外來的公司很難進入這個世界。其他地方一個工程可能會有七八家公司競標。但MTA的工程通常來來去去都是那兩三家公司競標，可以想見它們彼此之間也會建立利益同盟。沒有了競爭，這些公司在競標時就漫天要價。
另一方面，MTA自身也和這些公司形成了某種共生關係。
紐約二大道地鐵專案的工程管理合同，一家叫WSP USA的工程諮詢公司是唯一參與競標的公司。而東區通道工程則是這家公司和另一家叫STV Inc.的公司聯合競標。
這兩家公司和MTA的關係都非常好。WSP USA多年來政治捐獻數十萬美元，並且以聘用大量MTA退休官員著稱，被戲稱為MTA的養老院。STV Inc.則在2017年僱傭了當時剛剛退休的MTA主席Thomas Prendergast。
過去20年離職或退休的25位MTA高階官員中，有18位後來進入了工程諮詢公司或建築公司工作。很顯然，這些人被看中的價值是他們在MTA內部工作多年積累的人脈關係和遊說能力。
不難想象，MTA的僱員在和這些人打交道的時候，一方面要考慮到他們是自己的前同事、前上司，另一方面可能心裡還打著自己將來也想進這些公司的小算盤，自然沒有動力去得罪對方動他們的利益，反正虧的是納稅人的錢，不需要掏自己的腰包。
韓國有個詞叫“前官禮遇”，法官、檢察官和政府官員在退休後被大律所或者大企業聘用，這些人再利用自己的人脈和影響力去幫助新僱主推進各種內部交易。這是韓國人深惡痛絕的社會潛規則，為此拍了不知道多少部韓劇。MTA僱員在退休後被建築公司和工程諮詢公司禮聘，活脫脫就是“前官禮遇”的紐約版。
就這樣，在紐約地鐵和隧道工程建設這個隱秘的地下世界裡，建築公司、工程諮詢公司、工會，深耕多年，透過政治捐獻和多年的深耕細作，在MTA這個官僚機構的默許和縱容下，織成了一張灰色的利益關係網。
每個人都能從中嗅出腐敗的味道。但現實的弔詭之處在於，嚴格來說這些這些公司的做法並沒有觸犯什麼法律：政治獻金在美國是法律允許的；建築工人的天價時薪、工程承包商額外收取的天價費用，全都明明白白地寫在合同裡。這些自私貪婪的私企只是在這個體系裡找到了空子，利用規則敲骨吸髓，極盡所能地為自己榨取最大的利潤。
同樣的故事不只是發生在紐約，在美國各地幾乎每一個政府主導的基建工程裡都能看到類似的問題。
正像幾年前馬斯克在推特上轉發一篇講中國工人用9小時建好一個火車站的報道時點評說的那樣，中國在基礎設施的進度上要比美國快100倍，“造成這一切真正的根源，是指數級增長的官僚主義，以及自私自利、為了謀求利益而不惜最大限度推高工程造價的私企。”
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