作者｜子期
一個非同尋常的信號：
就在特朗普掀起關稅戰幾天後，4月8-9日，高層時隔12年召開了中央周邊工作會議，首次提出了“亞洲安全模式”：
以安危與共、求同存異、對話協商的亞洲安全模式為戰略支撐，攜手周邊國家共創美好未來。
幾乎同一時間，圍繞中華邊境的四面八方，重磅新聞接連傳來，高頻出現一個共同的詞彙——跨境鐵路。
中越：推動中越跨境標準軌鐵路聯通，儘快開展老街-河內-海防鐵路可研工作；
中馬：雙方重申致力於加強軌道交通和基礎設施合作，為實現泛亞鐵路願景作出貢獻；
中柬：雙方同意發揮中柬鐵路合作機制作用，共同制定柬鐵路網總體規劃；
中蒙：中蒙跨境鐵路建設協定獲批，擱置十多年的嘎舒蘇海圖-甘其毛都口岸跨境鐵路，破冰重啟……
一條條橫跨國境線的鋼鐵長軌，將向遠處延伸，帶動資源、產品、服務流動，極大增強中國與周邊國家聯絡。
這是破局的關鍵一招。
大變局之下，中國正在拼命“拆牆”，向周邊國家鋪鐵路的進度，突然提速了。
早在今年2月，關稅戰全面開打之前，在中國邊疆的北、西、南三個方向，就有四條跨境鐵路幾乎同時落地：
2月4日，泰國內閣批准了中泰鐵路合作專案二期工程，即曼谷至廊開高鐵中的呵叻至廊開段；
2月14日，中蒙簽署了甘其毛都—嘎舒蘇海圖口岸跨境鐵路建設的協議；
2月19日，越南國會通過了連線中越兩國的老街—河內—海防鐵路專案方案；
2月21日，中吉烏鐵路吉國境內段先期工程即將正式開工建設；
這裡頭每一條鐵路大動脈，都影響深遠。比如中蒙跨境鐵路，最早從2004年就開始討論了，2008年之後的17年間共進行了60多輪談判，如今終於水到渠成。
官方資料顯示，去年蒙古國出口煤炭8370萬噸，預計跨境鐵路投入運營後，該國煤炭運輸能力將增加3000萬噸，經濟增長率有望達到6%以上。
中蒙之間的聯絡，無疑將進一步緊密。
在各個方向上的跨境鐵路建設規劃中，最受關注的還是中南半島上的幾條。它們涉及一個30年前就提出的宏大構想：
泛亞鐵路
1995年時任馬來西亞總理馬哈蒂爾提出構想，廣義的泛亞鐵路，涵蓋北部通道、南部通道、東南亞通道、南北通道，是一條打通整個歐亞大陸的“陸路大通道”。
而狹義的泛亞鐵路，指的是中國與東南亞的連線通道。按照規劃，將分為東、中、西三條線路。起點都位於昆明，而未來的終點，將直達中南半島最南端的新加坡。
泛亞鐵路構想圖（圖源：星海情報局）
這是一個讓很多人遐想的計劃，但想要完全落地並不容易。
先來看西線，主要是中緬通道。目前國內段從從昆明到瑞麗的鐵路已經基本建成，但緬甸境內的路段受到戰亂影響，目前還存在很大的不確定。
中線，目前進度最快。2021年，中老鐵路已經全面通車；而泰國內閣批准的中泰鐵路二期工程也將於今年開工，預計2030年同時，屆時從國內可以坐火車直達曼谷。
東線，是反轉最大的。雖然越南和我們的經濟聯絡非常緊密，但多年來出於種種原因，對於和東大鐵路“並軌”非常謹慎（越南境內絕大多數鐵路是軌距僅為1米的“米軌”，和國際標準不相通），一直不肯鬆口。
直到近兩年越南官方態度才有所轉變，主動提出要和中國共建“老街-河內-海防線、同登-河內線以及芒街-下龍-海防線”三條鐵路。
總的來說，在地緣政治複雜、國情各異的中南半島建設一個完整的鐵路交通網，阻力不是一般的大。
但如果的這一願景能夠落成，意味著東盟和中國兩大經濟體的聯絡將進一步加深，東南亞6.85億人口的龐大市場向國內企業開放，帶來的機遇不可估量。
為何多年來進展緩慢的泛亞鐵路，在今年突然加速？
某種意義上，真得“感謝”特朗普。
對於跨境鐵路來說，最大的制約因素從來不是經濟，而是地緣政治。近年來由於地緣衝突頻發（俄烏戰爭、巴以衝突），全球化的前景受到挑戰，世界各國都在加強與周邊國家的聯絡，以對沖風險。
而在特朗普4月以來發起的第一波關稅戰中，幾個高度依賴對美出口的東南亞國家都遭到“當頭一棒”，損失慘重：
泰國36%；
越南46%；
柬埔寨49%；
特別是越南，作為一個出口依存度和對美依賴度都極高的國家，如果對等關稅如果完全落地，對於經濟將是毀滅性打擊。
雖然特朗普在短短幾天後就戲劇般地變臉，宣佈將關稅“暫緩90天”。但是誰都知道，這只是懂王用來施壓的籌碼，未來會怎麼變，誰都無法預料。
美國正在瘋狂透支著國家信用，成為最大的不穩定因子。在這種恐慌感下，東南亞國家無疑要尋找新的出路。
而作為中國，我們也有充分的理由去推進這項大工程。這條鐵路網，不僅關係著國之大計，更有著改變世界格局的力量。
中南半島南端的馬六甲海峽，據估計承載著我們近八成的石油運輸，和近一半的貨物出口。這條最窄處僅40公里的國際水道，猶如大國的阿喀琉斯之踵，是中國外迴圈體系中最脆弱的咽喉。
最近巴拿馬運河的現實案例說明，不管是海運還是港口，完全有被當作地緣政治武器的可能。也正因如此，打破“馬六甲海峽之困”具有越來越現實的意義。
皎漂深水港地理位置（圖源：網易）
2023年12月，中緬雙方就皎漂經濟特區深水港專案簽訂了補充協議，按計劃，港口背靠的經濟特區將建設一個30萬噸石油碼頭和天然氣管道上岸基地，這座印度洋上的深水港建成之後，中國便能從分流出一部分進出口貨物，減少對馬六甲海峽的依賴。
而泛亞鐵路如果能夠落成，不僅可以利用鐵海聯運的優勢，大幅節省貨物出口中東、歐洲的運輸時間和成本；同時我們也將在印度洋上擁有真正的“出海口”。
這將是中國應對“卡脖子”、維護戰略安全的關鍵底牌之一。
不僅東南亞，最近，中國與歐亞大陸上的其它國家的聯絡都更為緊密了，“朋友圈”越來越深厚。
4月11日，西班牙首相桑切斯訪華，成為特朗普掀起關稅戰以來首個到訪中國的西方領導人，還罕見地表達了明確的“歐洲態度”：
歐方堅持開放自由貿易，致力於維護多邊主義，反對單邊加徵關稅。
貿易戰不會有贏家。
不僅表達了反對單邊關稅的意圖，在口徑上還明顯向中方看齊。桑切斯的表態隱約傳遞出一個重要訊號：
中國和歐盟，作為歐亞大陸兩端最舉足輕重的力量，正因為反對美國的霸權主義站在了一起。
這不僅讓人想起1902年，英國的地緣政治學家麥金德提出的“世界島”理論。
他認為，世界是由兩部分組成的，其中亞洲、歐洲和非洲形成了一塊人口最多、面積最大、最富饒的巨型大陸；而它的邊緣，則是美洲、大洋洲以及一些零散的島嶼。
在麥金德看來，人類文明的演進本質上是陸權和海權的更替過程。在中世紀之前，世界島中央的陸權國家佔據絕對優勢；直到地理大發現後，諸如荷蘭、英國這樣的海權國家才開始登上歷史舞臺。
鐵路的出現，將幫助世界島完成整合，陸權將因此重新崛起。
這樣的理論雖然有歷史侷限性，但其觀察維度，也提示了陸權的重要性。畢竟，歐亞大陸太特殊了。
透過跨境鐵路，中國不僅將擴大“朋友圈”，也能團結更多的國家，鞏固自己的地緣影響力。就拿中老鐵路來說，寮國作為中南半島唯一的內陸國，可以說用積貧積弱來形容：
中老鐵路開工的2015年，寮國GDP只有144億美元，而中老鐵路投資額就達到59億美元，差不多佔了寮國全國小一半的GDP。因此，這條鐵路七成的投資都是由中方承擔。
中老鐵路（圖源：央視新聞）
而鐵路的通車幫助寮國打破了地理限制，進入了全球生產鏈的視野，世界銀行估計，寮國人民的收入水平遠期可能增長最高21%。
難怪寮國國會副主席宋瑪·奔舍那在接受記者採訪的時候，幾乎哽咽：“寮國人民，想擁有一條鐵路很久了。”
放眼全球，只有中國有能力、有意願在海外進行大規模的基礎設施建設，幫助其他國家修鐵路、建港口，升級“鐵公基”。這不僅僅是為了自身發展，也是在一個不確定的世界中，夯實更多繁榮與穩定的基礎。
“人類命運共同體”的願景，也在這樣一個個緊密聯結的跨境專案中，走進現實。
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參考資料：
1.星海情報局 從中老鐵路到中越鐵路，中國圖什麼？
2.國民經略 特朗普助攻！這條超級鐵路，要來了
3.第一財經 中國四條跨境鐵路終落地，陸權大通道將崛起